МС-21 - обсуждение, санкции, конкуренты

[T202]

И дефорсировать ПД-14 под меньший самолет думаю существенно быстрее чем создать новый двигатель, а пока нет двигателя нет большого смысла торопиться с проектированием самолета.

Как вариант изменение прошивки по аналогии с ПС-90А / ПС-90А-76

 

[Ka_rus]

Извените если вы сочли мои высказывания оскорбительными. Мне можно было бы выразить тоже самое более корректно. Я просто хочу разобраться с ролью конструкторов и их оперативностью в решении вопросов.

Из недавнего в моей практике. Выходные, утро на восточном побережье в америке. Звонок, неисправность на самолете в Австралии которая не перекрывается MMEL. Нашел нужного человека, чрез час есть разрешение на перелет. И я даже не в сервисе работаю. Оттуда позвонили. Вот вам и оперативное решение. И не надо для этого быть на месте в Австралии где застрял самолет.

Другой пример - у нас дизайнерские группы не привязаны к одному городу. У нас на позицию нанимают из двух городов одинаково, Торонто или Монреаль. Есть офисы и в одном и в другом городе. Можешь работать из офисов, можешь из дома, можешь приходить в компанию, брать стол и работь. Все совещания в Teams. Личное присутсвие не нужно. Можно быть в разных городах, подключать во время совещания нужных лиц (смежные группы, поставщиков). Не надо быть лично в одном помещении. Если правильно составить график митингов то идет переключние сразу с одной встречи на другую нон-стоп.

И от себя, когда меня начальство гонит на самолет я им сразу говорю что я там буду только для dog and pony show. Со своего лэптопа, даже самого продвинутого я могу смотреть только в один экран и заваливать себя документами. У меня на рабочем месте 4 экрана. Соотвественно я могу одновеменно просматривать множество репортов, чертежей, технических требований, тестов, крутить 3Д модель, анализиорвать полетные данные, просматривать работу контроллеров систем и делать cross-reference checks. От меня намного больше толку за рабочим столом нежели на самолете. С самолетом я могу висеть на звонке и получать видео или фото через тот же Teams и также подключать нужных мне людей.

Итого:
Инжинеры нужны для анализа данных и выработки решения. Они бесполезны на самолете. И уж тем более никому ничего передать не могут.
Может процессы в ОАК более оптимизированы и инжинеры как-то по другому решают свои задачи и лучше планируют, тогда возможно будет результат который нам обещали.

Инженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.

 

[G7500YUL]

Тем более, что в сборочном цеху есть рабочие места, подключённые к сети ОАК, на которых можно оперативно получить все интересующие чертежи, 3d модели, документы и иные материалы, а также оперативно связаться с любыми нужными людьми в разных городах.
Я уже не говорю об эффекте командной работы "плечом к плечу" специалистов разных направлений и предприятий. Только в этом случае принцип общей заинтересованности в конечном результате начинает превалировать над "защитой чести мундира" с перепихиванием проблем на смежников и поиском виноватых.
Может, где-то в канадах это происходит иначе, но у нас именно так.

Ну то есть те кто рядом с тобой этот команда, те кто шаг в сторону, то это уже просто мимо проходил. Всегда была проблема в Канаде на кого бы спихнуть проблемы, но наконец с помощью Teams вопрос решён.
Гаджеты у всех новые, а методы старые. Вот эти плечом к плечу, мундиры там.. и прочее. Здесь тоже есть политиформации о том что мы самое важное, качество и прочее. Начальство всегда должно напоминать о себе.
В Сибири, когда я работал привели палкана на должность начальника оперативки. Утренний разбор начинался с фразы - сейчас, когда идёт война (2002год).... где война у тебя в голове? что ты несёшь....

Работать в команде это не всем делать одно и тоже. Если производство и качество работают на самолёте это не значит что инженеры-разработчики должны стоять там же. Есть инженеры для поддержания производства и это не инженеры конструкторы из дизайнерских групп.

А если начальники которые рядом с тобой плечом к плечу дают невыполнимые обещания, постоянно. Что там с такие делали чтобы защитить честь мундира? Помоему это как раз тот случай. Так честь мундира и защищали. Стрелялись из-за позора

 

[Sergey-nn]

Инженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.

Случай 1 явно мимо
Т.к. при этом выезжает бригада ремонта, а решения (в случае необходимости) выпускают на предприятии - изготовителе и инженера "продавливают" их через военпредов. Однако куда чаще брак просто устраняется силами производства.

А вот случаи 2 и 3 - полностью "в тему"
Особенно при включении опытного борта. Ибо лучше разработчика его изделие не знает ни кто, а потому даже банальнейшие ошибки в проводке (тем паче всевозможные протоколы) куда быстрее "утрясаются" именно командой инженеров.
Что же касаемо "местных кадров", то их компетенция вполне достаточная для сборки и проверки серийного изделия, для отработки "первого включения первого борта" явно недостаточна. И вовсе не по тому, что "они там тупые ", просто знать "от зубов" все свежеустановленные на борт системы совершенно нереально.

В толковых фирмах для командировок "на объекты" есть специальная группа товарищей, которые знают как что включить и умеют корректно описать разработчику проблему при ее возникновении. Как правило их присутствия более чем достаточно. И да, это тож инженера.

 

[G7500YUL]

Инженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.

