Ту-204 (214, 204СМ...)

[G7500YUL]

Позвольте спросить в чем? В обшарпанности салона? Вы так определяете надежность авиационной техники? Редко эксплуатируемый самолёт , порой приносит гораздо больше проблем, чем тот который в хвост и в гриву, это так , для общего развития.

Техническое состояние самолета и наработка (часы, циклы, года) это разные вещи. Состояние самолета меняется в пределах установленных циклов/ ограничений. Помоему немного офтоп.

 

[G7500YUL]

Странно, что вы этого не понимаете. Для общего вашего развития видимо: видимо вы считаете это простой формальностью, однако все акты по авариям и катастрофам в первую очередь всегда упоминают данные наработки самолета и двигателей. А не только год выпуска. Даже если авария или катастрофа вовсе не связана с работой АТ.

Не забывайте про наработку после последнего ремонта. Свежеотремонтированный самолёт после ремонта в 10 и 20 лет выглядит одинаково с нулевой наработкой после ремонта

 

[alexei55]

Нифига себе, "несущественны". Вы видели хоть одну программу ТО? Чем старше ВС, тем больше трудоемких работ на нем надо выполнять. Соответственно, больше простои и больше затраты на ТО. Если это несущественно, то вы либо вообще не понимаете процессов ПЛГ, либо сознательно натягиваете бедную сову.

«Девочки, не ругайтесь»(с).
Там взаимозависимость. С годами растут расходы на ПЛГ, но уменьшается аммортизация( или лизинг). В какой-то момент самолет полностью саммортизирован( либо расходы по финансовому лизингу =0), но тогда и поддержание летной годности будет довольно затратно. Это один из элементов управления парком ВС- найти оптимальные схемы работы с самолетами. Отдельные знания, отдельная работа.

 

[alexei55]

xoid, бросьте!
Никакой надобности ВА унифицировать свой флот с АФЛ не было, пока последний не её заграбастал!
А когда заграбастал, из флота ВА были выведены все более-менее серьёзные магистральные самолёты, а АФЛ скинул туда свои А319, которым не нашёл применения у себя. Параллельно у ВА были отобраны все международные слоты и рейсы в МСК, приносившие ВА максимальные доходы.
Так что, экономика ВА АФЛ не интересовала ни в малой степени! Из интересовала только собственная экономика. Конкуренты любого толка им не были нужны. За этим и пробивали они это поглощение в правительственных структурах.

В момент передачи ВА в Аэрофлот перед последним стояла задача максимальной «плавно» компанию приземлить. Что и было сделано с минимальными потерями.
Но это другая тема.

 

[astoronny]

Я вообще не понимаю, о чем продолжается дискуссия?
В том, что Ту-204 будет летать в каких-то авиакомпаниях РФ? В "сложившихся условиях" этому особой альтернативы нет...
В том, что он будет приносить этим компаниям прибыль? В "сложившихся условиях" при определенном дотировании и/или "элитных" ценах на билеты?
Какую-то прибыль будет приносить...
Как долго?
Зависит от того как долго экономическая система будет и сможет оставаться "замкнутой" (и до какой степени).

Все эти вопросы находятся далеко за рамками данной ветки.
В "сложившихся условиях" эти вопросы вообще можно считать "вопросами веры".

 

[A.F.]

Третий раз. Я взял только Ту-204СМ.

т.е. Вы сравнивали его не с А321нео. Ну ОК, не вижу тогда смысла в продолжении дискуссии на эту тему))

Вот этот.

По всей видимости на том графике А321сео без доп.баков, чтоб понять точнее - надо лезть в эрбасовские документы (сейчас пока нет времени, к сожалению). Что касается, почему у него дальность с уменьшением нагрузки падает здесь быстрее, чем у тушки, объяснял выше - в Ту-204СМ можно еще доливать керосина до полной почти 36-тонной заправки, а А321сео уже давно залит под пробку (у него, по памяти, без ДТБ что-то около 21 тонны макс.запас топлива), поэтому движение "вправо" по оси дальности - это только за счет уменьшения нагрузки при том же запасе топлива.
Про 738 - ну, вероятно, так и есть, надо смотреть документацию для подробностей. Но, считаю, 738 сравнивать с этой парой не вполне корректно. Примерный аналог А321 и Ту-204 по размерности/вместимости - не 738, а 739ER - если б туполя взяли его для сравнения, то и графики были бы несколько иные

 

[xoid]

Я вообще не понимаю, о чем продолжается дискуссия?

