A_Z
Старожил
В упомянутой по ссылке книге много проектов: Таллинн, Вильнюс, Ленинакан, Грозный, Казань-2 и т.д.
Организация авиаперевозок во времена СССР
Aleck
Старожил
По памяти, нереализованных проектов не так много. Расширение аэропорта Внуково (почти по такому же типу, как это сделали в 2004 году).
Найду эту книжку - сделаю копии страниц и выложу сюда.
Это как раз всё было реализовано.
Kuybyshev
Местный
Например, Сыктывкар (Соколовка): https://yandex.ru/maps/geo/syktyvkar/53149474/?l=sat,skl&ll=50.538397,61.594064&z=12
Uran
Местный
Аэровокзал в Тольятти, документы подавались МГА в ноябре 1987.
Kuybyshev
Местный
По принципу московского гораэровокзала? Зарегистрировался, сдал багаж, прошёл досмотр, а потом на автобусе в Курумоч к трапу самолёта.
Андрей 65000
Старожил
Хочу спросить. Может быть, у знатоков по теме перевозок есть данные по пассажирообороту в аэропортах за 1990г ?
Или 1991, 1992? Конкретно интересуют аэропорты Сыктывкар и Калининград.
Или 1991, 1992? Конкретно интересуют аэропорты Сыктывкар и Калининград.
Uran
Местный
Я сам уже обыскался, особенно интересует «пиковый» 1990-й год. Проблема ещё заключается в том, что в каких-то даже официальных статистических источниках цифры плясали, а бухгалтерия «не билась». Вероятно, из-за того, что авторы публикаций данных материалов мало что дают в разрезе и не всегда оперируют нужной терминологией. Пассажирооборот относительно аэропорта подразумевает количество обслуженных пассажиров - как убывших, так и прибывших. Картина особенно выглядит запутанной, когда публикуются сведения все в куче (в т.ч. транзит). Абсолютно ясным и верным показателем являются данные по первичным отправкам из аэропорта, то есть, число отправленных пассажиров из конкретного аэропорта. Если же мы сюда добавляем ещё и число прибывших, стало быть, это значение надо минусовать из отправок других а/п. Пассажир-то один
, и цикл у него один — убыл/прибыл.
Uran
Местный
Совершенно верно, потому что в крупных аэропортах, а, например, а/п Курумоч по праву можно считать таковым, существовали проблемы с выделением нужного количества зон обслуживания для пассажиров (стойки регистрации, накопители). В период пиковых нагрузок летом стоек регистрации не хватало физически. Вообще, как мне кажется, практика регистрации билетов и оформления багажа в городских аэровокзалах, за исключением Москвы, как-то в общем почему-то хромала. Например, в Свердловске изначально планировалось, что новый аэровокзал на ул. Большакова снимет часть нагрузки с а/п Кольцово. Но что-то это дело быстро заглохло. В 1989 г. практически всё здание аэровокзала заняли авиакассы, а то крыло, где должна была вестись регистрация, отдали для инженеров и технологов «Сирены» и разместили там несколько специальных касс для оформления групп и работы с предприятиями.
val_LLSD
Местный
Точно! Но именно так предписывало МГА СССР вести учет и отчетность аэропортам. И эти цифры никогда не бились с цифрами ЛО. Помнится, после 85 года читал в прессе о том, что кто то попытался понять эти цифры, и даже получил ответ из МГА. Но в ответе ясности было столько же сколько и в цифрах.
Uran
Местный
Знаете, тут такое дело… Когда я учился в институте, это было уже время дерзновенное (1987 и далее), и нас, экономистов, сами же преподаватели склоняли к тому, чтобы сразу считать «по-новому», потому что вот-вот и ГА коммерциализируется. Честно говоря, это самое «новое» мне куда больше нравилось и было куда понятней, чем невменяемые цифры всевозможных показателей планового хозяйства. Уже много позже, сколько раз я ни пытался что-то говорить или даже спорить на эту тему, я чувствовал, что мои оппоненты вообще не врубаются о чём идёт речь. Они все совершали классическую ошибку — брали и к «той» экономике клеили методики расчёта «этой». Даже что касается расчёта себестоимости лётного часа или, например, технико-экономического обоснования рейса – все считали так, как принято считать с 1993 года, по-современному, а не так, как считалось в МГА СССР. После 1993 года всё ясно: вот статьи реальных затрат, вот выручка, вот число перевезённых пассажиров и т.д. Однако ничего из этого невозможно применить к старой модели, где не билось ничто и ни с чем. Берёшь баланс авиапредприятия (или форму 2 — Отчёт о прибылях и убытках) и удивляешься тому, что у предприятия, не эксплуатирующего никаких ВС вдруг откуда-то взялась выручка, сразу же возникает вопрос – каким путём её начислили и кто. Кто-кто, МГА, кто. Бич командной экономики – отсутствие связи между стоимостью и себестоимостью. Например, доходные ставки по типам ВС, устанавливало МГА, предприятие-эксплуатант не могло себе ничего начислить, добавить или отнять. К слову замечу, что ставки эти были разные для разных предприятий-эксплуатантов и ежегодно менялись. Возможно, существовала какая-то разумная методика расчётов, коэффициенты, но это там - у них, в МГА, и данные эти не раскрывались. Добиться ясности очень сложно, можно лишь предполагать, что, например, одинаковый налёт на парк ВС в условиях Краснодарского края или же в условиях Якутии – вещи разные, соответственно и доходные ставки при одинаковом налёте тоже и т.д. А сюда ещё примешиваются пассажиро-километры, и ещё учитывается коэффициент даже не занятости кресел, а коммерческой загрузки, то есть, процент использования тоннажа. В разрезе – куча цифр, но для чего эта куча, если даже МГА не имело полномочий устанавливать тарифы на перевозки по своему усмотрению. Кроме Госкомцен этого никто не мог делать. В таких условиях что-то считать на уровне «чтобы билось» невозможно, можно было только подгонять цифры или делать из них сущую аналитику. Невозможно было даже понять, сколько стоит тонна топлива, потому что у одних предприятий топливо вообще учитывалось в натуральном выражении и на забалансовых счетах, а у других – его отражали на обычном балансовом счёте 10.3 который так и назывался "Топливо", и указывали стоимость по накладным. Это до 1989 г. Позже – стоимость указывалась в обязательном порядке для всех. Впрочем, суть не в этом. Госкомцен всё-таки ориентировался на реальную платёжеспособность населения. Но возникает вопрос - верны ли были расчёты? Как-то в своих мемуарах председатель Госплана Н. Байбаков обмолвился, дескать, небольшая ошибка плановиков может обернуться критической ошибкой для целой отрасли. Ну а дальше – можно праздно рассуждать о том, следствием чего является неудовлетворённый спрос на перевозки – следствием нехватки провозных ёмкостей или же тупо неправильно установленными тарифами на авиаперевозки.
