Поговорим про Ту-334

[roron]

Давайте без переходов на личности, ок?
Какие есть претензии к РЛЭ? Что там неверно? И какие есть основания так считать?

Читайте выше, в третий или пятый раз я вам разжевывать не собираюсь

 

[Андрей 65000]

Из моего рабочего стажа. Я принимал участие в написании и согласовании РЛЭ для опытных вертолетов марки Ми.
Вы же почему то бряцаете своим летным стажем и мы вам должны верить на слово.

Нет, не должны мне верить на слово. Но и вам я не обязан верить.
Приведете доказательства, что там что-то в РЛЭ неправильно, тогда будет интересно. А пока - разговор ни о чем.

 

[roron]

Приведете доказательства, что там что-то в РЛЭ неправильно, тогда будет интересно

См. выше. Тупо сравните дату РЛЭ и дату КДСТ

А пока - разговор ни о чем.

Да это я понял. Как вам не разжёвывай, все без толку

 

[Андрей 65000]

См. выше. Тупо сравните дату РЛЭ и дату КДСТ

Да это я понял. Как вам не разжёвывай, все без толку

Не мне надо что-то разжевывать.
Пока не увидел ни одного специалиста, который бы летал на Ту-334-100.
А они есть. Возможно, еще примут участие на форуме. Мне их интересно было бы послушать.

 

[Max_YYZ]

Я уже три раза говорил о его эксплуатационных ограничениях и хороших ЛТХ.
Спрашивайте конкретнее, что еще интересно, постараюсь ответить, по летной эксплуатации.

Max_YYZ сказал(а):
по летной эксплуатации ту-334? Откуда у вас такие знания?

Да как и по другим типам, из РЛЭ.
По Ан-24/26 и Ту-134 тоже из РЛЭ, но и личной практики.

занавес...
#ау #второй раз: модераторы не пора ли прекратить это балаган?

 

[лапшин]

2+3 должен быть выгоднее 3+3 по весам при прочих равных

Бред: слепое доверие к методикам, смысл которых не понимаете. С точки зрения веса ф-жа и лобового сопротивления, фюзеляж Ту-334 выигрывает, сравнительно с ф-жем SSJ при равной вместимости салона.

 

[Aleks W]

Бред: слепое доверие к методикам, смысл которых не понимаете. С точки зрения веса ф-жа и лобового сопротивления, фюзеляж Ту-334 выигрывает, сравнительно с ф-жем SSJ при равной вместимости салона.

Я вчера сам хотел пример Ту-334 привести, как раз из-за идентичного с 204 миделя, но не стал из-за кучи всяких переменных. По крейсерким данным из РЛЭ, при том что он скорее всего тяжелее оригинального SSJ на примерно тонну, летит на 800 метров ниже и на 5% медленней, расход на километр он показывает на 3-4% лучше. Не берусь делать ультимативный вывод, это скорее как повод и про остальное задуматься, а не только про сечение фюзеляжа, значение которого чрезмерно раздуто (в определённых границах, конечно).

 

[A.F.]

С точки зрения веса ф-жа и лобового сопротивления, фюзеляж Ту-334 выигрывает, сравнительно с ф-жем SSJ при равной вместимости салона.

Я вчера сам хотел пример Ту-334 привести, как раз из-за идентичного с 204 миделя, но не стал из-за кучи всяких переменных. По крейсерким данным из РЛЭ, при том что он скорее всего тяжелее оригинального SSJ на примерно тонну, летит на 800 метров ниже и на 5% медленней, расход на километр он показывает на 3-4% лучше.

Может по весу и сопротивлению фюзеляж "обрезка" 334 при той же вместимости с RRJ что-то и выигрывает, оказавшись на 1,895 м короче (правда полная длина Ту-334, с учетом его огромного торчащего назад оперения, больше (!), чем у RRJ, на целых 1,685 м), да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн). Что, в сочетании с меньшим объемом баков (у 334 полная заправка -- 10,1 т, у RRJ -- 12,3 т), позволяло ему везти его 102 человека в фулл-экономе (полезная нагрузка 9,69 т) на 3150 км, а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км (с полной нагрузкой 12 т и 12,2 т практическая дальность соответственно 2000 и 3150 км, перегоночная дальность -- 3700 и 5770 км). Т.е. дальность с примерно той же (даже чуть большей) макс.полезной нагрузкой у RRJ на тыщу с лишним км (на 58%) больше, с тем же максимальным числом пассажиров (102 и 103) -- почти на 1,5 тыс. км (на 45%), перегоночная -- на 2 тыс. км (на 56%).
Разница по расчетной крейсерской скорости все же поменьше, чем названные 5%: М=0,77 (820 км/ч) у 334 и М=0,78 (830 км/ч) у RRJ, максимальные -- М=0,80 и М=0,81 соответственно.