Хаха)) Для каждого дискуссия имеет собственный смысл))
Я, например, хотел бы понять границы условий, в которых Ту-204 (и какой конкретно модификации) был бы экономически эквивалентен А320 не первой свежести.
И почему среди заказов столь странный зоопарк из модификаций - 214 для Аэрофлота и 204СМ для Якутии.

 

[tLS]

на нашем форуме идет планомерное и не подтвержденное никакими фактами и документами ,утверждение о технической и коммерческой ущербности наших отечественных самолетов

причем тут форум? увы, ущербность наших самолётов показала сама жизнь - даже российские авиакомпании их не брали.

при этом по "экономике стандартного полёта" (то что активно обсуждалось на последних 10 страницах) ту-214 был точго конкурентоспособен на момент освоения производства в казани (2001 год).

основным самолётом российской ГА был тогда Ту154М, немногочисленные иномарки - это 737 классик, а310.

с этими самолётами ту214 точно вполне мог конкурировать. первый 737нг с7 получила например только в 2008 году.

проблема в том, что "экономика нормального полёта" - это далеко не единственная характеристика. и вот в остальных характеристиках у Ту214 был провал за провалом.

 

[прокуратор понтий пилат]

По всей видимости на том графике А321сео без доп.баков, чтоб понять точнее - надо лезть в эрбасовские документы (сейчас пока нет времени, к сожалению). Что касается, почему у него дальность с уменьшением нагрузки падает здесь быстрее, чем у тушки, объяснял выше - в Ту-204СМ можно еще доливать керосина до полной почти 36-тонной заправки, а А321сео уже давно залит под пробку (у него, по памяти, без ДТБ что-то около 21 тонны макс.запас топлива), поэтому движение "вправо" по оси дальности - это только за счет уменьшения нагрузки при том же запасе топлива.
Про 738 - ну, вероятно, так и есть, надо смотреть документацию для подробностей. Но, считаю, 738 сравнивать с этой парой не вполне корректно. Примерный аналог А321 и Ту-204 по размерности/вместимости - не 738, а 739ER - если б туполя взяли его для сравнения, то и графики были бы несколько иные

Вообще, смысл того, о чём я пишу в основном в том, что если бы лет 15 назад государство поддержало отечественный авиапром и авиакомпании, желающие закупать его продукцию, и соотношение иномарок и русских самолётов в нашей ГА было не 700 на 20, а наоборот, то и ТТХ, и ресурсы Ту-204 и ПС-90 за это время тоже бы подтянули, как это случилось с А321СЕО и Б737.

ущербность наших самолётов показала сама жизнь - даже российские авиакомпании их не брали.

Раз за разом сюда вбрасывается эта ложь, многократно опровергнутая.

 

[Kit.]

при этом по "экономике стандартного полёта" (то что активно обсуждалось на последних 10 страницах) ту-214 был точго конкурентоспособен на момент освоения производства в казани (2001 год).

При тогдашних ценах на нефть и зарплатах в отрасли?

 

[xoid]

если бы лет 15 назад государство поддержало отечественный авиапром

Сорри, но авиапром поддерживается последние 30 лет.
2021 год

ОАК докапитализируют на 100 млрд руб.

Объединенная авиастроительная корпорация будет докапитализирована на 100 млрд руб., сообщил президент России Владимир Путин. Вчера только об этом говорили и, по сути, приняли решение ...

www.rbc.ru

2024 год

Путин объявил о докапитализации ОАК на 100 млрд рублей

Путин объявил о докапитализации ОАК на 100 млрд рублей – Forbes Russia – одно из наиболее авторитетных и известных финансово-экономических изданий в мире

www.forbes.ru

Текущая рыночная капитализация компании ОАК составляет 364.1 млрд руб. Однако, куда ушли эти деньги, как они распределены - вопрос уже не к государству, а к менеджменту авиапрома. Видимо, чтобы поддерживать ОАК, надо было купить менеджмент из-за рубежа, например из Эйрбаса или даже Боинга

 

[UNLL]

Во нафлудили, отвечу многим сразу..

Удивительно, как существуют зарубежные авиакомпании.

P.S. Я вас очень попрошу впредь обходиться без утверждений, которые не можете подкрепить фактами. Пустыми набросами вы лишь подтверждаете правоту ваших оппонентов.

Я так понимаю это должно относится к всем участникам форума, начнете с себя?

Давайте я перефразирую. Пока авиакомпания эксплуатирует самолёты, доставшиеся ей бесплатно, она может зарабатывать немного денег.
Но как только она становится авиакомпанией работающей по общим для рынка правилам, денег она зарабатывать уже не может.
В принципе, с этим трудно не согласиться.

