jurijt
Любитель этого дела!
Ну круиз-контроль полезная вещь. У меня элементарно начинает болеть правая нога на педали газа при далеких поездках.
Получение PPL в Польше
Ту-155
Бывший
Человечество избаловалось за последние лнт двадцать.
Ту-155
Бывший
Пошла речь об автомобилях. Пропала ветка!Человечество избаловалось за последние лнт двадцать.
mishk
Старожил
Терпеть не могу. Ощущение потери контроля над машиной.
jurijt
Любитель этого дела!
Я объяснил почему, причем боль переходит в нестерпимую. Иной раз начинаю газ левой ногой нажимать.
При этом на моей машине КК отсутствует как класс. А у жены есть. И посему (в том числе) на более дальнее расстояние едем на ее. Боятся КК нечего. Конечно расслабляется до пообедать за рулем не стоит. Стоит прикоснутся к любой педали и КК сбрасывается. А на теперешней жены Тойоте и еще контролирует расстояние до предыдущей машины. Но я в таких случаях КК не использую. Только в условиях относительно свободного шоссе.
mishk
Старожил
Я не боюсь, я не люблю. А так у меня адаптивый круз-контроль. А если нога затекает надо останавливаться и разминаться, это как при дальних перелётах, очень не здОрово.
jurijt
Любитель этого дела!
Ну любовь это дело такое
Я лично считаю эту приблуду очень полезной, и при возможности и необходимости использую.
2014
Старожил
А что за машина? И в порядке ли ноги?
Ту-155
Бывший
А на предыдущей машине как ездили?
jurijt
Любитель этого дела!
Трагично! Началось все это с "Жигуля". В нем положение ноги на педали газа наиболее неудобно. Но повторюсь, проблема на дальних поездках. Другой раз начинал жать на газ левой ногой.
Может переходим к использованию АТ на самолете? Тоже плохо?
Pani na czerwonym dywanie
Блондинка
Согласна. Я в ближайшее время погоню свой старый автомобиль на продажу за 1500 км (ситуация на границе к сожалению такая, что перегонщики не берутся). И я уверена, что буду скучать не только по массажу в кресле, проекции на стекле, но и лайн ассистенту с адаптивным круизом.
Да, двадцать лет назад я гоняла Омск-Новосиб на корыте с ручкой, но сейчас я уже не готова на такие подвиги.
А вообще, хватит старперничать
Технологии это прекрасно и нужно.
Pani na czerwonym dywanie
Блондинка
Немного побуду Капитаном Очевидность для тех, кто летает и все это уже давно знает. Но для меня это стало открытием с началом полетов. Я раньше постоянно слышала про нестабилизированный заход и про то, что это очень плохо. Но практически я никак не могла понять, в чем проблема “догнать” правильную геометрию захода на посадку. Как в автомобиле? Едешь, видишь желтый мигающий, оцениваешь расстояние и давишь на газ или на тормоз. Если с полосы сместился - прикинул, сколько надо при текущей скорости рулем поправить, и вернулся на траекторию. Почему в самолетах говорят, что это супер сложно?
Кстати, перед началом полетов мне выдали вот такую схему полета по кругу на местном аэродроме:
И так же как и у больших, для мелкого самолета тоже есть критерии стабилизированного захода - высота, скорость (горизонтальная и вертикальная). Плюс надо выдерживать курс, крен, так как ветер на все это хочет повлиять.
Я поняла это только своей пятой точкой, что когда летишь в динамичной воздушной среде, еще и летательный аппарат имеет определенную инерцию, невозможно одним действием поправить один параметр. Исправляя скорость, автоматически поправляешь и скорость, и высоту. И надо найти такое сочетание действий, при котором самолет приобретет нужные параметры. И чем ближе зона касания, тем сложнее это делать. Кэп!… У меня как-то был паршивый день, когда я постоянно была “позади самолета”. Нереально трудно было все в голове просчитывать, я боролась с последствиями и никак не могла начать управлять так, чтобы самолет слушался меня, а не я его. Неприятное ощущение. И отвратительные приземления.
