Если на схеме указано НЕ ВЫШЕ 200ф, то даже 205 будет не ошибка, а нарушение схемы. Если диспетчер со своего плеча не давал им другую высоту, то то, что видно на экране пилотирование на твёрдую "двойку" с нарушением ограничений по схеме.
Если на схеме указано НЕ ВЫШЕ 200ф, то даже 205 будет не ошибка, а нарушение схемы. Если диспетчер со своего плеча не давал им другую высоту, то то, что видно на экране пилотирование на твёрдую "двойку" с нарушением ограничений по схеме.Извините, я не понимаю вашего несогласия. 50 это "отлично", а "100" - "сдал на трояк". От меня хотели на "отлично" начиная даже раньше чем PPL.
То, что вертолет вправо довернул, так это он просто к берегу близко не хотел приближаться, как вариант. А с высотой вопросы. Если посмотреть внимательно, так на высоте 200 футов вполне могли встретиться. Там до порога уже было меньше мили. И не обязательно вертолету подниматься. Основная гипотеза всё же то, что вертолет наблюдал за следующим в очереди самолетом. А ближний не видел.У вас есть ответ на причины последнего маневра ястреба без которого кмк всё обошлось бы только испугом звс ястреба?
1. Пытались уйти от столкновения после осознания, что борт который был в поле зрения и наблюдаемый, не просто проходил мимо по встречным курсам, а шел им в лоб.
2. Злой умысел.
3. Злой рок.
ночью и над водой на истинной высоте около 60 метров (200 футов это барометрическая по давлению аэродрома им.Рейгана?), рисковые эти ребята вертолетные военные США...Если на схеме указано НЕ ВЫШЕ 200ф, то даже 205 будет не ошибка, а нарушение схемы. Если диспетчер со своего плеча не давал им другую высоту, то то, что видно на экране пилотирование на твёрдую "двойку" с нарушением ограничений по схеме.
Это их беда. Но, думаю, они по этому маршруту не только ночью летают. Если ночью страшно, то может нужно как-то дорогу изменить.ночью и над водой на истинной высоте около 60 метров (200 футов это барометрическая по давлению аэродрома им.Рейгана?), рисковые эти ребята вертолетные военные США...
Это не военные. Это вертолетные маршруты. И сразу видно что над МКАД летать не приходилось. Там диспетчеры порой и вовсе на уровень столбов загоняют.ночью и над водой на истинной высоте около 60 метров (200 футов это барометрическая по давлению аэродрома им.Рейгана?), рисковые эти ребята вертолетные военные США...
Про "не выше" согласен на 100%.Если на схеме указано НЕ ВЫШЕ 200ф, то даже 205 будет не ошибка, а нарушение схемы. Если диспетчер со своего плеча не давал им другую высоту, то то, что видно на экране пилотирование на твёрдую "двойку" с нарушением ограничений по схеме.
Потому и спрашиваю про угол глиссады. В Америке не был, данных об аэродроме у меня нет. Но, что то сомнительно про стандартный заход самолета, т.к. годами вертолеты летали под глиссадой и все было норм.Никто всех собак не вешает на экипаж вертолета, кроме мистера POTUSa, но откуда вы берете фантазии про "поднырнули под глиссаду", если никакие объективные данные об этом не свидетельствуют? Просто потому, что вам так хочется или кажется?
У меня нет ответа. Это уже по ящикам определят.У вас есть ответ на причины последнего маневра ястреба без которого кмк всё обошлось бы только испугом звс ястреба?
1. Пытались уйти от столкновения после осознания, что борт который был в поле зрения и наблюдаемый, не просто проходил мимо по встречным курсам, а шел им в лоб.
2. Злой умысел.
3. Злой рок.
Посмотреть вложение 853119
Этот маршрут не для военных вертолетов. Для всех, и для гражданских.ночью и над водой на истинной высоте около 60 метров (200 футов это барометрическая по давлению аэродрома им.Рейгана?), рисковые эти ребята вертолетные военные США...