Ждем подтверждение вашего наброса? Или это другое?

Ну действительно, мелочи. В 2006 году при выручке в 6 ярдов заработали аж 20 млн прибыли (рентабельнось аж 0,3%, ахринеть!) А как выросли цены на топливо, оказалось, возникли "определенные трудности", потому что экономика сходиться перестала.

Ага, ещё поинтересуйтесь у экономистов, как прибыль прячется....

Хорошо, что на форуме есть ветка новостей)

Из этой новости можно сделать 2 вывода.
Во-первых, годовой налет Ту-204 примерно эквивалентен A320.
Во-вторых, унифицировав парк и перейдя с Ту-204 на А320 и увеличив экипажи, можно было бы не увеличивать общую численность летного состава.

ОДна проблема, А-320, физически не мог выполнять полетную программу Ту-204-300, а на части рейсов, не мог обеспечить такой же объем перевозимой коммерческой загрузки. Ну и переучивать бортинженеров в пилотов, тоже не быстрое дело.

alexei55, ну почему? 80 часов в мес*12мес= 960 часов на экипаж, 3840 на 4 экипажа. С учетом форс-мажоров и отпусков допустимо, что летали с превышением саннормы часов на 20. Разве нет?

А экипажи спросили про саннормы? А отпуск отменили? А больничные? А КПК? А резерв?

Какой-то странный вывод #2 вы сделали, никак не сочетающийся с первым. Зачем выводить из парка машины, показывающие стабильный высокий налёт?
Я много раз слышал от работников ВладАвиа, что их "тушки" — это дойная корова, приносящая компании стабильный доход.
А в одном из интервью бывшего топ-менеджера компании (к сожалению, не могу сейчас найти) он признался, что триггером в судьбе ВладАвиа стала покупка А330. Именно этот тип и утянул, по его словам, компанию на дно. Дорогой лизинг, сложности с эксплуатацией, неприспособленность аэродромной инфраструктуры (он даже к перрону не мог сам подъехать, оставался на рулёжке возле ВПП, а пассажиров к нему везли за тридевять земель! — вспомните схему размещения старого терминала). Формы делали за валюту в Азии — то ли в Сингапуре, то ли в Тае. Ну, и т. д .
А ещё большую роль в разрушении ВА сыграл АФЛ, точивший зубы на их азиатские слоты. Вместо возможных вариантов с поддержкой и оздоровлением компании, она за долги была продана АФЛ, после чего её дни были сочтены.
Ссылок не приведу, но всё вышеперечисленное происходило практически на моих глазах.

330-е и угробили компанию, у сожалению. Ещё узнайте кто был одним из КВС А330
Даже в интернет попадало, что когда вывели Ту-204 из зимнего расписания, коммерческий отдел за короткое время предложил чартерную программу, но запретили её подписывать. А так да, тушки работали как пчелки и, по рассказам в курилках, давали лучший результат.

это обычный налёт для нормального коммерческого самолета. И если бы экономика строилась только на налете, то да, менять шило на мыло не имело бы смысла. Но во-первых, у ВА шел процесс унификации с АФЛ, на тот момент уже имеющим большой парк А320, в то время как "Тушки" были только у ВА. Соответственно, под них требовался отдельный склад запчастей да и часть технического персонала наверняка не пересекалась с флотом 320. В-вторых, на обеспечение одинакового с а320 налета, требовалось на треть больше летного состава. В-третьих, ув. nozzle писал на прошлой странице про дороговизну эксплуатации ПС-90. Всё это в сумме очень влияет на экономику.

Да что вы говорите? А как же полеты из Владивостока в Москву, где у А330 в кабине было 3 человека, и у нас было 3 человека Более того, ещё раз, А320, не могу выполнять полетную программу Ту-204-300.

Действительно. А на ту-204 можно отправлять в Ульяновск и пусть живут за свой счет, да?))

Вы выше предложили подтверждать все фактами, вот и расскажите, на сколько отличается, для компании, отправить экипаж на КПК в ульяновск ,или в Тулузу Наброс про "за свой счет", очень глупый

Вы сами прекрасно знаете, что во-первых, ваше утверждение не универсально. Тяжелые формы в АТБ не сделают. Во-вторых, кто куда и на какие формы гонял - это вопросы к менеджменту конкретной авиакомпании. Странно что вы, как профессионал, видите в этом вину самолета.

А что в Вашем понятии тяжелая форма? АТБ ВА не делало, разве что, форму 10000. И то не уверен.

