Морская авиация есть и будет! - IX

Модератор темы: ВВВ
Реклама
Здравия желаю!
XXXL

После продолжительных архивных поисков, благодаря сохранившимся на винте номерам, был установлен тип самолета, его принадлежность и личность пилота. Выяснилось, что советский истребитель ЛаГГ-3 №31213703 (мотор 282-23 Щ) из состава 3-й авиаэскадрильи 6-го гвардейского авиационного полка ВВС Черноморского флота пилотировал гвардии старший лейтенант Сиков Николай Николаевич, 1922 г.р., уроженец г. Малая Вишера Маловишерского района Ленинградской области. Ранее, 10 мая 1942 г., он был награжден орденом Красного Знамени
1030193484_0:0:2000:1500_600x0_80_0_0_d8eb57f7734f9f8a04a1de116555b88d.jpg.webp
 
Последнее редактирование:
Сергей Борисович, Геннадий Васильевич это для вспомнить.
Юрий Викторович, спасибо за памятное фото..! Именно на этой спарке - бортовой 08, меня и вывозил (в смысле - обучал пилотированию самолёта ТУ-22) в 1974-м году мой командир отряда и мой инструктор майор Юра Малюгин. Эта спарка была немного "кривовата" и имела чуть "заднюю" центровку.., поэтому её всегда малость кренило и "уводило с курса"даже при всех оттриммированных рулях, когда шарик в центре и с этим связана небольшая история, в результате которой моего кашника Володю Сысюк, стали называть с небольшой долей иронии - "Балтийский лётчик"... Кроме того, на посадке её надо было "добирать" чуть больше, чем обычно... На ней кроме меня из-за этих особенностей обычно никто не хотел летать... Итак, однажды я полетел на АРЗ в Калининград забирать её после ремонта... Тогда ко мне в кабину инструктора попросился мой же однокашник КК капитан Володя Сысюк, чтобы повидаться там с однополчанами (он пришёл к нам в Саки именно из Калининграда, где до нас летал в 15-м ОДРАП и часто он называл себя с пафосом - "Я - Балтийский лётчик"..! Командир полка дал "добро" на перегон этой спарки с моим однокашником Володей Сысюк в качестве ... "пассажира", поскольку Сысюк был рядовым КК, а я был Зам.комэской и мне вместо оператора дали моего же кашника в кабине инструктора в качестве... "пассажира". Короче, я перед перегоном этой спарки домой, должен был сначала облетать эту спарку в зоне над Балтикой... Взлетели на облёт - я в кабине лётчика и должен был произвести обычный облёт, а в кабине инструктора, как я уже сказал, посадили моего же кашника Володю Сысюк в качестве ..."пассажира" (может, кому-то это покажется странным, но так и было записано в полётном листе на облёт, а штурманом у меня был к-н Юрчук... Я в зоне оттриммировал эту спарку, выключил бустера и начал проверку полёта без бустеров... Но эта слегка "кривоватая" спарка при этом ввиду её особенностей шла так, что шарик на АГД был чуть не в центре (из-за указанных мною особенностей)... Этот мой кашник Володя Сысюк увидев "непорядок", говорит мне - "Эх ты, Серёга, а ещё Черноморский лётчик", - тебя в училище что ли не учили, что надо шарик держать в центре".!? Смотри, как летают Балтийские лётчики"..! И с этими словами он подкорректировал триммера так, что шарик встал центр..! Но.., при этом в безбустерном полёте спарку чуть кренило и "уводило с курса"... Володя удивляется, что самолёт уходит с курса и кренится, спрашивает - почему так? А я ему объясняю эту "аэродинамическую особенность спарки 08, что она вот такая, кривоватая", поэтому - ты "Балтийский лётчик" - держи теперь вручную курс и крен, а мне надо проверить безбустерный полёт по программе облёта и далее выполнять всю остальную программу"..! Володя подержал минут 10 вручную курс и крен (ну чтобы шарик был в центре), а потом и говорит -"ладно, надоело мне "работать автопилотом, - держать курс и крен, триммируй так чтобы самолёт сам шёл в горизонте и выполняй свою программу, видимо Черноморские лётчики умнее Балтийских"... Когда мы прилетели домой, в Саки, мои начальники стали прослушивать запись по СПУ программы облёта и услышали, как Володя сначала вроде как "отчитал меня, что я лечу, а шарик не в центре, а потом услышали его (Володи), признание, что "Черноморские лётчики", видимо умнее Балтийских... И с тех пор моего кашника Володю Сысюк так и прозвали у нас в полку с некоторой иронией - "Балтийский лётчик".., подразумевая уничижительное отношение к нему...
 