Uran
Местный
Ну, если наличная денежная масса была отделена от безналичной, то можно считать что хочешь и как хочешь
avro
Модератор
У меня есть знакомый экономист, который работал в УГА в 1990-х годах и позже. Возможно, что-то знает и про расчеты во время МГА. Могу что-то уточнить, если есть конкретные вопросы.
val_LLSD
Местный
Что понимать под экономическими расчетами? В СССР, в МГА считали все. По учету все имело цену (не будем вдаваться как она устанавливалась), на все, оплату труда тоже считали. Выручку от продажи авиабилетов тоже считали. А вот дальше, что было с этими расчетами-одному Богу известно. И дело тут, по моему, вовсе не в отделении наличной массы от безналичной, при расчетах доходов и расходов учитывалось и то и другое. Дело в том, как принимались решения на основе этих подсчетов. Вот там уже, в процессе принятия решений действовали иные, нежели экономически оправданные, принципы. И этому есть объяснение, проистекающее из общего гос бюджета и своеобразной денежно кредитной политики. Но расчеты и подсчеты велись, статистика велась, бух учет работал.
2014
Старожил
А вот именно потому, что цена "устанавливалась". В результате чего никакого отношения к действительности не имела.
2014
Старожил
Тем более.
Uran
Местный
Это, пожалуй, самый интересный вопрос. Когда начинали вести речь о хозяйственном расчёте, подсчёт выручки был самым первым и огромнейшим камнем преткновения. Выручку считали в общей массе, потому что иначе её невозможно было посчитать и отфильтровать. Не было никакой разбивки по рейсам, не было идентификатора структурного подразделения, то есть, непосредственно к перевозчику выручка никак не относилась. Надеюсь, здесь многие помнят старые билеты. Весь учёт фактически - это кассовая выручка, потому что не с чем сверять было остальное - билет оформлялся под копирку, один экземпляр вручался пассажиру, второй - оставался у кассира. Ни на посадочных талонах, ни в перевозочных документах никаких сведений ни о тарифе, ни о льготе, ни о форме оплаты не было отродясь. То есть, в общей массе выручка в кассах не говорила ни о чём, поскольку в агентствах продавали билеты без разбора, на все рейсы, в т.ч. не относящиеся к рейсам, выполняемым из местного аэропорта. На доходы предприятия эта выручка относиться никак не могла. Доходы начислялись по выполненному объёму работ, как я уже писал выше - учитывалась масса показателей - от налёта часов до географического места расположения. Основанием для начисления выручки являлись обсчитанные и сведённые в кучу полётные задания за тот или иной период. Выручка в кассах не имела вообще никакого отношения ни к чему.
val_LLSD
Местный
Ну вообще то и сейчас цена устанавливается. Продавцом или производителем. А в те годы- только Госкомцен. А Госплан распределял, куда, сколько чего должно быть поставлено. И никак иначе. Но я понял о чем Вы. И к действительности цены того времени отношение имели, просто потому, что ничего иного быть не могло. Такая была действительность. Экономика того времени не имела ничего общего с рыночной, реальной. В которой считают так же, а вот решения по результатам подсчетов принимают по иному. И самое главное, -цены устанавливают по иному. Да, и наличная ДМ и сейчас отделена от безналичной ДМ. Это не влияет никак на расчеты и в бухучете и сейчас, и тогда.
Uran
Местный
В сфере воздушного транспорта ещё как влияет. Как только была введена система взаиморасчётов на воздушном транспорте, сразу стало ясно чья выручка, кто продал билет, то есть, у кого она, и куда перечислил. Разница существенная с тем, что было. Потому что раньше независимо от того поступили вам деньги на счёт за выполненную перевозку, либо от предварительной продажи, или же нет, в банке вам всё равно выдадут наличные на зарплату и т.д.
val_LLSD
Местный
Так этому есть объяснение-перевозчик один, зачем что то разбивать. И в агентствах (кассах) учет тарифов был и отчетность была не менее занудная чем сейчас. И разделяли выручку и от билетов и от иных платежей, документы и тогда были разные. И на билетах тариф всегда был, тому есть на этом форуме примеры, на сканах билетов того времени. И о форме оплаты тоже инфа была в кассах, и в отчетах, пример тому билеты, выписанные по ВПД, по ним отдельный учет был. Вот только весь этот учет и все подсчеты мало влияли на производственную деятельность того или иного авиапредприятия. На судьбу руководителей влияли.
Мы видимо о разных временах говорим. Я -о тех, когда был один и единый Аэрофлот и ему не с кем было взаиморасчеты проводить. Да и банк был один единственный. Вы видимо о более поздних временах.