Уссуриец
Новичок
Очень большой по объему материал, за который огромное спасибо, но придется комментировать по частям.
1. Системы РЭБ на U-2. Из всех упомянутых вами систем (против Двины, Десны, РЛС П-30, высотомеров и радиолокационных прицелов) U-2C Пауэрса был оснащен только гранджером, который находился в парашютном отсеке и был способен лишь на увод по скорости СНР Двины. Гранджер практически не получил повреждений после удара хвоста о землю и установить его функции не составило большого труда. Даже по тем временам это было довольно примитивное устройство, хотя и с несколькими интересными особенностями, и его решили не копировать, а продолжать разрабытывать собственный, более совершенный постановщик помех, который вскоре и был создан. Установка более сложных систем в то время была возможна только на бомбардировщиках, в силу их большого веса, и ваш набор скорее относится ко временам войны во Вьетнаме, чем к 1958 году.
2. У Пауэрса не было возможности каким-то образом управлять работой гранджера, кроме его включения и выключения обычным тумблером. Вы можете сами увидеть этот тумблер на фото с выставки обломков, открывшейся 11 мая в Шахматном павильоне ЦПКиО им Горького в Москве. Никакого экрана воздушной обстановки и даже сигнала оповещения о работающем локационном прицеле наводимого на него перехватчика у него тоже не было, такие устройства стали устанавливаться на U-2 позже. Гранджер включался во время входа в воздушное пространство противника и выключался после выхода из него.
3. Информации о Саковиче и Ментюкове довольно много, их служба в части, информация об участии в атаке на Пауэрса, и даже их личные вещи находятся в музее 61-й авиабазы в Барановичах. О Гнездилове и Ракинцеве никакой информации нет. Поверить в то, что участие 2 пилотов было рассекречено, а других 2 - остается секретом до наших дней можно лишь с большой натяжкой. Это исторический факт, что между ВВС и ПВО существовало многолетнее соперничество, но уничтожение U-2 перехватчиком имело бы еще больший отрезвляющий эффект на SAC (Strategic Air Command) чем даже успех "Двины" или "Десны" и смысла в такого плана секретности не просматривается.
4. Таран при значительной разнице в скорости привел бы к разрушению обоих самолетов и гибели обоих пилотов. Тот факт, что после тарана ничего серьезного с самолетами не произошло (за исключением повреждения руля высоты (или его тросовой тяги) у Пауэрса), версию тарана опровергает. "Мягкий толчок" сзади, отсутствие повреждений крыльев, полностью исправные двигатель и топливная система, работающая тяга элеронов, с помощью которых Пауэрс выправил небольшой крен вправо, наконец, полупрозрачное красно-оранжевое свечение вокруг самолета, которое сопровождало самолет какое-то время (и которым Пауэрс никак не был "ослеплен"), картине тарана не соответствует.
5. Ментюков просто не нашел Пауэрса, потому что после включения форсажа, он обошел Пауэрса справа на значительном расстоянии, а Пауэрс, который даже не подозревал об атаке Ментюкова, начал делать поворот вправо у него за спиной, следую своему полетному заданию, намереваясь сделать лучшие снимки Каменск-Уральского (качеством снимков, сделанных во время полета 1959 года остались недвольными из-за слишком большого расстояния) и потом развернувшись на Косулино, снимки "ракетной базы" РВСН в поселке Уральский (в/ч 56653, Косулино-1).
6. Управление элеронами не было повреждено, потому что Пауэрс смог выправить крен вправо после "толчка вперед", но вот когда нос самолета медленно пошел вниз, и Пауэрс попытался взять штурвал на себя, чтобы сохранить высоту, штурвал пошел совершенно свободно и это означало что руль высоты (или привод) поврежден. После этого самолет был обречен, скорость в результате неконтролируемого снижения начала расти и самолет вскоре разрушился от перегрузок, на которые он не был рассчитан, причем сначала оторвался хвост и хвостовой стабилизатор, а потом, когда самолет "лег на спину" (по мнению конструктора U-2 Кларенса Джонсона), то и крылья.
7. " Лопнувший топливный бак" - на самом деле эти повреждения заполненные топливом крылья (особенно правое) получили в результате падения на землю и гидростатического удара, а не в результате тарана. На фото https://cdn.aviaforum.ru/images/2017/12/900751_cf29ad00945a9d3a6061ffed14a35d80.jpg "разрыв топливного бака" - на самом деле структурные повреждения возникшие в результате отрыва крыльев от перегрузок, а не "взрыва". U-2 выдерживал перегрузки всего до 2.5-1.5 g в зависимости от своего положения, что соответствует требованиям прочности, предъявляемым к транспортным самолетам (взлет-набор высоты-горизонтальный полет-снижение-посадка), которым не нужно пикировать или совершать резкие маневры, как истребителям.
