Ту-155
Бывший
Поставьте с человеческим уклоном. И вопросов не будет
Ту-204. Истории
Felix is s
Новичок
По вашему китайца не люди? Вообще то менять Клаву за 583 USD на Клаву за 2000Р.
Знаете давай те лечше про ИЛ-96
UNLL
Местный
По большому счету, можно выделить 4-е компании, которые имели достаточный опыт эксплуатации Ту-204. ВА, Трансаэро, Авиастар-Ту и РВ. И, именно у РВ, были большие проблемы. Остальные высказывались о самолете очень не плохо. Более того, например "трансаэро" позволяло себе оставить два борта в москве, под Хабарвоск и комсомольск-на-Амуре, ежедневные, а третий отправить в Екатеринбург, выполнять чартеры. Авиастар-ту, позволяло себе оставить в Москве один Ту-204, выполнявший ежедневные рейсы в Лейпциг, по контракту с DHL. Вопрос, если самолет такой плохой, можно было бы так рисковать?
P.S. Личное мнение. Ни кто не сделал столько нехорошего для Ту-204, как РВ. И большинство проблем с мнением об этом самолете, точнее сказать плохого мнения, идет именно от РВ. ну и напомню, что именно РВ, устроили массовый каннибализм самолетов, по большому счету, сделав восстановление, как минимум, 4-х бортов, мягко говоря, очень сложным.
alexei55
Старожил
Дальавиа забыли… А у ТСО 214 в основном стояли. Налёт был очень низкий.
Felix is s
Новичок
Ваше личное мнение абсолютно точно.
Объективность прежде всего. Запаситесь поп-корн для внимательного изучения (см. в EXCEL на ПК.
Последнее редактирование модератором:
UNLL
Местный
В соответствии с ГПК РФ, бресмя доказывания лежит на стороне, сделавшей утверждение. Надеюсь Вы сможете предоставить доказательства своих слов. Я же, с своей стороны, для начала, просто процитирую Игорь Ивановича:
"Могу сказать, реальный расход топлива за год на трассе Владивосток -Москва на на Ту-204-300 на одного пассажира с учетом реальной загрузки по сезонам по сравнению с В-767-300 Аэрофлота, вполне конкурентноспособен. Если бы правила игры на авиа рынке в России были одни и была реальная конкуренция (были выплачены все пошлины и НДС за импортные самолеты и доходы от пролета над воздушным пространством всей страны делились на всех), можно было бы объективно сравнивать экономическую эффективность, если этого нет - все сравнения ФАРС."
"Но если без эмоций, для VA этот самолет по сравнению с импортными аналогами на трассах более 3-5 часов полета объективно выгоден учитывая реальные пассажирские потоки для дальних линий из Владивостока и если наши коммерсанты(VA)подготовят новые направления с дальностью свыше 6часов однозначно будем парк этих машин расширять . Для линий до 4-6 часов полета импортные машины для VA возможно могут быть, даже с учетом пошлин и всего остального, более эффективны, попробуем убедится."
Добавлю от себя, простую арифметику. Среднечасовой расход топлива у Ту-204-300, согласно интернета, 3200 кг/час, А-330-300 - 5700 кг-час. Соответственно, при полной загрузке это дает - 22,53 кг/час/пасс. для Ту-204 и 17,43 для А-330-300. Есть только одна проблема, что для Ту-204 это 142 пассажира, а для А-330 - 327
Felix is s
Новичок
Что касается доказательной базы то объективность её вы могете посмотреть по ссылке приведенной выше или ниже.
Привиденные Вами аргументы "чистоголословные", но я охотно соглашусь это где-то очень близко к правде говорю вам как специалист. Что касается провозной емкости это не проблема - это ПРОБЛЕМИЩЕ! Что до политике- финансовая состояние на тот момент ВА требовало что власти взяли под свое крыло авиакомпанию Ишаеву вариант предлогали. Вот и все и пожалуйста не делайте из себя мудреца по праву мы же не в суде, а потому что в него попасть Вы должны предъявить иск на нанесенный вам ущерб. Не смешите мои копыта дела давно минувших дней и мы там ни каким боком.