 

[лапшин]

Может по весу и сопротивлению фюзеляж "обрезка" 334 при той же вместимости с RRJ что-то и выигрывает, оказавшись на 1,895 м короче (правда полная длина Ту-334, с учетом его огромного торчащего назад оперения, больше (!), чем у RRJ, на целых 1,685 м), да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн). Что, в сочетании с меньшим объемом баков (у 334 полная заправка -- 10,1 т, у RRJ -- 12,3 т), позволяло ему везти его 102 человека в фулл-экономе (полезная нагрузка 9,69 т) на 3150 км, а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км (с полной нагрузкой 12 т и 12,2 т практическая дальность соответственно 2000 и 3150 км, перегоночная дальность -- 3700 и 5770 км). Т.е. дальность с примерно той же (даже чуть большей) макс.полезной нагрузкой у RRJ на тыщу с лишним км (на 58%) больше, с тем же максимальным числом пассажиров (102 и 103) -- почти на 1,5 тыс. км (на 45%), перегоночная -- на 2 тыс. км (на 56%).
Разница по расчетной крейсерской скорости все же поменьше, чем названные 5%: М=0,77 (820 км/ч) у 334 и М=0,78 (830 км/ч) у RRJ, максимальные -- М=0,80 и М=0,81 соответственно.

Дело, видите ил, в том, что сравниваете не удлинения ф-жей, а два конкретных самолета,со своими компоновками, силовыми установками, да, вообще-то, и со всем остальным, поэтому, рассчитывать на адекватность сравнения не приходится.
Начиная с силовой установки на базе Д-436, который казался мне самому некоторым одноклассником Sam-а - но в разговоре с главным конструктором Бе-200, понял, что это далеко не так, и никакие модификации Д-436 не дотянут. Вот и первый кирпич в сторону удельных расходов, дальности и пр.
Далее, переходя к аэродинамической компоновке Ту-334, идеальной для бизнес-джетов, а на большей разметности, несмотря на преимущества, обусловленные большой высотой моторов над землей, позволяющие эксплуатировать самолет в более спартанских условиях - весовое совершенство ее никак не достигнет равенства с классической, где моторы на пилонах под крыльями.
Моторы на крыльях, создавая своим весом постоянную нагрузку вниз, в заметной степени разгружают крыло, примерно на равное количество процентов в разных расчетных случаях - поэтому, в принципе, на то же количество процентов нагрузки на силовую схему крыла снизятся, понятно, что вес при этом не вырастет, мягко говоря. Размещение моторов на пилонах под- и спереди крыла, создает гораздо меньшую вредную интерференцию крыла и фюзеляжа, это понижает лобовое сопротивление каждого агрегата, позволяющее, в принципе, просто суммировать их, не вводя коэффициента на интерференцию.
Хвостовое оперение, в случае компоновки Ту-334, может быть только Т-образным - но ГО на конце ВО заставляет все свои нагрузки передавать на фюзеляж только через ВО, тогда, как силовая схема классического оперения нагружает и ГО и ВО только собственными нагрузками - так, что Т-образное оперение однозначно, тяжелее.
И, в конечном итоге, про фюзеляж, весовое совершенство которого в зависимости от удлинения, и стало предметом дискуссии. Взяв отдельно, две трубы разного диаметра, соответствующего установке 2 +3, или 3 + 3 кресла, длинами сообразно равному общему числу кресел, носовыми и хвостовыми частями сообразно диаметрам ( скажем, при 120 пассажирах это будет, соответственно, 24, или 20 рядов, или, при минимальном шаге, разница составит более трех метров - а это 20% длины салона), тогда как периметр более толстого больше на 14% - так, что, омываемая поверхность его меньше. БОльшая строительная высота толстого позволила бы обойтись сравнительно более легкой силовой схемой и снизить вес фюзеляжа - но тяжеленная силовая установка в хвосте, нагрузки от которой, в отличие от подкрыльевой силовой установки, не разгружает крыло, а, наоборот, догружают фюзеляж, суммируясь с нагрузками от оперения. Более вынесенный вперед относительно крыла, фюзеляж также увеличивает нагрузки на него и вызывает бОльшую перебалансировку в зависимости от нагрузки, что вызывает большие потери на балансировку.
Вот и получаются, в итоге, приведенные Вами, результаты, которые можно было и не перечислять. Но, коль скоро, они налицо - в принципе, возможно провести сравнительный анализ влияния каждого из факторов на совершеноство.
Однако, совершенно ясно, что при любом удлинении фюзеляжа при сохранении остального, на удельные параметры повлияет отрицательно, и вопрос о приемлемости такой меры, в основном, в востребованности отличающегося от типового, типоразмера, при максимально возможной унификации остального.