8. Топливо из баков вообще не вытекало, иначе Пауэрс это немедленно заметил бы по аварийным индикаторам в кабине.
9. U-2 не спускался "ступеньками", крылья оторвались еще до входа собственно в пикирование. После отрыва хвоста и крыльев Пауэрс оказался во вращающейся вдоль продольной оси кабине самолета (точнее того, что от него осталось), падающего двигателем вниз. Затем в результате вращения двигатель тоже вывалился, центр тяжести сместился вперед (фотокамера и кассеты с пленкой), обломок развернулся (кабиной вверх, носом вниз под небольшим углом) и упал в этом положении на поле к югу от жд станции Косулино. Пауэрс не захотел (или не смог) воспользоваться катапультой и начал вылезать из кабины на высоте 35 000 футов (по его высотомеру), вылез из кабины, держась за зеракало заднего обзора попытался включить таймер самоликвидатора, но не смог до него дотянуться, потом обнаружил, что забыл отсоединиться от бортовой системы кислородного питания, стал пытаться вырвать шланг из разьема, на высоте 15000 футов у него сработал автомат раскрытия парашюта, его наконец оторвало от самолета и он стал снижаться на парашюте в сторону Поварни, на окраине которой и был захвачен.
10. Фото https://cdn.aviaforum.ru/images/2017/12/900752_fd543e52e163133a485274f87cd0ff90.jpg никакого отношения к Пауэрсу не имеет, этот снимок сделан в США после аварии U-2A и гибели пилота.
11. Насколько можно доверять показаниям Пауэрса? У нас есть его показания, которые он давал и на Лубянке, после задержания, и после возвращения в Америку. Из-за попавших в прессу искажений оперативной информации NSA и журналистских домыслов относительно того, что произошло, его подозревали в том, что он не был сбит, а сдал секретный самолет русским и президент Кеннеди приказал провести наиболее полное и детальное расследование на предмет правдивости его показаний и соответствия его действий обязательствам по контракту. Новый директор ЦРУ МакКон и бывший глава отдела оперативного планирования Биссел, руководивший всей программой полетов U-2 были настроены по отношению к Пауэрсу враждебно и обвиняли именно его в срыве операции. Для проверки его показаний была создана комиссия, с разными тематическими подкомиссиями в ее составе, в распоряжении которых имелись даже карты проводки на 1 мая из ГШ ЗРВ СССР (!), опрашивались другие пилоты U-2, которые имели большой опыт полетов и борьбы с разного рода неисправностями (типа повторного запуска двигателя после срыва пламени) и после заседания под председательством судьи Петтимена в феврале 1962 года был сделан вывод, что показаниям Пауэрса можно доверять, что было подтверждено и на слушаниях в Конгрессе. Естественно, Пауэрс хорошо понимал, что его показания будут тщательно проверять в Америке после его возвращения, хотя и не знал, с помощью каких источнков, и если бы он солгал хотя бы однажды, то мог бы быстро превратиться из кандидата в начинальные герои в обвиняемого в предательстве, и отправиться если не на электрический стул, то как минимум в военную тюрьму на пару десятков лет.
12. Несколько слов относительно высоты полета Пауэрса. После пересечения границы СССР он шел на высоте 70 000 футов в соответствием с полетным заданием. Но это не максимальная высота, которая для U-2С составляла 75 000. В соответствии с высотным профилем полета самолет с полными баками не должен был подниматься сразу же на максимальную высоту, это значительно уменьшило бы дальность полета, которая была сравнительно близка к предельной. На допросах в СССР Пауэрс обозначил свою высоту в момент "толчка" (он нигде не говорит ни о самолете, ни о ракете, потому что не видел ни того, ни другого) в 68 000 футов, но после своего обмена и приезда в Америку объяснил, что хотел дать советским следователям неточную цифру, скрыв возможности самолета, но посчитал, что не смог бы ее еще уменьшить, не вызывая подозрений.