Ну как то так см экономику и бизнес Ту-204 это интересно.
Последнее редактирование модератором:
Felix is s
Новичок
Как гробить самолет по ресурсу.
на вкладке AFCT-Fuel параметр Ratio (отнош налета/сам-вылету)
Надо выдерживать параметр больший в отношении
А- Двигатель) по отношению наработка/цикл
Б- Планер) по отношению назначенный ресурс по налет/посадки.
У Пс-90 я не знаю какой (и ни кто не знает это охинея какая то для наших горе экономистов), но у на аналогов типа А-320/321 это примерно 3 часа на один самолета-вылет отклонение - оплата за амортизацию двигателя за один час ну что немногим более 200$ ниже отношение более высокая оплата почти в раза при 2,5 при увеличение отношения 1,7 можно догнать до 150-160 $/час падение стоимости.
А по планеру с учетом простоя формы ну можно 3 часа задать но не меньше (надо считать расписание, частота нагрузка и все такое ..... )
Короче полет ниже 3 часов рост себестоимости - это поляна ближнемагистральных но не средне таким как 204/757.
Самое главное выбивание ресурса планера должно быть соизмеримо по времени с погашением лизинговых платежей. Банк не может себе позволить выбить ресурс самолета до того пока не будет закрыть кредит. Так должно быть, но у нас не так особенно когда банкиров ЦБ косит лишением лицензий это во первых. А во вторых рублевый кредит инфляция быстро обесценивает. И что делать банкиру? Что делать собственнику вот они и говорят что делать экплуатанту -скорее утилизировать. аргументы - это есть дер....мо с точки зрения микроэкономики. А с точки зрения макро я не буду.
Все сложно и все в причинно-следственной связи.
на вкладке AFCT-Fuel параметр Ratio (отнош налета/сам-вылету)
Надо выдерживать параметр больший в отношении
А- Двигатель) по отношению наработка/цикл
Б- Планер) по отношению назначенный ресурс по налет/посадки.
У Пс-90 я не знаю какой (и ни кто не знает это охинея какая то для наших горе экономистов), но у на аналогов типа А-320/321 это примерно 3 часа на один самолета-вылет отклонение - оплата за амортизацию двигателя за один час ну что немногим более 200$ ниже отношение более высокая оплата почти в раза при 2,5 при увеличение отношения 1,7 можно догнать до 150-160 $/час падение стоимости.
А по планеру с учетом простоя формы ну можно 3 часа задать но не меньше (надо считать расписание, частота нагрузка и все такое ..... )
Короче полет ниже 3 часов рост себестоимости - это поляна ближнемагистральных но не средне таким как 204/757.
Самое главное выбивание ресурса планера должно быть соизмеримо по времени с погашением лизинговых платежей. Банк не может себе позволить выбить ресурс самолета до того пока не будет закрыть кредит. Так должно быть, но у нас не так особенно когда банкиров ЦБ косит лишением лицензий это во первых. А во вторых рублевый кредит инфляция быстро обесценивает. И что делать банкиру? Что делать собственнику вот они и говорят что делать экплуатанту -скорее утилизировать. аргументы - это есть дер....мо с точки зрения микроэкономики. А с точки зрения макро я не буду.
Все сложно и все в причинно-следственной связи.
A_Z
Старожил
Перечисление вами именно этих компаний свидетельствует о том, что основной причины нерентабельности Ту-204 вы не знаете. Или (старательно) не хотите видеть.
Собака порылась, как я уже говорил, в позиции разработчика и производителей.
Да, ИФК пыталась решить эту проблему, организовав "ИФК-техник". То есть лизинговая компания пыталась решить те проблемы, которые организовала экплуатанту промышленность. Но надолго Рубцова и его команды не хватило. Да, собственно, и хватить не могло.
прокуратор понтий пилат
Сторожил
У каких таких "всех остальных"? Эта машина только во "Владавиа" летала.
A_Z
Старожил
Я историю подаю так, как её излагали представители эксплуатантов на лётно-технической конференции по Ту-204/214, имевшей быть осенью 2014-го года. Более, насколько мне известно, таких мероприятий не проводилось.
Даже "несколько лет подряд"?
