МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

[T202]

И дефорсировать ПД-14 под меньший самолет думаю существенно быстрее чем создать новый двигатель, а пока нет двигателя нет большого смысла торопиться с проектированием самолета.

Как вариант изменение прошивки по аналогии с ПС-90А / ПС-90А-76

 

[Ka_rus]

Извените если вы сочли мои высказывания оскорбительными. Мне можно было бы выразить тоже самое более корректно. Я просто хочу разобраться с ролью конструкторов и их оперативностью в решении вопросов.

Из недавнего в моей практике. Выходные, утро на восточном побережье в америке. Звонок, неисправность на самолете в Австралии которая не перекрывается MMEL. Нашел нужного человека, чрез час есть разрешение на перелет. И я даже не в сервисе работаю. Оттуда позвонили. Вот вам и оперативное решение. И не надо для этого быть на месте в Австралии где застрял самолет.

Другой пример - у нас дизайнерские группы не привязаны к одному городу. У нас на позицию нанимают из двух городов одинаково, Торонто или Монреаль. Есть офисы и в одном и в другом городе. Можешь работать из офисов, можешь из дома, можешь приходить в компанию, брать стол и работь. Все совещания в Teams. Личное присутсвие не нужно. Можно быть в разных городах, подключать во время совещания нужных лиц (смежные группы, поставщиков). Не надо быть лично в одном помещении. Если правильно составить график митингов то идет переключние сразу с одной встречи на другую нон-стоп.

И от себя, когда меня начальство гонит на самолет я им сразу говорю что я там буду только для dog and pony show. Со своего лэптопа, даже самого продвинутого я могу смотреть только в один экран и заваливать себя документами. У меня на рабочем месте 4 экрана. Соотвественно я могу одновеменно просматривать множество репортов, чертежей, технических требований, тестов, крутить 3Д модель, анализиорвать полетные данные, просматривать работу контроллеров систем и делать cross-reference checks. От меня намного больше толку за рабочим столом нежели на самолете. С самолетом я могу висеть на звонке и получать видео или фото через тот же Teams и также подключать нужных мне людей.

Итого:
Инжинеры нужны для анализа данных и выработки решения. Они бесполезны на самолете. И уж тем более никому ничего передать не могут.
Может процессы в ОАК более оптимизированы и инжинеры как-то по другому решают свои задачи и лучше планируют, тогда возможно будет результат который нам обещали.

Инженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.

 

[G7500YUL]

Тем более, что в сборочном цеху есть рабочие места, подключённые к сети ОАК, на которых можно оперативно получить все интересующие чертежи, 3d модели, документы и иные материалы, а также оперативно связаться с любыми нужными людьми в разных городах.
Я уже не говорю об эффекте командной работы "плечом к плечу" специалистов разных направлений и предприятий. Только в этом случае принцип общей заинтересованности в конечном результате начинает превалировать над "защитой чести мундира" с перепихиванием проблем на смежников и поиском виноватых.
Может, где-то в канадах это происходит иначе, но у нас именно так.

Ну то есть те кто рядом с тобой этот команда, те кто шаг в сторону, то это уже просто мимо проходил. Всегда была проблема в Канаде на кого бы спихнуть проблемы, но наконец с помощью Teams вопрос решён.
Гаджеты у всех новые, а методы старые. Вот эти плечом к плечу, мундиры там.. и прочее. Здесь тоже есть политиформации о том что мы самое важное, качество и прочее. Начальство всегда должно напоминать о себе.
В Сибири, когда я работал привели палкана на должность начальника оперативки. Утренний разбор начинался с фразы - сейчас, когда идёт война (2002год).... где война у тебя в голове? что ты несёшь....

Работать в команде это не всем делать одно и тоже. Если производство и качество работают на самолёте это не значит что инженеры-разработчики должны стоять там же. Есть инженеры для поддержания производства и это не инженеры конструкторы из дизайнерских групп.

А если начальники которые рядом с тобой плечом к плечу дают невыполнимые обещания, постоянно. Что там с такие делали чтобы защитить честь мундира? Помоему это как раз тот случай. Так честь мундира и защищали. Стрелялись из-за позора

 

[Sergey-nn]

Инженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.

Случай 1 явно мимо
Т.к. при этом выезжает бригада ремонта, а решения (в случае необходимости) выпускают на предприятии - изготовителе и инженера "продавливают" их через военпредов. Однако куда чаще брак просто устраняется силами производства.