1. Системы РЭБ на U-2. Из всех упомянутых вами систем (против Двины, Десны, РЛС П-30, высотомеров и радиолокационных прицелов) U-2C Пауэрса был оснащен только гранджером, который находился в парашютном отсеке и был способен лишь на увод по скорости СНР Двины. Гранджер практически не получил повреждений после удара хвоста о землю и установить его функции не составило большого труда. Даже по тем временам это было довольно примитивное устройство, хотя и с несколькими интересными особенностями, и его решили не копировать, а продолжать разрабытывать собственный, более совершенный постановщик помех, который вскоре и был создан. Установка более сложных систем в то время была возможна только на бомбардировщиках, в силу их большого веса, и ваш набор скорее относится ко временам войны во Вьетнаме, чем к 1958 году.
2. У Пауэрса не было возможности каким-то образом управлять работой гранджера, кроме его включения и выключения обычным тумблером. Вы можете сами увидеть этот тумблер на фото с выставки обломков, открывшейся 11 мая в Шахматном павильоне ЦПКиО им Горького в Москве. Никакого экрана воздушной обстановки и даже сигнала оповещения о работающем локационном прицеле наводимого на него перехватчика у него тоже не было, такие устройства стали устанавливаться на U-2 позже. Гранджер включался во время входа в воздушное пространство противника и выключался после выхода из него.
3. Информации о Саковиче и Ментюкове довольно много, их служба в части, информация об участии в атаке на Пауэрса, и даже их личные вещи находятся в музее 61-й авиабазы в Барановичах. О Гнездилове и Ракинцеве никакой информации нет. Поверить в то, что участие 2 пилотов было рассекречено, а других 2 - остается секретом до наших дней можно лишь с большой натяжкой. Это исторический факт, что между ВВС и ПВО существовало многолетнее соперничество, но уничтожение U-2 перехватчиком имело бы еще больший отрезвляющий эффект на SAC (Strategic Air Command) чем даже успех "Двины" или "Десны" и смысла в такого плана секретности не просматривается.
4. Таран при значительной разнице в скорости привел бы к разрушению обоих самолетов и гибели обоих пилотов. Тот факт, что после тарана ничего серьезного с самолетами не произошло (за исключением повреждения руля высоты (или его тросовой тяги) у Пауэрса), версию тарана опровергает. "Мягкий толчок" сзади, отсутствие повреждений крыльев, полностью исправные двигатель и топливная система, работающая тяга элеронов, с помощью которых Пауэрс выправил небольшой крен вправо, наконец, полупрозрачное красно-оранжевое свечение вокруг самолета, которое сопровождало самолет какое-то время (и которым Пауэрс никак не был "ослеплен"), картине тарана не соответствует.
5. Ментюков просто не нашел Пауэрса, потому что после включения форсажа, он обошел Пауэрса справа на значительном расстоянии, а Пауэрс, который даже не подозревал об атаке Ментюкова, начал делать поворот вправо у него за спиной, следую своему полетному заданию, намереваясь сделать лучшие снимки Каменск-Уральского (качеством снимков, сделанных во время полета 1959 года остались недвольными из-за слишком большого расстояния) и потом развернувшись на Косулино, снимки "ракетной базы" РВСН в поселке Уральский (в/ч 56653, Косулино-1).
6. Управление элеронами не было повреждено, потому что Пауэрс смог выправить крен вправо после "толчка вперед", но вот когда нос самолета медленно пошел вниз, и Пауэрс попытался взять штурвал на себя, чтобы сохранить высоту, штурвал пошел совершенно свободно и это означало что руль высоты (или привод) поврежден. После этого самолет был обречен, скорость в результате неконтролируемого снижения начала расти и самолет вскоре разрушился от перегрузок, на которые он не был рассчитан, причем сначала оторвался хвост и хвостовой стабилизатор, а потом, когда самолет "лег на спину" (по мнению конструктора U-2 Кларенса Джонсона), то и крылья.
7. " Лопнувший топливный бак" - на самом деле эти повреждения заполненные топливом крылья (особенно правое) получили в результате падения на землю и гидростатического удара, а не в результате тарана. На фото https://cdn.aviaforum.ru/images/2017/12/900751_cf29ad00945a9d3a6061ffed14a35d80.jpg "разрыв топливного бака" - на самом деле структурные повреждения возникшие в результате отрыва крыльев от перегрузок, а не "взрыва". U-2 выдерживал перегрузки всего до 2.5-1.5 g в зависимости от своего положения, что соответствует требованиям прочности, предъявляемым к транспортным самолетам (взлет-набор высоты-горизонтальный полет-снижение-посадка), которым не нужно пикировать или совершать резкие маневры, как истребителям.
8. Топливо из баков вообще не вытекало, иначе Пауэрс это немедленно заметил бы по аварийным индикаторам в кабине.