В какие конкретно годы это происходило, подскажите, плиз.
Да-да-да...
Я процитирую выдержку из упомянутого выше протокола:
Парфенов И.В. (командир летного отряда Ту-214/204 а/к "Трансаэро") Проинформировал присутствующих, что просмотрел материалы аналогичных мероприятий 2006, 2008, 2010 годов, поднимаются практически одни и те же темы, реализация исполнений решений на 90% «хромает».
Так расскажите, кто вам мешает.
Только предметно, плиз, с цифрами, фактами и цитатами - потому как мантры и лозунги здесь, полагаю, мало кому интересны.
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Генацвале, а чего вы Ту-204-300 с ЦРЖ-100 не сравниваете?
A_Z
Старожил
У редов средняя продолжительность полёта составляла 3,15 часа.
Дальше объяснять?
прокуратор понтий пилат
Сторожил
64038 207 ч
64039 252 ч
64040 268 ч
64026 125 ч
64044 272 ч
64045 242 ч
Это средние месячные налёты парка Ту-204-300 "Владавиа" по состоянию на середину 2010 г, для 44 и 45-й машин на 2014 год. Если есть калькулятор, посчитайте, сколько это часов в год. Источник: РП.
A_Z
Старожил
Чухустов Д.П.
Проинформировал участников летно-технической конференции о летной эксплуатации самолетов Ту-204С в ООО Авиакомпания «Авиастар-Ту» за период с
2010 по 2014 год. В дополнении к предыдущему докладчику, доложил о ряде проблем, существующих на самолетах Ту-204С, а именно: не обеспечена
автоматическая посадка самолета по III категории ИКАО; в РЛЭ разных модификаций ВС существуют разные ограничения (например, по интерцепторам);
буксировка самолета с применением водила (приходится возить свое водило или доработать узел навески под водило Боинг-757); повреждение передней кромки стабилизатора (носок) из композиционного материала при взлете ВС от струй двигателей и бетонной крошки; врезка технологического лючка для заправки маслом в капот двигателя; в зависимости от модификации ВС подходят не все УВЗ и требуется переходник.
* предыдущим был Юнг из РВ, который ну очень много нехороших слов сказал.
Кочегаров В.И.
Ознакомил участников конференции с составом парка ВС Ту-204/214 ФГБУ «CJIO «Россия», их компоновочными схемами, наработкой и спецификой работы авиакомпании. Привел перечень комплектующих изделий ВС Ту-214/204, имеющий низкий уровень надежности за период с 01.01.2010г. по 09.10.2014г.
Рассказал о проблемных вопросах по эксплуатации парка ВС:
- ВСУ ТА-12-60: 19 случаев выхода из строя ВСУ по причинам помпажа, разрушения или недопустимых повреждений лопаток компрессора. Все повреждения носят ярко выраженный сезонный характер (с октября по май). Все введенные защитные мероприятия не эффективны, включая мероприятия направленные на уменьшение образования льда на сетке и входном устройстве.
- коксообразование пусковых форсунок ВСУ ТА-12-60.
- Тормозные диски КТ196М.290: отстранено от эксплуатации 132 диска.
- Агрегат электромашинный МТТГ-500/5-3С: 14 случаев отказа.
- Контрольно-восстановительные работы на самолетах Ту-214 и выполнение работ по бюллетеням промышленности: огромное время простоя на ТО (более 2-х лет, RA-64506 простаивает четвертый год), высокая стоимость работ.
- Выполнение работ по первой карте смазки: на заводе смазка наполняется, при эксплуатации - пробивается.
- Некачественное или неполное нанесение коррозионных составов.
- Большое количество дефектов, выявляемых при приемке ВС от завода-изготовителя.
- Устранение конструктивно производственных недостатков: RA-64517 аэродинамический гул правого полукрыла (перерегулировка предкрылки), RA-64506 - невыход штока тележки шасси из амортстойки (демонтаж-монтаж, ремонт стоек в условиях ОАО «Авиаагрегат» (Самара)), доработка рулевого привода РП-95А (на RA-64506 забраковано 18 приводов, такие же проблемы на RA-64504 и RA-64505).