 

[G8000]

Может по весу и сопротивлению фюзеляж "обрезка" 334 при той же вместимости с RRJ что-то и выигрывает, оказавшись на 1,895 м короче (правда полная длина Ту-334, с учетом его огромного торчащего назад оперения, больше (!), чем у RRJ, на целых 1,685 м), да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн). Что, в сочетании с меньшим объемом баков (у 334 полная заправка -- 10,1 т, у RRJ -- 12,3 т), позволяло ему везти его 102 человека в фулл-экономе (полезная нагрузка 9,69 т) на 3150 км, а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км (с полной нагрузкой 12 т и 12,2 т практическая дальность соответственно 2000 и 3150 км, перегоночная дальность -- 3700 и 5770 км). Т.е. дальность с примерно той же (даже чуть большей) макс.полезной нагрузкой у RRJ на тыщу с лишним км (на 58%) больше, с тем же максимальным числом пассажиров (102 и 103) -- почти на 1,5 тыс. км (на 45%), перегоночная -- на 2 тыс. км (на 56%).
Разница по расчетной крейсерской скорости все же поменьше, чем названные 5%: М=0,77 (820 км/ч) у 334 и М=0,78 (830 км/ч) у RRJ, максимальные -- М=0,80 и М=0,81 соответственно.

А220 в компоновке 3+2 имеет следующие преймущества:
1. При компонвке салона бизнесс 2+2 теряется только одно кресло эконом класса. 3+3 теряет дв на каждый ряд бизнеса
2. Перевозка багажа в контейнерах

При разработке -500, помимо увелличения размаха до 36м, площадь крыла можно увеличить по задней кромке за счет увеличения площади закрылка что так же улучшит аэродинамику при взлете-посадке. Такое изменение снизит кресерскую скорость оценочно на М .01 (по аналогии с другими моделями). Можно прикинуть каким будет взлетный вес, но я думаю что в итоге удельная нагрузка на крыло будет ниже чем у А321.
Tail Strike Protection уже прописана в FBW поэтому проблем с этим нет.
С высотой шасси - пока не ясно каким будет влияние.

Если смэтчить удлинение фюзеляжа А220 с 195Е2 то тогда это 47 метров (13 шпангоутов от -300) и полный эконом с шагом 32 дюйма на 180 пассажиров

 

[Aleks W]

Может по весу и сопротивлению фюзеляж "обрезка" 334 при той же вместимости с RRJ что-то и выигрывает, оказавшись на 1,895 м короче (правда полная длина Ту-334, с учетом его огромного торчащего назад оперения, больше (!), чем у RRJ, на целых 1,685 м), да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн). Что, в сочетании с меньшим объемом баков (у 334 полная заправка -- 10,1 т, у RRJ -- 12,3 т), позволяло ему везти его 102 человека в фулл-экономе (полезная нагрузка 9,69 т) на 3150 км, а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км (с полной нагрузкой 12 т и 12,2 т практическая дальность соответственно 2000 и 3150 км, перегоночная дальность -- 3700 и 5770 км). Т.е. дальность с примерно той же (даже чуть большей) макс.полезной нагрузкой у RRJ на тыщу с лишним км (на 58%) больше, с тем же максимальным числом пассажиров (102 и 103) -- почти на 1,5 тыс. км (на 45%), перегоночная -- на 2 тыс. км (на 56%).
Разница по расчетной крейсерской скорости все же поменьше, чем названные 5%: М=0,77 (820 км/ч) у 334 и М=0,78 (830 км/ч) у RRJ, максимальные -- М=0,80 и М=0,81 соответственно.