Тогда дайте фактические цифры

Так с себя начните, не мнение конструктора, ещё и неизвестно какого года, а конкретные цифры. Пока что, легко гуглится в интернете, ПС-90 отработал 12000 часов на Ил-76, без кап ремонта (или без съема), и более 10 000 на Ту-204.

Не могу сказать в каком контексте это было отправлено, но сам И. Моценко, по-моему, всегда хорошо относился к этому самолёту. Но и про желательное снижение веса Ту-204-300, кстати, тоже упоминал. И про проблемы с ВСУ и тормозами. У него была статья об этом.

Игорь Иванович МАценко, а не О.

Прикольно выглядят расходы на кап ремонт в АРЗ для.... А-320

А что такого, например D-check мы не имели право делать, соответственно отправлялась машина на тяжелую форму в специализированную организацию. Как это должны были обозвать в таблице? Если Вам не понятно, не значит что другим не понятно.

И как так получилось, если верить табличке, что затраты на аэропортовое обслуживание у А-320 выше чем у Ту, в то время, как Ту почти на 30 тонн тяжелее, а основные расходы на АО считают по МВМ.

А пробовали прочитать строку про количество рейсов. Говорят что аэропортовские сборы платят за выполненные рейсы

Авиационный техник так никогда не скажет. Ибо между 10 летним ВС, который гоняли и в хвост и в гриву, и 20-летним, но который эксплуатировали бережно, разница будет гигантская, и любой авиатехник это сразу поймет.

Хотите, мы вам за два года самолет доведем до состояния металлолома, а можно и 20-и летние машины держать в состоянии конфетки. При чем тут возраст?

т.е. Вы сравнивали его не с А321нео. Ну ОК, не вижу тогда смысла в продолжении дискуссии на эту тему))

По всей видимости на том графике А321сео без доп.баков, чтоб понять точнее - надо лезть в эрбасовские документы (сейчас пока нет времени, к сожалению). Что касается, почему у него дальность с уменьшением нагрузки падает здесь быстрее, чем у тушки, объяснял выше - в Ту-204СМ можно еще доливать керосина до полной почти 36-тонной заправки, а А321сео уже давно залит под пробку (у него, по памяти, без ДТБ что-то около 21 тонны макс.запас топлива), поэтому движение "вправо" по оси дальности - это только за счет уменьшения нагрузки при том же запасе топлива.
Про 738 - ну, вероятно, так и есть, надо смотреть документацию для подробностей. Но, считаю, 738 сравнивать с этой парой не вполне корректно. Примерный аналог А321 и Ту-204 по размерности/вместимости - не 738, а 739ER - если б туполя взяли его для сравнения, то и графики были бы несколько иные

извините, но это бред. Я понимаю, что чем легче самолет тем меньше расход топлива. Но не на 3 часа полета....

Хаха)) Для каждого дискуссия имеет собственный смысл))
Я, например, хотел бы понять границы условий, в которых Ту-204 (и какой конкретно модификации) был бы экономически эквивалентен А320 не первой свежести.
И почему среди заказов столь странный зоопарк из модификаций - 214 для Аэрофлота и 204СМ для Якутии.

А где это Ту-204СМ для "Якутии"? насколько слышал, СМ программа закрыта. Но может пытаются под шумок возобновить. Что касается 204-300 и 320, то при полетах до 4 часов ,320-ый однозначно выгоднее, выше 5-и часов, он уже и близко с Туполем не стоял.

 

[astoronny]

Хаха)) Для каждого дискуссия имеет собственный смысл))
Я, например, хотел бы понять границы условий, в которых Ту-204 (и какой конкретно модификации) был бы экономически эквивалентен А320 не первой свежести.
И почему среди заказов столь странный зоопарк из модификаций - 214 для Аэрофлота и 204СМ для Якутии.

Ааааа! Ну это-то как раз понятно
Но все же боюсь Вас разочаровать... есть еще один фактор, который обычно "оптимистически" опускается...
С моей точки не авиатехника, а инженера-разработчика (причем самого "концептуального" этапа) семейство самолетов Ту-204/214 и двигателей ПС-90А все еще являются недоведенными.
Мне посыпятся тонны обличений, но все их достигнутые налеты/наработки и близко не сравниваются с десятками (может даже уже сотнями) миллионов часов "зарубежных аналогов"... Поэтому, заметны парк "новеньких" Ту-204-х на пути к 10-15-летнию покажет многое из того, что парки буржуев давно уже проглотили и размазали по боооольшому количеству самолетов.
Это еще один фактор - надо учитывать, Ту не всегда будет оставаться новеньким... если, конечно, есть планы эксплуатировать длительное время, а не заткнуть дырку, получить дотацию, каннибализировать и списать.