- Отсутствие авторизированного центра послепродажного обслуживания самолетов.
- Агрегаты с ограниченным ресурсом, раздел 5 РЭ (не просматривается увеличение ресурсов).
- Проблема сопровождения гарантийных работ на базе эксплуатанта (объем заводской аптечки).
- РЛЭ: шесть изданий (тенденция к увеличению).
- Длительный срок изготовления комплектующих изделий имеющих низкий уровень надежности (дополнительно: условия обязательного авансирования работ).
- Замена комплектующих изделий на парке ВС в связи с прекращением их производства (замена трапов аварийного покидания ТНО-3 в связи с отработкой их назначенного срока службы и прекращением выпуска на территории Российской Федерации на трапы иностранного производства Air Cruisers Company и выполнение работ по доработке).
- РО самолета Ту-214 по календарным срокам требует существенной переработки.
Рожков М.В.
Проинформировал собравшихся, что является содокладчиком заместителя главного инженера АТБ ФГБУ «СДО «Россия» Кочегарова В.И. Доложил о
проблемах эксплуатации авиационного и радиоэлектронного оборудования (АиРЭО) самолетов Ту-204/214. Представил статистику отказов по изделиям
АиРЭО. Рассказал о проблемах по оборудованию, связанных с перевозкой Высших должностных лиц страны и обеспечением специальных каналов связи. Назвал факторы, серьезно усложняющие эксплуатацию ВС:
- отказы и неисправности функциональных систем АиРЭО, включая отказы ПКИ и элементов самолетной схемы;
- низкий уровень взаимозаменяемости основных систем АиРЭО, обусловленный различием версий программного обеспечения;
- продолжительные сроки внедрения мероприятий по устранению конструктивных недостатков;
- наличие в составе оборудования изделий производства Украины.
Доложил, что на самолете Ту-214СР была установлена дополнительная система генерирования электроэнергии в макетном исполнении с первоначальным
назначенным ресурсом 500 часов и последующим продлением на 100 часов, что совершенно не приемлемо. Требуется «доводка» самолета. Заявил о необходимости создании рабочей группы из эксплуатантов и разработчиков, наделения этой группы особыми полномочиями для устранения неисправностей, угрожающих безопасности полетов, не путем введения бюллетеней по доработке, а введением конструкторской документации, утвержденной Росавиацией, не дожидаясь тем самым выхода бюллетеней.
То есть вы хотите сказать, что борта RA-64038, RA-64039 и RA-64040 после бережной эксплуатации ВА можно было легко восстановить?
И по каким причинам, по-вашему, это не было сделано?
constructor
Старожил
Да. В том числе, если вы оспариваете утверждение оппонента, извольте в свою очередь предъявить доказательства, так как оспаривание тоже является утверждением. Процесс соревновательный.
Это наводит на очень грустные мысли. Из четырёх была только одна компания, которая громко боролась за рентабельность. Авиастар-Ту молчала из патриотических соображений и молча купила побольше самолётов, с которыми проще обеспечить рентабельность. А две разорились.
Последнее редактирование:
bombdropper
Местный
О...да...Трансаэро разорилась из-за Ту-214...да ...да...
покупка Боингов-777 за 300 млн.дол. тут совершенно ни причем.
constructor
Старожил
Ни разу не считаю, что из-за Ту-214. Это, извините, ваши слова. Всего лишь отметил тот факт, что живучие компании отмечали недостатки Ту-214, а разорившимся эти недостатки и связанные с ними траты были совершенно поровну.О...да...Трансаэро разорилась из-за Ту-214...да ...да...
Роман Антипов
Старожил
Лихо вы нагнули самого активного эксплуатанта 204...
Нет бы как Трансаэро - взять три борта и летать "для виду". А они (РВ) посмели сделать 204 главным и единственным типом!
Последнее редактирование:
прокуратор понтий пилат
Сторожил
Вплоть до 2013 г. компания не была убыточной. Таковой её сделало всего за пару лет только чуткое руководство "Аэрофлота". Как можно получать прибыль, оставшись без самолётов? Так что эксплуатация отечественной техники к закрытию "Владавиа" не имеет никакого отношения.