да вот только в итоге по MZFW при той же максимальной полезной нагрузке в 12 тонн он получился на 1650 кг тяжелее (41,65 и 40,0 т), а по OEW -- на 1895 кг (у RRJ макс.полезная нагрузка 12,245 тонн).

Я от разницы по OEW отталкивался, которую в случае с Ту-334 взял с архивной страницы туполевского сайта - 28900 кг (я могу поискать ссылку отдельно, если нужно, у меня же сохранена вся страница целиком на компьютере) и листа loading list SSJ - 27641 кг basic weight, 28321 кг fitted aircraft, что судя по всему является ориентиром DOW, к которому уже добавляем топливо и груз.
Ту-334

SSJ

По этим данным, между этими самолётами не прослеживается столь большая разница в 1650 (ред.) кг по массе пустого снаряжённого, получается около 600 кг. Я всё равно как бы "утяжелил" Ту-334 до полётной разницы в 1,2 тонны, приняв за основную цифру 27641 кг пустого снаряженного для SSJ. В общем, склоняюсь что там около разница в дипазоне 600-1000 кг. С удовольствием бы использовал данные туполевского РЛЭ, но масса пустого снаряжённого в нём не указана прямо.

а RRJ его 103 человека (9,79 т) -- на 4575 км

Я не рассматривал SSJ LR. Туполевцы, насколько знаю, активно не пиарили дальнобойный вариант 334-го с повышенным МВМ (что и дало бы дальность как и в случае с SSJ), но не вижу особо оснований предполагать невозможность его появления. А так, проект преждевременно перекрыли. Не дожил Ту-334 до каких-то доработок по результатам эксплуатации, двухчленной кабины и повышения МВМ.

Ещё, если помните, давно мы как-то прикидывали по карте данных Ту-214 его OEW через разницу между MZFW и Max Payload, но там получалось с погрешностью, судя по тому что ogle запостил потом в плане веса некоторых Ту-214, борта, в среднем, оказались чуть легче.

Далее, я пользовался только РЛЭ и FCOM обоих самолётов, то есть не рассматривал какие-то максимальные показатели вне контекста, графики загрузка-дальность итп. Меня в общем интересовала только крейсерская производительность (в частности наивыгоднейшие режимы, наивыгоднейшие высоты и удельный километровый расход при известном полётном весе) на некий средний маршрут, который оба самолёта могут выполнить. Я как-то упоминал, что SSJ, вероятно, имеет некоторые преимущества по дальности из-за показателей максимальной запаркви, но подробно не рассматривал их.

Чуть позже попробую сделать картинки с крейсерскими высотами, скоростями и расходом.

 

[A.F.]

Дело, видите ил, в том, что сравниваете не удлинения ф-жей, а два конкретных самолета,со своими компоновками, силовыми установками, да, вообще-то, и со всем остальным, поэтому, рассчитывать на адекватность сравнения не приходится.

Разумеется, тут комплекс факторов, не фюзеляжем единым определяемый.... Но Вы же сами взяли для сравнения эту пару. Что толку от теоретически немного более эффективного по весу и сопротивлению фюзеляжа 334, если в целом RRJ получился легче, а летает дальше...

Начиная с силовой установки на базе Д-436, который казался мне самому некоторым одноклассником Sam-а - но в разговоре с главным конструктором Бе-200, понял, что это далеко не так, и никакие модификации Д-436 не дотянут. Вот и первый кирпич в сторону удельных расходов, дальности и пр.

При всем уважении к Александру Васильевичу Явкину, удельный расход у Д-436Т1 и SaM146 на крейсерском режиме практически одинаков -- 0,63...0,64. У первого чуть побольше степень двухконтурности, а у второго -- Пк и Тг.

