Вашей квалификации хватает для такой безапелляционности: озвучьте, bitte.
Вашей квалификации хватает для такой безапелляционности: озвучьте, bitte.Значит был люфт, в пределах которого никакого входного сигнала и не было.
Это называется "управление по скорости", в отличие от "управления по углу". Для пилотирования не годится, поэтому и придумывают всякие компенсаторы.
"За период освоения и эксплуатации только в частях ДА в авиакатастрофах было потеряно 14 самолетов М-4 и 3М:Построено 92 ед., потеряно в катастрофах за всё время эксплуатации - 8 (восемь).
Если это "сплошные катастрофы", то я - Майя Плисецкая.
Найду и это.К тому же на взлёте и из-за "передирания" катастроф вообще как-то не нашёл.
Чья бы корова...Подводит.
Они ещё где-то эксплуатировались?"За период освоения и эксплуатации только в частях ДА...
а) Если считать вместе с "четвёрками" то было выпущено 127 машин. Потери - порядка десяти процентов. Для военной авиации - вполне приличный результат.в авиакатастрофах было потеряно 14 самолетов М-4 и 3М:
Это в каком списке первым?Первым в этом печальном списке был экипаж командира 1096-го тбап Героя Советского Союза полковника ВЕРБИЦКОГО А.Е., который погиб 27 июля 1956 г. на самолете М-4."
Можете и дальше нести отсебятину по своей привычке.Можете дальше паясничать по своей привычке.
Вот когда найдёте, тогда и будете знатока изображать.Найду и это.
Ваша, ваша...Чья бы корова...
Но Это о М-4.Третья катастрофа случилась также при облете самолета заводским экипажем (командир – Илья Пронин, второй пилот – Валентин Коккинаки, младший брат знаменитых летчиков-испытателей). Самолет оторвался от полосы почти сразу после того, как сработал механизм «вздыбливания». Корабль продолжал интенсивно задирать нос, затем накренился и свалился на крыло. Трагедия произошла на глазах у М.Л.Галлая, который описал ее причины в письме авиаконструктору и исследователю истории авиации Ю.А.Гугле. «Когда случилась катастрофа Пронина-Коккинаки, я, признаться, занял неправильную позицию: подозревал, что «закусили» бустера управления. Поверить в срывной характер явления поначалу не мог, т.к. на машине М-4 было выполнено к тому моменту около 200 полетов, из них без малого 100 Опадчим и несколько десятков мной, и ни разу ничего подобного не наблюдалось. Но оказалось, что мы во всех полетах были где-то на 1-2(1*) от подхвата! И достаточно было чуть большего, чем нужно, взлетного… отклонения руля высоты вверх или случайного порыва ветра, или немного иных характеристик «вздыбливания» шасси, чтобы произошла катастрофа».
В том же письме Марк Лазаревич сообщал: «Некоторое время спустя также подхватило на взлете Опадчего. Но старый конь борозды не испортит! Федор ухватил явление мгновенно и парировал его прежде всего не элеронами, а энергичной отдачей руля высоты. Машина, не уйдя далее 5-7 м от земли, перевалилась на нос, стукнулась передней тележкой о ВПП и ушла благополучно в воздух».
Как выяснилось, причина подхвата крылась в аэродинамических особенностях М-4: существовал диапазон углов атаки, в котором при увеличении угла не росла подъемная сила, но и появлялся момент на кабрирование. Для исключения подобного впредь углы отклонения руля высоты ограничили более чем вдвое, а на борту кабины нанесли градуировку, по которой командир контролировал положение штурвала. Разработали новые методики взлета. Теперь командир экипажа рассчитывал угол отклонения РВ, зная вес машины, центровку, ветер, атмосферное давление, температуру воздуха, и должен был неукоснительно выдерживать необходимый режим.
После тщательных расследований выяснилось, что пилоты создавали недопустимые углы атаки, сильно двигая штурвал на себя.
"Батюшка, вы уж определитесь: либо трусы - либо крестик".Как выяснилось, причина подхвата крылась в аэродинамических особенностях М-4...
Выпускник 3 факультета тут будет изображать корифея аэродинамики."Батюшка, вы уж определитесь: либо трусы - либо крестик".
Либо лётчики имели проблемы с точностью перемещения штурвала - либо имел место подхват.
Это разные вещи.
Так а раньше (очень раньше) все так и ездили особенно на грузовых. Посмотрите довоенные фильмы. Там водилы постоянно рулем дорогу ловят.Поехал я как-то на Соболе с убитой рулевой рейкой. Автомобиль управлялся по принципу, что если нужна обратная связь, то отклоняешь руль в сторону и ждешь, когда он начнет уходить в сторону, после чего возвращаешь его обратно. ТАк змейкой и едешь.
Если нет аргументов - лучше сказать оппоненту, что он хромой, или просто рыжий.Выпускник 3 факультета тут будет изображать корифея аэродинамики.
Перечитайте цитаты из Марка Лазаревича Галлая еще несколько раз.
Если с первого не доходит.
Значит я приобщился к роду.)Так а раньше (очень раньше) все так и ездили особенно на грузовых. Посмотрите довоенные фильмы. Там водилы постоянно рулем дорогу ловят.
#АУ
Оппонент очень давно и хорошо известен в узких кругах.Если нет аргументов - лучше сказать оппоненту, что он хромой, или просто рыжий.
а вывести на экран Дельту: разницу между положением "ручки" и реальным тангажом сложно !?Так с тензоручкой и на самолете так будет: не чувствуя отклонения рулей, пропорциональных отклонению РУС, пилот вынужден давить на ручку и следить за тангажом.
А чтобы он не вывел самолет на запредельный тангаж сильно нажимая, теперь придумывают всякие электронные схемы, которые ограничивают омегу зет.
Я в курсе: в т.ч. потому, что большой процент "специфики" на меня и направлен - но стараюсь приводить обоснованные доводы.Оппонент очень давно и хорошо известен в узких кругах.
И имеет специфическое реноме.
Нет предела совершенству!...но стараюсь приводить обоснованные доводы.
да я тоже подумал почему на козырек рядом с индикацией PTY не вывести положение ручки сидящего сбоку пилота и свои. ну и символами показывать рассогласование. и не надо усложнять конструкцию ручкиа вывести на экран Дельту: разницу между положением "ручки" и реальным тангажом сложно !?