Последнее редактирование:
Уважаемый Евгений Михайлович Быбин!
Я могу (при вашем желании) переслать вам по ватсапу несколько коротких видео (БТС-002, МРИЯ, первые полёты БТС ...).
Мой мобильный телефон 7 917 564 04 39. Хотел связаться через личку - Ума не хватает.
 
Оружейников с прошедшим. Ну и веселое чтиво про них

Оружейники бегут⁠⁠​


Рассказали мне тут одну примечательную историю, а я попробую пересказать её вам:

И так место действия – аэродром, на базе которого готовятся к полётам наши истребители–бомбардировщики (Су-шки), находящийся у южной границы нашей некогда необъятной, “единой и неделимой” Родины! Совсем рядышком с границей дружественной нам одной демократической республикой.

Время действия – по меркам местного населения - ранняя весна, а по нашим - дикая жара с трудом переносимая нормальными людьми. Надо иметь ввиду, что так называемой “ранней весной” градусник в полдень - зашкаливает, в связи с чем полеты назначаются раненько утром. Ну а подготовка к полётам, само собой - ещё раньше.
Короче подъем был намечен на 3 утра, хотя нет на 5. То есть на 5 минут четвертого.

Действующие лица – По восемь штук ФАБ-100 (на каждой СУ-шке (модель самолёта)). Бомбы эти были примечательны тем, что могли отрикошетить от каменистого грунта, иногда почти до высоты сброса, да и взрыватели у них тоже были не без причуды – могли позволить себе иногда самопроизвольно взрываться. Говоря короче, обращение к себе это вооружение требовало очень и очень аккуратного, можно сказать нежного.

Ну и ещё одно действующее лицо – Я, и по совместительству главный виновник произошедших событий – в недалёком прошлом студент, только-только умудрившийся попасть на тёплый весенний юг страны.

Когда мы добрались к своему боевому посту нас встретил капитан Дронов словами:

- Ну что? Ещё не рассвело, а в Стране Дураков уже никто не спит? – это было доброе приветствие из "ПРИКЛЮЧЕHИЙ БУРАТИHО". А капитан Дронов - оружейник полка, а также наш непосредственный начальник и в то же время добрейшей души человек . Повёл он нас от КамАЗа к стоящим неподалёку СУ-шкам, а там уже во всю шла работа, радисты, механики, водители, заправщики, ... короче шум и гам и тарарам. Жизнь кипит. По пути капитан проводит постановку боевой задачи:

- Я пойду кресла проверять. Вы ещё не достаточно опытны этим заниматься. Очень большая ответственность, не дай бог что-то вдруг случится, а катапультироваться никак...
- Гришенька, - это он уже ко второму бойцу обращается - вы пушечки зарядите, да смотрите поаккуратнее. А то всяко случиться может!
- Ну, а вы – обратился он ко мне - соизвольте, так как бомбочки уже висят, видите ли, взрыватели к ним из ящика взять и вкрутить, да знаете ли, смотрите чтобы не торопясь да по-аккуратнее, контровочку проверьте, штырёчки осмотрите!

Капитан ушёл. Начиная с крайней СУ-шки мы с Гришей взялись за выполнение поставленной задачи. (Вообще-то это должны делать прапора, но наших сегодня не было.) Гришка залез на крыло, и открыв люк начал заряжать 30-мм пушку, я забравшись под крыло и вкрутил слегка дрожащей рукой первый взрыватель в бомбу ФАБ-100. Опустил руки полюбовался проделанной рабой и по студенческой привычке достав из кармана "шпору" повторил по пунктам: 1. Рукой "А", (см. схему) взять взрыватель... и так далее… Короче вроде все сделано правильно. Когда добрались к восьмому самолету (а на каждой Сушке по восемь бомб), острота момента погасла.
Только хотелось жрать и самое главное спать...
А теплело прямо на глазах, и в сон клонило со страшной силой.
Работа уже подходила к своему логическому завершению, когда я уже отходя от очередного самолета, почувствовал, не взирая на сонное состояние, что меня как-бы что-то удерживает. В руке явно было что-то лишнее, я взглянул и увидел у себя в руке снятую чеку от взрывателя к ФАБ, ту самую чеку после срыва которой взрыв уже происходит по срабатыванию таймера "через 6 .. 60 секунд вне зависимости от падения бомбы".