А вот случаи 2 и 3 - полностью "в тему"
Особенно при включении опытного борта. Ибо лучше разработчика его изделие не знает ни кто, а потому даже банальнейшие ошибки в проводке (тем паче всевозможные протоколы) куда быстрее "утрясаются" именно командой инженеров.
Что же касаемо "местных кадров", то их компетенция вполне достаточная для сборки и проверки серийного изделия, для отработки "первого включения первого борта" явно недостаточна. И вовсе не по тому, что "они там тупые ", просто знать "от зубов" все свежеустановленные на борт системы совершенно нереально.

В толковых фирмах для командировок "на объекты" есть специальная группа товарищей, которые знают как что включить и умеют корректно описать разработчику проблему при ее возникновении. Как правило их присутствия более чем достаточно. И да, это тож инженера.

 

[G7500YUL]

Инженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.

1. Это делается на месте, 24/7, MRB- Liaison Engineering

2. Это тоже делается на месте, 24/7 Systems/Liaison Engineering
Если запрос идёт из производства то он изначально идёт к технологам (methods) далее к Systems/Liaison. Если мы не находим ответ тогда эскалируем к конструкторам. Выпускаются решения. Опять таки чертежи, тех процессы каждый может открыть на своём компьютере.

3. Новое оборудование, да есть такое.

Первые два случая решаются без конструкторов на месте, хотя иногда согласовывается, он-лайн.
В третьем случае конструктор или поставщики тестируют на готовом самолёте.

Если все три или хотябы третий случай это причина то значит самолет собирают не для полёта а используют как стенд для отработки систем. С графиком первого полёта это не связано напрямую.

 

[G7500YUL]

Инженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.

А как вы себе представляете сборку гибридов сасолетов-систем в виде частичного импортозамещения? Предполагается что будет 100% совпадение? Возможно можно скопировать на 90%. Софт скопировать который была написан для 100%. А 10% пороговых значений параметров так и не удасться достигнуть. Что тогда делать? Переписывать софт, его тестировать? Я эту картину не могу себе представить в голове.

Можно изолировать нерабочие системы, можно полететь с оборудованием с незавершенными квалификационными тестами. Обмануть ещё раз. Но проблема ведь так не решается. Это ведь фактически новый самолет с нуля. И мы сейчас находимся в самом начале пути когда мы даже не знаем то чего мы не знаем.

 

[Посторонним В]

А вот случаи 2 и 3 - полностью "в тему"
Особенно при включении опытного борта. Ибо лучше разработчика его изделие не знает ни кто, а потому даже банальнейшие ошибки в проводке (тем паче всевозможные протоколы) куда быстрее "утрясаются" именно командой инженеров.

Есть ещё и случай 4: вопросы согласования систем. Потому что не всё можно отработать на "электронной птице". На "боевой" машине эти не отработанные на стендах проценты обычно и вылезают. И в этом случае команда инженеров от разных разработчиков — самый быстрый и эффективный способ эти системы "поженить".

 

[G7500YUL]

Есть ещё и случай 4: вопросы согласования систем. Потому что не всё можно отработать на "электронной птице". На "боевой" машине эти не отработанные на стендах проценты обычно и вылезают. И в этом случае команда инженеров от разных разработчиков — самый быстрый и эффективный способ эти системы "поженить".

Интеграторы "женят" системы.
Так делают, но это делается задолго до того как самолёт передают независимой инспекции. Разница между этими этапами исчисляется в десятках месяцев. И это нормально

 

[SDA]

А как вы себе представляете сборку гибридов сасолетов-систем в виде частичного импортозамещения? Предполагается что будет 100% совпадение? Возможно можно скопировать на 90%. Софт скопировать который была написан для 100%. А 10% пороговых значений параметров так и не удасться достигнуть. Что тогда делать? Переписывать софт, его тестировать? Я эту картину не могу себе представить в голове.

Можно изолировать нерабочие системы, можно полететь с оборудованием с незавершенными квалификационными тестами. Обмануть ещё раз. Но проблема ведь так не решается. Это ведь фактически новый самолет с нуля. И мы сейчас находимся в самом начале пути когда мы даже не знаем то чего мы не знаем.

Вы о чём пишете?
Об импортозамещении или о процедуре отладки опытного борта?

 

[SDA]

Интеграторы "женят" системы.
Так делают, но это делается задолго до того как самолёт передают независимой инспекции. Разница между этими этапами исчисляется в десятках месяцев. И это нормально

Есть многое на свете, друг Горацио...

 

[Механник]

Может не виэту тему, а как сертифицируется старшип. По какой схеме? И нужно ли это ему? И нужна ли вообще сертификация впринципе?