 

[UNLL]

Ааааа! Ну это-то как раз понятно
Но все же боюсь Вас разочаровать... есть еще один фактор, который обычно "оптимистически" опускается...
С моей точки не авиатехника, а инженера-разработчика (причем самого "концептуального" этапа) семейство самолетов Ту-204/214 и двигателей ПС-90А все еще являются недоведенными.
Мне посыпятся тонны обличений, но все их достигнутые налеты/наработки и близко не сравниваются с десятками (может даже уже сотнями) миллионов часов "зарубежных аналогов"... Поэтому, заметны парк "новеньких" Ту-204-х на пути к 10-15-летнию покажет многое из того, что парки буржуев давно уже проглотили и размазали по боооольшому количеству самолетов.
Это еще один фактор - надо учитывать, Ту не всегда будет оставаться новеньким... если, конечно, есть планы эксплуатировать длительное время, а не заткнуть дырку, получить дотацию, каннибализировать и списать.

так вот кого ругать надо?

 

[61701]

Техническое состояние самолета и наработка (часы, циклы, года) это разные вещи. Состояние самолета меняется в пределах установленных циклов/ ограничений. Помоему немного офтоп.

Мне это не надо объяснять, есть понятие "исправный самолет" , вот и все, а сколько ему лет 10 или 20 не такая большая разница.

 

[61701]

Странно, что вы этого не понимаете. Для общего вашего развития видимо: видимо вы считаете это простой формальностью, однако все акты по авариям и катастрофам в первую очередь всегда упоминают данные наработки самолета и двигателей. А не только год выпуска. Даже если авария или катастрофа вовсе не связана с работой АТ.

Если не секрет в какой службе трудитесь в гражданской авиации?

 

[ARNO]

Хотите, мы вам за два года самолет доведем до состояния металлолома, а можно и 20-и летние машины держать в состоянии конфетки. При чем тут возраст

Вопрос не ко мне. Я того же мнения относительно вораста, но есть те, кто думает иначе.

А пробовали прочитать строку про количество рейсов. Говорят что аэропортовские сборы платят за выполненные рейсы

Покажите ее в таблице и я мгновенно посчитаю. Я вижу только налет, он примерно одинаков.

А что такого, например D-check мы не имели право делать, соответственно отправлялась машина на тяжелую форму в специализированную организацию. Как это должны были обозвать в таблице? Если Вам не понятно, не значит что другим не понятно.

ТО ( D-check) и ремонт это две большие разницы. Если вы этого не знаете, это не значит что Д-чек и кап ремонт в АРЗ-одно и тоже.

 

[xoid]

Ждем подтверждение вашего наброса? Или это другое?

Вопрос не по адресу. Спросите у моего оппонента, утверждавшего, что "Пока эскплуатировалась советская и российская техника, была прибыль." Подскажите, прибыль была конкретно из-за чего - из-за качеств техники? Из-за стоимости затрат на ее поддержание? Или потому что техника в значительной степень досталась условно бесплатно, а керосин на тот момент стоил недорого, вот экономика и билась

Ага, ещё поинтересуйтесь у экономистов, как прибыль прячется....

Если вы допускаете сокрытие прибыли в годы с парком без иномарок, то почему не допускаете сокрытие в годы с иномарками?

А экипажи спросили про саннормы? А отпуск отменили? А больничные? А КПК? А резерв?

Хорошо. Значит, силами 4 экипажей на самолет можно обеспечивать 3500 часов годового налета, не нарушая ТК и саннорм)

Вы выше предложили подтверждать все фактами, вот и расскажите, на сколько отличается, для компании, отправить экипаж на КПК в ульяновск ,или в Тулузу

Давайте цифры по обучению в Ульяновске - и сравним. Кстати, вместо Тулузы могла быть и Рига, а вместо Ульяновска - только Ульяновск.

Так с себя начните, не мнение конструктора, ещё и неизвестно какого года, а конкретные цифры.

Располагаю общедоступными цифрами. У вас есть другие - выкладывайте, обсудим. Ну а если других нет, а мои не нравятся - извините))

 

[Aleks W]

Игорь Иванович МАценко, а не О.

Исправил.

 

[ARNO]

Если не секрет в какой службе трудитесь в гражданской авиации?

Не секрет. Трудился. Не техник и не инженер. Но что это меняет?