1. Это делается на месте, 24/7, MRB- Liaison Engineering

2. Это тоже делается на месте, 24/7 Systems/Liaison Engineering
Если запрос идёт из производства то он изначально идёт к технологам (methods) далее к Systems/Liaison. Если мы не находим ответ тогда эскалируем к конструкторам. Выпускаются решения. Опять таки чертежи, тех процессы каждый может открыть на своём компьютере.

3. Новое оборудование, да есть такое.

Первые два случая решаются без конструкторов на месте, хотя иногда согласовывается, он-лайн.
В третьем случае конструктор или поставщики тестируют на готовом самолёте.

Если все три или хотябы третий случай это причина то значит самолет собирают не для полёта а используют как стенд для отработки систем. С графиком первого полёта это не связано напрямую.

 

[G7500YUL]

Инженеры конструкторы выезжают на производство чаще всего для: 1) Производство изготовило изделие с браком и нужно выпустить оперативное конструкторское решение, чтобы это изделие можно было в дальнейшем применить/установить; 2) Возникли вопросы по сборке/установке изделия у производства, которые необходимо решить оперативно; 3) Необходимо провести какое-либо испытание готового изделия согласно программы испытаний, и очень часто инженер конструктор самостоятельно проводит испытание своего изделия.

А как вы себе представляете сборку гибридов сасолетов-систем в виде частичного импортозамещения? Предполагается что будет 100% совпадение? Возможно можно скопировать на 90%. Софт скопировать который была написан для 100%. А 10% пороговых значений параметров так и не удасться достигнуть. Что тогда делать? Переписывать софт, его тестировать? Я эту картину не могу себе представить в голове.

Можно изолировать нерабочие системы, можно полететь с оборудованием с незавершенными квалификационными тестами. Обмануть ещё раз. Но проблема ведь так не решается. Это ведь фактически новый самолет с нуля. И мы сейчас находимся в самом начале пути когда мы даже не знаем то чего мы не знаем.

 

[Посторонним В]

А вот случаи 2 и 3 - полностью "в тему"
Особенно при включении опытного борта. Ибо лучше разработчика его изделие не знает ни кто, а потому даже банальнейшие ошибки в проводке (тем паче всевозможные протоколы) куда быстрее "утрясаются" именно командой инженеров.

Есть ещё и случай 4: вопросы согласования систем. Потому что не всё можно отработать на "электронной птице". На "боевой" машине эти не отработанные на стендах проценты обычно и вылезают. И в этом случае команда инженеров от разных разработчиков — самый быстрый и эффективный способ эти системы "поженить".

 

[G7500YUL]

Есть ещё и случай 4: вопросы согласования систем. Потому что не всё можно отработать на "электронной птице". На "боевой" машине эти не отработанные на стендах проценты обычно и вылезают. И в этом случае команда инженеров от разных разработчиков — самый быстрый и эффективный способ эти системы "поженить".

Интеграторы "женят" системы.
Так делают, но это делается задолго до того как самолёт передают независимой инспекции. Разница между этими этапами исчисляется в десятках месяцев. И это нормально

 

[SDA]

А как вы себе представляете сборку гибридов сасолетов-систем в виде частичного импортозамещения? Предполагается что будет 100% совпадение? Возможно можно скопировать на 90%. Софт скопировать который была написан для 100%. А 10% пороговых значений параметров так и не удасться достигнуть. Что тогда делать? Переписывать софт, его тестировать? Я эту картину не могу себе представить в голове.

Можно изолировать нерабочие системы, можно полететь с оборудованием с незавершенными квалификационными тестами. Обмануть ещё раз. Но проблема ведь так не решается. Это ведь фактически новый самолет с нуля. И мы сейчас находимся в самом начале пути когда мы даже не знаем то чего мы не знаем.

Вы о чём пишете?
Об импортозамещении или о процедуре отладки опытного борта?

 

[SDA]

Интеграторы "женят" системы.
Так делают, но это делается задолго до того как самолёт передают независимой инспекции. Разница между этими этапами исчисляется в десятках месяцев. И это нормально

Есть многое на свете, друг Горацио...

 

[Механник]

Может не виэту тему, а как сертифицируется старшип. По какой схеме? И нужно ли это ему? И нужна ли вообще сертификация впринципе?

И как совсем не в теме, напишите кто согласовал этим правила сертификации и методы придумал?, Чисто исторически, не всякие там нормы.

 

[G7500YUL]

Есть многое на свете, друг Горацио...

В кто друг Горацио? Как мне вас величать?

 

[G7500YUL]

Вы о чём пишете?
Об импортозамещении или о процедуре отладки опытного борта?

Там был вопрос.

 

[G7500YUL]

Может не виэту тему, а как сертифицируется старшип. По какой схеме? И нужно ли это ему? И нужна ли вообще сертификация впринципе?

И как совсем не в теме, напишите кто согласовал этим правила сертификации и методы придумал?, Чисто исторически, не всякие там нормы.

Слишком обобщенно. Сертификация полтверждает соответствие определённым стандартам. Стандарты устанавливаются государствами. Они гарантируют что эксплуатация самолёта условно безопасна для людей.
Я этим сам не занимаюсь. Вопросы мне тоже интересные про правила сертификации. Я спрошу. Думаю у меня есть у кого спросить кто может мне это рассказать.