И как совсем не в теме, напишите кто согласовал этим правила сертификации и методы придумал?, Чисто исторически, не всякие там нормы.

 

[G7500YUL]

Есть многое на свете, друг Горацио...

В кто друг Горацио? Как мне вас величать?

 

[G7500YUL]

Вы о чём пишете?
Об импортозамещении или о процедуре отладки опытного борта?

Там был вопрос.

 

[G7500YUL]

Может не виэту тему, а как сертифицируется старшип. По какой схеме? И нужно ли это ему? И нужна ли вообще сертификация впринципе?

И как совсем не в теме, напишите кто согласовал этим правила сертификации и методы придумал?, Чисто исторически, не всякие там нормы.

Слишком обобщенно. Сертификация полтверждает соответствие определённым стандартам. Стандарты устанавливаются государствами. Они гарантируют что эксплуатация самолёта условно безопасна для людей.
Я этим сам не занимаюсь. Вопросы мне тоже интересные про правила сертификации. Я спрошу. Думаю у меня есть у кого спросить кто может мне это рассказать.

 

[stranger267]

Из недавнего в моей практике. Выходные, утро на восточном побережье в америке. Звонок, неисправность на самолете в Австралии которая не перекрывается MMEL. Нашел нужного человека, чрез час есть разрешение на перелет. И я даже не в сервисе работаю. Оттуда позвонили. Вот вам и оперативное решение. И не надо для этого быть на месте в Австралии где застрял самолет.

Пример просто изумительный. То есть вы попросту поработали КЛЕРКОМ и в ситуации когда вообще ничего по уму не нужно, пробили Австралийскую бюрократию по телефону. Для этого во всем мире есть такие люди как СЕКРЕТАРШИ и КЛЕРКИ.

А на деле удаленная работа весьма мало эффективна, и вылезает только за счет того что можно нанять 10 человек в дешевых регионах вместо 4 в дорогом.
PS. Я все понимаю но я вижу что у нас раза 2 - 4 в месяц прилетают люди из всех стран на личные встречи. Так как онлайн хорошь лишь как дополнение к реалу. А не как единственный метод работы.

 

[RusoTuristo]

Нашел старую статью 2016-го года.
Цитаты доставляют.

Всего через два года, в конце 2018-го, "Аэрофлот" должен получить первые самолёты типа МС-21.
Главное техническое преимущество МС-21 — это крыло из полимерных композитных материалов. Российское ноу-хау (в других странах мира таких технологий нет) позволяет сделать самую главную часть самолёта длинной, прочной и лёгкой, к тому же это значительно дешевле
Отсюда же вытекает и экономичность: по заявлениям разработчиков, МС-21 расходует на 20% (!) меньше топлива, чем эксплуатируемые сейчас Airbus иBoeing. Тут, правда, тоже есть определённое лукавство: Airbus с 2016 года выпускает 320neo, а Boeing в конце 2017-го начнёт поставки 737 MAX (кстати, и те и другие заказала S7, основной конкурент "Аэрофлота"). Новые западные самолёты стали экономичней, и в сравнении с ними МС-21 выглядит поскромнее, но и здесь тратит на 10% меньше горючего.
Наш же МС-21 практически полностью состоит из отечественных компонентов, пока, правда, нет двигателей и первоначально будут использоваться Pratt & Whitney, но испытания пермского ПД-14 идут полным ходом: глядишь — и успеют.

 

[G7500YUL]

Нашел старую статью 2016-го года.
Цитаты доставляют.

Ну вот видете! Ведь могут же когда захотят!
Один я тут только такой злой и недружественный.
У народа память как у рыбки и одна гордость за обещания. И вера в то что все будет хорошо. А что еще остается в этой ситуации.

На счет аналоговнет с крылом это мягко говоря неправда. Бомбардье тоже пробовал сделать безавтоклавный композитный фюзеляж на Леар-85. Обещали всем также золотые горы до последнего дня. А потом программу свернули. Фюзеляжи отбраковывались чуть ли не 2 удачных из 10 ти. Имели низкую прочность из-за чего самолет не мог летать на заявленной высоте и не имел достаточного ресурса. Это стоило им 2 млрд дол. При том что одновременно были в разарботке CSeries и G7000 это чуть не убило компанию.

 

[Арсеникум]

У народа память как у рыбки и одна гордость за обещания. И вера в то что все будет хорошо. А что еще остается в этой ситуации.