Я от разницы по OEW отталкивался, которую в случае с Ту-334 взял с архивной страницы туполевского сайта - 28900 кг (я могу поискать ссылку отдельно, если нужно, у меня же сохранена вся страница целиком на компьютере) и листа loading list SSJ - 27641 кг basic weight, 28321 кг fitted aircraft, что судя по всему является ориентиром DOW, к которому уже добавляем топливо и груз.

Я тоже видел эту туполевскую цифру в 28,9 тонн, но что они в нее там вкладывали тогда не очень понятно. Поэтому предпочитаю все же пользоваться официально утвержденными авиационными властями данными. Возможно, правильнее называть это не OEW, а DOW или BOW или еще как, сути это не меняет: для обоих аппаратов я брал одинаковые условия, а именно разницу MZFW и MPL, что фактически и определяет массу пустого самолета с минимально необходимым снаряжением. А так-то это снаряжение может быть очень и очень разным, в чем мы тогда и убедились на примере Ту-204/214

Я не рассматривал SSJ LR. Туполевцы, насколько знаю, активно не пиарили дальнобойный вариант 334-го с повышенным МВМ (что и дало бы дальность как и в случае с SSJ), но не вижу особо оснований предполагать невозможность его появления.

Ну у туполей была идея с неким удлиненным Ту-334-200. Но как и для гипотетического LRа двигатели-то какие на него ставить было? Не было ж реальных кандидатов. Да и вообще шансов у 334 не было. Хоть я очень хорошо знал Игоря Степаныча Калыгина (ГК 334, умер не так давно) и прекрасно понимал его горечь, что ничего сделать нельзя...

 

[astoronny]

A.F., сейчас мало кто помнит, но у Ту-334 достаточно "грустная" история самого зарождения...
Вся концепция самолета создавалась под открытый винтовентилятор с задним расположением винта.
В таком профиле это должен был бы быть действительно суперсамолет во всех отношениях - как по аэродинамике, так и по конструкции -- а в результате: по экономичности.
ЗМКБ разработало "углублённый" эскизный проект и осознало, что в тех реальных условиях конца 80-х не потянет... Муравченко с самого начала своего руководства был практичным реалистом. Министерство тоже это осознало... и остались туполевцы без двигателя...
Тогда они решили, что в будущем будет Ту-334-II с винтовентилятором, а пока, мало что меняя, поднимут Ту-334-I с "традиционным" ТРДД.
Но и такового в СССР не было. Так что потребовали от запорожцев, раз уж винтовентилятор не дают...
Самое близкое что было у ЗМКБ -- "личинка" Д-436.
"Замечательно!" -- закричали туполя.
"С ума сошли?!" -- завопили запорожцы. "Вам там тяги процентов 30 не хватит..."
"Ничего вы не понимаете, мы такие аэродинамики и весовики, нам всего хватит!"
Несмотря на тот факт, что в конце 80-х КБ дрались за заказы на разработку, запорожцы изначально совсем не были энтузиастами проекта, предвидя, что туполя им все мозги выесушат через "дайте больше тяги". Но туполевцы своим весом продавили Министерство и история семейства Д-436 началась...
Так же как и достаточно грустная история Ту-334.

P.S. А модификация Д-436 с параметрами, которые бы более-менее устроили Ту-334 появилась только в 2013-м году...

 

[Aleks W]

Я тоже видел эту туполевскую цифру в 28,9 тонн, но что они в нее там вкладывали тогда не очень понятно. Поэтому предпочитаю все же пользоваться официально утвержденными авиационными властями данными. Возможно, правильнее называть это не OEW, а DOW или BOW или еще как, сути это не меняет: для обоих аппаратов я брал одинаковые условия, а именно разницу MZFW и MPL, что фактически и определяет массу пустого самолета с минимально необходимым снаряжением. А так-то это снаряжение может быть очень и очень разным, в чем мы тогда и убедились на примере Ту-204/214

Хорошо, аргумент принят. По туполям DOW/OEW действительно не расписан так подробно. Сделаю тогда 1,65 тонны разницу вместо 1,2 тонн.

