Тем, кто даст на то ответ
В Магадан вручат билет...
"Хорошее начинание! Жаль, не для" этой веточки...
Тем, кто даст на то ответтак вот кого ругать надо?
Ну, положим, таксовали не все и недолго. Спецы нашли себе работу в других местах. Но подход к сотрудникам Вы оценили верно.Мало того, масса ценнейших авиационных специалистов пошла за ворота лесом, таксовать во Владике.
Зачем, если эти машины их полностью устраивали, и под них был заточен их собственный АТБ?Вы читаете, ВА не следовало унифицировать флот?
Возможно, это была договорённость с целью надавить на третьих лиц, от которых зависел выпуск этих дефицитных деталей? Или КБ пошевелить.ну просто вот странно, про жесточайший дефицит запчастей на Ту-204-300 упоминает вскользь, но при этом ни слова про то, что мол, Александр Иваныч, давай ка помоги с этим вопросом, а то нам тебе платить лизинг нечем будет. Вместо этого - один елей... Странно как-то
Это из Москвы так виделась эта "плавность"?.. Здесь процесс выглядел немного иначе!В момент передачи ВА в Аэрофлот перед последним стояла задача максимальной «плавно» компанию приземлить. Что и было сделано с минимальными потерями.
Но это другая тема.
А не могли бы назвать? Если не хотите в общем доступе, можно в личку. Заранее благодарен.Ещё узнайте кто был одним из КВС А330
извиняюсь, напуталА где это Ту-204СМ для "Якутии"? насколько слышал, СМ программа закрыта.
А почему нет? Это выходит по 75 часов на экипаж в месяц. По-моему, вполне в пределах нормы.Хорошо. Значит, силами 4 экипажей на самолет можно обеспечивать 3500 часов годового налета, не нарушая ТК и саннорм)
Ну так даже Рига всё равно будет значительно и дальше, и дороже Ульяновска. Разве нет?Кстати, вместо Тулузы могла быть и Рига, а вместо Ульяновска - только Ульяновск.
Работа экипажа начинается до запуска двигателя. Поэтому я не уверен что заявленный налёт можно обеспечить без превышения саннорм.Это выходит по 75 часов на экипаж в месяц.
А вы обратите внимание, что 3500 это пиковое значение налёта. Раз так, значит имелась возможность маневрировать экипажами между машинами. Но вообще, конечно, ув. UNLL может точнее сказать.Работа экипажа начинается до запуска двигателя. Поэтому я не уверен что заявленный налёт можно обеспечить без превышения саннорм.
Вы на графички эти туполевские обсуждаемые посмотрите сначала, пожалуйста, прежде чем кидаться обидными словам, и дайте тогда Вашу версию, как так получается, что А321 с полной заправкой и нагрузкой почти 20 тонн летит на 5300 км, а с той же полной заправкой, но пустой - на 7200 км.извините, но это бред. Я понимаю, что чем легче самолет тем меньше расход топлива. Но не на 3 часа полета....
Просто эрбас при этом "облегчается" на 20 тонн, а на 15 тонн изначально более тяжелый (по MTOW, в точке второго перелома графика) Ту-204СМ - всего на 12 тонн. Наверно в этом причина? Или какое будет Ваше небредовое объяснение этому факту?
Покажите ее в таблице и я мгновенно посчитаю. Я вижу только налет, он примерно одинаков.
ТО ( D-check) и ремонт это две большие разницы. Если вы этого не знаете, это не значит что Д-чек и кап ремонт в АРЗ-одно и тоже.
Хорошо. Значит, силами 4 экипажей на самолет можно обеспечивать 3500 часов годового налета, не нарушая ТК и саннорм)
Есть рабочее время, и есть полетное. Это разное время.Работа экипажа начинается до запуска двигателя. Поэтому я не уверен что заявленный налёт можно обеспечить без превышения саннорм.
ответил выше.А вы обратите внимание, что 3500 это пиковое значение налёта. Раз так, значит имелась возможность маневрировать экипажами между машинами. Но вообще, конечно, ув. UNLL может точнее сказать.
Располагаю общедоступными цифрами. У вас есть другие - выкладывайте, обсудим. Ну а если других нет, а мои не нравятся - извините))
Получается, более тяжелый Ту летит дальше. У него для этого должны быть более экономичные двигатели, чем у Аэробуса.Тогда, А321 с 24,5 тонны коммерции может взять 24 тонны топлива и на них летит на 3950 км
Ту-204СМ с 23 тоннам коммерции берет 24 тонны топлива и летит на 4100 км.
Или более экономичный профиль полёта.Получается, более тяжелый Ту летит дальше. У него для этого должны быть более экономичные двигатели, чем у Аэробуса.
Получается, более тяжелый Ту летит дальше. У него для этого должны быть более экономичные двигатели, чем у Аэробуса.
Цифры очень странные, даже не поминая тот капремонт. Например, налет в первом полугодии 2013 на Ту-204 практически 50% от всего 2012, что нормально, если роста перевозок нет. Но доход за тот же период - 70% от 2012.Выше выложили цифры от "Владивосток авиа". Обсуждайте....
Уважаемый UNLL, у меня-то как раз понимание этих графиков есть, а вот у Вас, похоже, нет понимания, сколько топлива можно заправить в А321. При всем желании никак не получится залить в него 29,5 тонн, ни в 5-баковый А321нео в варианте LR, ни уж тем более в А321сео. Вы что-то путаете.Изначально у вас то ли не понимание графиков, то ли вера в сверх естественное, то ли неверные цифры. А-321, с 5-ю баками имеет максимальную заправку 29,5 тонн, и взлетный вес 93 тонны. На графике две линии излома, первая, где мы начинаем менять загрузку на топливо, вторая, где уменьшаем загрузку что бы увеличить дальность. Проверка очень простая, по второй точке.
Для Ту-204СМ - 105 тонн взлетного веса - 35 тонн топлива - 12 тонн коммерции = 58 тонна OEW
Для А321 - 93 тонны взлетного - 29,5 тонн топлива - 19,5 тонны коммерции = 44 тонны OEW, походит на правду?
Все здоровоНу действительно, мелочи. В 2006 году при выручке в 6 ярдов заработали аж 20 млн прибыли (рентабельнось аж 0,3%, ахринеть!) А как выросли цены на топливо, оказалось, возникли "определенные трудности", потому что экономика сходиться перестала.
На графике, который я тебе давал, 738 имеется.Про 738 ничего не могу сказать,..
В прибыльном 2013 зарегистрирован иск о банкротстве ВА.Вот только последним прибыльным годом был 2013 когда летали Ту-шки, а цена на нефть была 107,5$ (в 2010 и 2011 и того выше)
А в убыточном 2014
Ну и кто вы в этом диалоге?Мне этот разговор напоминает следующий диалог.
- "Есть здесь специалисты , которые могут объяснить мне как это работает?"
- "Есть, я работал в этой области много лет , это работает вот так"
-" Зачем Вы меня обманываете, нашли дурака, это работает совсем по другому"
Опять двадцать пять! Пионерам это рассказывать будете! Простите уже за резкость. Не брали, потому что любой новый самолет выходит сырым и от авиакомпании требуются определенные усилия для поднятия его на крыло, естественно с помощью разработчика и производителя самолета, которые во все времена поддерживаются государством , как всегда поддерживался Боинг и Эрбас и сейчас поддерживается МС-21 , ССЖ, Ил-76, Ил-114 и Ту-204.причем тут форум? увы, ущербность наших самолётов показала сама жизнь - даже российские авиакомпании их не брали.
А как Вы думаете?Ну и кто вы в этом диалоге?