Это вопрос, как в этом месте расходились вертолеты и самолеты. То, что всегда всё было норм, это без вопроса.Потому и спрашиваю про угол глиссады. В Америке не был, данных об аэродроме у меня нет. Но, что то сомнительно про стандартный заход самолета, т.к. годами вертолеты летали под глиссадой и все было норм.
Это про фразу диспетчера? Это неудачный перевод просто. Диспетчер дал указание пройти за хвостом самолета, то есть пропустить его. Самолет первый, потом вертолет.Кто может тут спроецировать последствия для блэк хока после пролета ровненько за хвостом джета на высоте 350 футов?
Если на схеме указано НЕ ВЫШЕ 200ф, то даже 205 будет не ошибка, а нарушение схемы. Если диспетчер со своего плеча не давал им другую высоту, то то, что видно на экране пилотирование на твёрдую "двойку" с нарушением ограничений по схеме.
Блудняк, считать, что в районе торца борты выдерживают высоту по разному давлению. Гуляние высоты на экране оо2-003 и совпадение с самолетом на 003 очень хорошо это иллюстрирует.А сравнивать высоты индицированые при разных давлениях и не пересчитывать это блудняк какой-то.
Я не спорю что они не выполнили указание behind.Даже если бы самолет поднырнул на 200 футов, вертолету было сказано обойти самолет. Отмазать тут вертолет не выйдет, не фантазируйте. Перебор 100 м и вовсе бред. Если как говорилось это проверочный полёт, то допускается 100 футов (30 метров) отклонения высоты.
Ровно за день был уход на второй круг из-за вертолетного трафика.Потому и спрашиваю про угол глиссады. В Америке не был, данных об аэродроме у меня нет. Но, что то сомнительно про стандартный заход самолета, т.к. годами вертолеты летали под глиссадой и все было норм.
Ой, тяжко с вами. Я не утверждал, что они выдерживали по разному. Я спрашивал пересчитывал ли кто стандартное давление используемое в ответчике/радаре в актуальное для сравнения со схемой и какой при этом получился вывод.Блудняк, считать, что в районе торца борты выдерживают высоту по разному давлению. Гуляние высоты на экране оо2-003 и совпадение с самолетом на 003 очень хорошо это иллюстрирует.
Нет, это про утверждение персонажа на форуме, что если бы не было самого последнего рокового маневра вправо у вертолета, то он бы отделался только испугом, пройдя ровно за кормой CRJ.Это про фразу диспетчера? Это неудачный перевод просто. Диспетчер дал указание пройти за хвостом самолета, то есть пропустить его. Самолет первый, потом вертолет.
Я уже ответил на все эти вопросыПро "не выше" согласен на 100%.
Но чтобы утверждать "нарушили", нужно:
А) уточнить не выше 200 по какому давлению qfe/qnh
B) вспомнить что показывает радар (по стандартному)
С) узнать какое было актуальное давление в момент аварии
D) пересчитать стандартное радара в актуальное схемы и сделать вывод.
А сравнивать высоты индицированые при разных давлениях и не пересчитывать это блудняк какой-то.
"Не выше" значит НА или НИЖЕ, а не +/-. Нужно соображать, что пересекаешь посадочный на удалении ~ 1nm, то какая должна быть высота, что бы не залезть в глиссаду? Уж точно не 90м+погрешность(если хотите).Ну... цена деления шкалы барометрического высотомера, помнится, 20 футов (10 метров). Выдержать 5 футов (ночью, в очках НВ)... А еще инструментальные ошибки прибора...
С вами тоже не легко. Что собираетесь пересчитывать и главное зачем? На экране и по факту встречи цифры одинаковые.Ой, тяжко с вами. Я не утверждал, что они выдерживали по разному. Я спрашивал пересчитывал ли кто стандартное давление используемое в ответчике/радаре в актуальное для сравнения со схемой и какой при этом получился вывод.