Ну у туполей была идея с неким удлиненным Ту-334-200. Но как и для гипотетического LRа двигатели-то какие на него ставить было? Не было ж реальных кандидатов.

Сделать дальний вариант на ~100 кресел без удлинения (чтобы избежать весового прироста). У базового варианта тяговооружённость была (7650*2)/47900=0,319
Теоретический дальний вариант (7650*2)/52000=0,294 (лучше чем у 737-900ER и А333).
+ модернизация в стиле Ил-114, где похоже, как-то облегчат планер, в некоторой степени и из-за обновления оборудования (надеюсь).

 

[A.F.]

P.S. А модификация Д-436 с параметрами, которые бы более-менее устроили Ту-334 появилась только в 2013-м году...

Вы про модификацию с инициалами Федор Михалыча в названии, т.е. Д-436-148ФМ?

 

[astoronny]

Вы про модификацию с инициалами Федор Михалыча в названии, т.е. Д-436-148ФМ?

Да.

 

[Ту-155]

Вы про модификацию с инициалами Федор Михалыча в названии, т.е. Д-436-148ФМ?

Хорошо иметь дело с посвященными.
А то я видел тут много лет у одного из экспертов, что это " Форсированный Модифицированный", да так этому и поверил.

 

[A_Z]

ЗМКБ разработало "углублённый" эскизный проект и осознало, что в тех реальных условиях конца 80-х не потянет...

ЕМНИС, связка Д-236Т+СВ-36 делалась вовсе не под Ту-334. А под ...ОТ ВТС.
С такой силовой установкой рисовали Ан-70 и Ил-88 (но ильюшинцы проиграли антоновцам).
Однако потом, на второй итерации ТЗ на ОТ ВТС, Заказчик увеличил потребную г/подъёмность, и Д-236Т стало не хватать. Так появился Д-27.

Почему "осознало, что не потянет" - непонятно. Движок был сделан, отработан на стенде, летал аж на двух ЛЛ - Ил-76 и Як-42.
Полагаю, что если бы не неуёмные хотелки Заказчика к ОТ ВТС, запорожцы его бы довели до ума.

 

[A.F.]

А то я видел тут много лет у одного из экспертов, что это " Форсированный Модифицированный", да так этому и поверил.

Муравченко умер в 2010 году, но ЕМНИП буквы ФМ появились в названиях более мощных модификаций Д-436 чуть раньше, и помнится, что именно в его честь. Там ЕМНИП не только Д-436-148ФМ был, но и более мощный вариант Д-436ТП для "бешки", с реверсом или "нейтрализатором тяги", как вроде бы это правильнее называть в данном случае: у обычной Бе-200 ж Д-436ТП без реверса (в отличие от Д-436Т1 на Ту-334 и Д-436-148 на Ан-148), и в итоге он на воде остановиться не может и даже на МГ будет "циркулировать", а для спасательных операций на воде важно иногда и на месте постоять... Так мне это тогда объясняли. Вот не помню точно, как та проектировавшаяся модификация для Бе-200 называлась, но, кажется, тоже с буквами ФМ.

 

[astoronny]

ЕМНИС, связка Д-236Т+СВ-36 делалась вовсе не под Ту-334. А под ...ОТ ВТС.

Это неверно.
Разрабатывался Д-227 и винтом заднего расположения, у которого я аббревиатуры не помню... а скорее всего еще не было. В частности возникли проблемы в этой связке двигатель-винт.

Муравченко умер в 2010 году, но ЕМНИП буквы ФМ появились в названиях более мощных модификаций Д-436 чуть раньше, и помнится, что именно в его честь.

В его честь, но мне помнится, что "чуть позже".

Изначально на 334-й предлагался Д-436Т (апгрейднутый по температуре).
Д-436ТП, как мне помнится, не был более мощным. Он был "оморяченным"... Значит ли "П" пожарный, с уверенностью не скажу...
После "вымогательства тяги" туполями появился проект Д-436Т1. Вот он предполагался "более мощным".
Изначально он разрабатывался с подпорной ступенью на роторе вентилятора, но эта идея не прошла.
Вместо этого ввели нулевую ступень КНД, но я не помню -- это уже на Д-436-148 или только на ФМ появилась.