В 2016 году ещё даже не подозревали о том, что грядут санкции сначала по композитам, а потом и по всему остальному импорту. И если бы не санкции, то МС-21 уже несколько лет летал бы на рейсах. Все срывы сроков не из-за технических проблем и дефектов, а из-за срыва поставки импортных комплектующих. На данный момент уже все санкции, которые можно было бы ввести, уже введены, новые уже неоткуда брать.

Бомбардье тоже пробовал сделать безавтоклавный композитный фюзеляж на Леар-85. Обещали всем также золотые горы до последнего дня. А потом программу свернули. Фюзеляжи отбраковывались чуть ли не 2 удачных из 10 ти. Имели низкую прочность из-за чего самолет не мог летать на заявленной высоте и не имел достаточного ресурса. Это стоило им 2 млрд дол. При том что одновременно были в разарботке CSeries и G7000 это чуть не убило компанию.

Про какие-то проблемы с композитным крылом что из импортных материалов, что из наших, никакой информации не поступало. А если бы эти проблемы были, то утечки с пруфами обязательно бы случились, ибо шила в мешке не утаишь.
В общем, ничего нельзя утверждать на 146%, но если не случится какой-нибудь совсем лютый форс-мажор вроде полномасштабной войны с НАТО, то у программы МС-21 вряд ли возникнут какие-то новые большие проблемы. Правда, в случае такой войны будет вообще не до авиации, причём не только у нас.

 

[G7500YUL]

МС-21 вряд-ли возникнут какие-то новые большие проблемы

Эти проблемы еще не возникли чтобы думать как их исправить. Еще все системы не установлены вместе и не проверены. Копирование харда не дает 100% совпадение. а скопрованный софт расчтан на 100% с оочень малыми дпусками. если не совпадает хард то вся конфигурация расползается и нужно писать новый софт. а софт установленный в блоках плюс минус дженерик. его надо было доводить в процессе под каждую установку. так что не зная предназначения каждой строки кода невозможно определить между глитчем и реальным фолтом. только разработчик софта и харда может распознать. и тогда это сначала перкрывают advisory wires до тех пор пока софт или хард не исправят.

Это вам так в кратце объяснить чтобы было понятно что вы ничего вообще не знаете что вы пытаетесь собрать. просто тупое копирование того что досталось. и не возможно собирать частично импортозамещенный самолет. Есть такое понятие configuration control. если плодить промежуточные конфигурации то в итоге потеряется контроль над тем что собрано. оно вместе работать не сможет.то что в одной конфигурации работает, не значит что будет работать в другой. это как путешествовать в параллельных мирах

Нужны годы чтобы это все отработать. Вот что я об этом думаю. Исходя из этого подумайте об обещанных полетах в июне, полностью собранных импортозамещенных в ноябре, новом облике и конструкторах передающих самолет независимой инспекции. Как вам в это верится?

И сравните это с "новостями проекта" которыми вас кормят

 

[Igor_f]

В 2016 году ещё даже не подозревали о том, что грядут санкции сначала по композитам, а потом и по всему остальному импорту. И если бы не санкции, то МС-21 уже несколько лет летал бы на рейсах. Все срывы сроков не из-за технических проблем и дефектов, а из-за срыва поставки импортных комплектующих. На данный момент уже все санкции, которые можно было бы ввести, уже введены, новые уже неоткуда брать.

Про какие-то проблемы с композитным крылом что из импортных материалов, что из наших, никакой информации не поступало. А если бы эти проблемы были, то утечки с пруфами обязательно бы случились, ибо шила в мешке не утаишь.
В общем, ничего нельзя утверждать на 146%, но если не случится какой-нибудь совсем лютый форс-мажор вроде полномасштабной войны с НАТО, то у программы МС-21 вряд-ли возникнут какие-то новые большие проблемы. Правда, в случае такой войны будет вообще не до авиации, причём не только у нас.

Форумчанин с которым вы дискутируете просто отрабатывает миссию - "тупые русские не за что сами не смогут построить нормальный самолет", зачем ему это я уже писал. Поэтому у него и других туристов память как у рыбки и они не помнят в какие годы и как готовый по факту самолет пришлось полностью перестраивать, главное постоянно писать лозунг вас кормят обещаниями, и далее отработка агитации.
Кстати оставление только одной фразы при ответе на сообщение это первый признак обычного не умного троля, так как он не дает другим понять о чем шла речь в вашем сообщение, второй признак когда в ответе только вопрос.
Что касается самолета, очень надеюсь что в этом году МС21 в полностью импортозамещенном облике взлетит и с 26 года начнет поступать на линии, производство будет идти и ранее. Но сроки могут сдвинуться, задача предстоит не самая простая.