Кстати, перед началом полетов мне выдали вот такую схему полета по кругу на местном аэродроме:
И так же как и у больших, для мелкого самолета тоже есть критерии стабилизированного захода - высота, скорость (горизонтальная и вертикальная). Плюс надо выдерживать курс, крен, так как ветер на все это хочет повлиять.
Я поняла это только своей пятой точкой, что когда летишь в динамичной воздушной среде, еще и летательный аппарат имеет определенную инерцию, невозможно одним действием поправить один параметр. Исправляя скорость, автоматически поправляешь и скорость, и высоту. И надо найти такое сочетание действий, при котором самолет приобретет нужные параметры. И чем ближе зона касания, тем сложнее это делать. Кэп!… У меня как-то был паршивый день, когда я постоянно была “позади самолета”. Нереально трудно было все в голове просчитывать, я боролась с последствиями и никак не могла начать управлять так, чтобы самолет слушался меня, а не я его. Неприятное ощущение. И отвратительные приземления.
Последнее редактирование:
Ту-155
Бывший
Десять тысяч повторений.
Pani na czerwonym dywanie
Блондинка
Ту-155, я, кстати, спросила будем ли тренировать power stall.
Кажется, я писала, что этот конкретный самолет в аэроклубе используется в том числе для буксировки планеров. Поэтому у него сзади есть буксировочный трос, в кабине есть третий рычаг для управления тросом и переключатель для ножа, который отрежет трос в случае, если будет надо. Но кроме этого на самолете стоит турбированный двигатель с несколько избыточной мощностью для данного самолета (144 л\с на MTOW 750 кг). У этого, понятное дело, есть определенные нюансы. Например, если я на взлете недостаточно давлю на правую педаль, то могу с курса отклониться на 7-8 градусов влево - настолько сильный реактивный момент. И хотя сам самолет аэродинамически не имеет каких-то тенденций к штопорению (мы пока тренировали сваливание без двигателя, из 8 раз только один привел к тому, что самолет начал уходить в unintentional spin), но в power stall риски возрастают. По крайней мере так я поняла, почему мы это тренировать не будем.
Вот такая штука сзади:
Вообще с буксировкой связаны интересные моменты. Во-первых, неаккуратные инструкторы слишком быстро трос скручивают, и поэтому руль высоты, увы, немного побит. Во-вторых, в аэроклубе висит схема, как напоминание о том, что если пилот планера вовремя не отцепит трос, то он может угробить буксирующий самолет. Для этого нож и нужен в самолете, чтобы если планерист проспит, пилот самолета мог его отрезать. Но замена троса это расходы и время, поэтому инструкторы ждут до последнего. И потом "вспоминают добрым словом" каждого пилота планера, который протянул с этим. Уже не раз слышала жалобы на этот счет.
Кажется, я писала, что этот конкретный самолет в аэроклубе используется в том числе для буксировки планеров. Поэтому у него сзади есть буксировочный трос, в кабине есть третий рычаг для управления тросом и переключатель для ножа, который отрежет трос в случае, если будет надо. Но кроме этого на самолете стоит турбированный двигатель с несколько избыточной мощностью для данного самолета (144 л\с на MTOW 750 кг). У этого, понятное дело, есть определенные нюансы. Например, если я на взлете недостаточно давлю на правую педаль, то могу с курса отклониться на 7-8 градусов влево - настолько сильный реактивный момент. И хотя сам самолет аэродинамически не имеет каких-то тенденций к штопорению (мы пока тренировали сваливание без двигателя, из 8 раз только один привел к тому, что самолет начал уходить в unintentional spin), но в power stall риски возрастают. По крайней мере так я поняла, почему мы это тренировать не будем.
Вот такая штука сзади:
Вообще с буксировкой связаны интересные моменты. Во-первых, неаккуратные инструкторы слишком быстро трос скручивают, и поэтому руль высоты, увы, немного побит. Во-вторых, в аэроклубе висит схема, как напоминание о том, что если пилот планера вовремя не отцепит трос, то он может угробить буксирующий самолет. Для этого нож и нужен в самолете, чтобы если планерист проспит, пилот самолета мог его отрезать. Но замена троса это расходы и время, поэтому инструкторы ждут до последнего. И потом "вспоминают добрым словом" каждого пилота планера, который протянул с этим. Уже не раз слышала жалобы на этот счет.