9. U-2 не спускался "ступеньками", крылья оторвались еще до входа собственно в пикирование. После отрыва хвоста и крыльев Пауэрс оказался во вращающейся вдоль продольной оси кабине самолета (точнее того, что от него осталось), падающего двигателем вниз. Затем в результате вращения двигатель тоже вывалился, центр тяжести сместился вперед (фотокамера и кассеты с пленкой), обломок развернулся (кабиной вверх, носом вниз под небольшим углом) и упал в этом положении на поле к югу от жд станции Косулино. Пауэрс не захотел (или не смог) воспользоваться катапультой и начал вылезать из кабины на высоте 35 000 футов (по его высотомеру), вылез из кабины, держась за зеракало заднего обзора попытался включить таймер самоликвидатора, но не смог до него дотянуться, потом обнаружил, что забыл отсоединиться от бортовой системы кислородного питания, стал пытаться вырвать шланг из разьема, на высоте 15000 футов у него сработал автомат раскрытия парашюта, его наконец оторвало от самолета и он стал снижаться на парашюте в сторону Поварни, на окраине которой и был захвачен.
10. Фото https://cdn.aviaforum.ru/images/2017/12/900752_fd543e52e163133a485274f87cd0ff90.jpg никакого отношения к Пауэрсу не имеет, этот снимок сделан в США после аварии U-2A и гибели пилота.
11. Насколько можно доверять показаниям Пауэрса? У нас есть его показания, которые он давал и на Лубянке, после задержания, и после возвращения в Америку. Из-за попавших в прессу искажений оперативной информации NSA и журналистских домыслов относительно того, что произошло, его подозревали в том, что он не был сбит, а сдал секретный самолет русским и президент Кеннеди приказал провести наиболее полное и детальное расследование на предмет правдивости его показаний и соответствия его действий обязательствам по контракту. Новый директор ЦРУ МакКон и бывший глава отдела оперативного планирования Биссел, руководивший всей программой полетов U-2 были настроены по отношению к Пауэрсу враждебно и обвиняли именно его в срыве операции. Для проверки его показаний была создана комиссия, с разными тематическими подкомиссиями в ее составе, в распоряжении которых имелись даже карты проводки на 1 мая из ГШ ЗРВ СССР (!), опрашивались другие пилоты U-2, которые имели большой опыт полетов и борьбы с разного рода неисправностями (типа повторного запуска двигателя после срыва пламени) и после заседания под председательством судьи Петтимена в феврале 1962 года был сделан вывод, что показаниям Пауэрса можно доверять, что было подтверждено и на слушаниях в Конгрессе. Естественно, Пауэрс хорошо понимал, что его показания будут тщательно проверять в Америке после его возвращения, хотя и не знал, с помощью каких источнков, и если бы он солгал хотя бы однажды, то мог бы быстро превратиться из кандидата в начинальные герои в обвиняемого в предательстве, и отправиться если не на электрический стул, то как минимум в военную тюрьму на пару десятков лет.
12. Несколько слов относительно высоты полета Пауэрса. После пересечения границы СССР он шел на высоте 70 000 футов в соответствием с полетным заданием. Но это не максимальная высота, которая для U-2С составляла 75 000. В соответствии с высотным профилем полета самолет с полными баками не должен был подниматься сразу же на максимальную высоту, это значительно уменьшило бы дальность полета, которая была сравнительно близка к предельной. На допросах в СССР Пауэрс обозначил свою высоту в момент "толчка" (он нигде не говорит ни о самолете, ни о ракете, потому что не видел ни того, ни другого) в 68 000 футов, но после своего обмена и приезда в Америку объяснил, что хотел дать советским следователям неточную цифру, скрыв возможности самолета, но посчитал, что не смог бы ее еще уменьшить, не вызывая подозрений.
Последнее редактирование:
), потому что это по-русски и доступно, но это был политический процесс, а не «разбор полетов», которому Пауэрс подвергся в Америке. Одной из задач суда было подтвердить теорию Хрущева «первой же ракетой». И если бы вы внимательно сравнили бы, например, показания свидетелей приземления Пауэрса до и после суда, и вы, скорее всего, увидили, что с ними работали и их показания корректировали. С Пауэрсом было иначе: его показания в целом следователей устроили, хотя через адвоката Пауэрса попросили именно их и придерживаться, а в случае «отсебятины», то есть изменения показаний прямо в зале суда, перед толпой иностранных журналистов, пригрозили, что обвинение попросит пожизненого заключения, а то и смертной казни за шпионаж.