Сонное состояние испарилось у меня мгновенно, крутанув установку часового взрывателя на позицию - 60 секунд, я со всех ног бросился от самолета прочь. Гришка среагировал практически молниеносно, спрыгнул с крыла, и рванул за мной по бетонке. Догнав меня, он хлопнул меня по плечу, ка бы спрашивая “Что случилось?”, я в ответ показал ему снятую чеку. Казалось бежать быстрее было уже невозможно, но он притопил ещё быстрее. А так как мы пустились бежать вдоль стоянки СУ-шек, то проносясь возле самолётов мы оказывали на обслуживающий персонал просто какое-то магическое действие, расписанное по долям секунды:
первое - удивление –"Надо же - Оружейники бегут!" - 0, 2 секунды,
второе - ужас - "Оружейники бегут!!!" - 0,2 секунды,
ну и третье - немедленно бежать.
С крыльев, из кабин, из-под крыльев, из-под фюзеляжей, из кабин заправщиков - вылезали, выскакивали, вылетали десятки солдат, прапорщиков и офицеров. Мы ещё не успели добежать до последнего самолёта, как бежать и кричать стали уже далеко впереди нас.

- Оружейники бегут!!!
- Оружейники бегут!!!
- ОРУЖЕЙНИКИ БЕГУТ!!!

Сколько жить буду не забуду выражение на лице одного "деда" добросовестно спящего в кабине КрАЗа-заправщика, когда он проснувшись от топота множества ног, выскочил и с дичайшим ревом "Оружейники бегут" помчался куда-то прочь от ВПП (взлётно-посадочной полосы).

Как нам впоследствии пересказывали, ещё более грандиозная картина наблюдалась с вышки КДП (командно диспетчерский пункт): отовсюду выбегали все кто находился на аэродроме при подготовке к полётам и неслись в разные стороны, (приблизительно так как разбегаются прусаки если неожиданно включить свет на кухне) и как бежали… крика слышно не было, но по размерам бедствия становилось очевидно, что "Оружейники бегут".

Пробежав где-то метров около трёхсот, мы с Гришкой свернули в сторону от рулёжки и бросились на землю, не забыв плотно к ней прижаться, ведь по инструкции к ФАБ величина разлёт осколков составляет – до 850 метров (Ну а мелкие нюансы такие: “Осколки при разрыве ФАБ-100 обеспечивают сплошное поражение не укрытой живой силы в радиусе 50 м, (то есть выживших в этом радиусе не бывает) при этом осколки пробивают броню толщиной 40 мм на расстоянии 3 м, толщиной 30 мм - на расстоянии 10 м и толщиной 15 мм - в 15 м от места взрыва.).

А вокруг тишина. От стоянки на большой скорости и в разные стороны отъезжало всё, что ещё не успело отъехать, и только от КДП не торопясь перемещалась одинокая фигура нашего капитана Дронова.

Дойдя до нас, он присел на корточки и произнёс:
- А я то гляжу, все бегают, развлекаются, ну думаю, это точно "мои" - народ веселят, не иначе учудили что-то.
Пока до вас дошёл, всё пытался сообразить “что именно учудили”, ну раз пушки не стреляют, следовательно бомбу уронили, только как вы её могли уронить, не могу понять?
Подошёл поближе, и точно - не роняли, ну раз по бетонке не валяется, а что же тогда...?

Молча показываю ему чеку.

- А, такое бывает. Вторую-то хоть не снял? По всему видно не успел, раз до сих пор всё ещё тихо.

Киваю, так язык к гортани прилип, что, дескать да, не успел.

- А я смотрю на этих разбегающихся, - он широко обвел взглядом прилегающие окрестности - и так себе думаю: “Раз сразу не взорвалось, следовательно время ещё есть. Ну и иду. На часы посмотрел, минута прошла, а все до сих пор живы. Ну, следовательно ложная тревога. Ну ладно, всё тогда отлично, пошли ка на место чеку ставить, покажу как. А вторая чека как раз для таких случаев и предназначена.

Пошли, показал, поставили.

- Ну, вот всё и хорошо. Идите дальше подготавливайте самолетное вооружение к вылету!

И всё. И пошел дальше капитан Дронов по своим оружейным делам. И только после того как он отошёл достаточно далеко зашевелился народ и начал из укрытий и щелей выбираться, к самолетам подтягиваться, при этом стараясь от меня и Гришки БОЛЬШУЩУЮ дистанцию держать.

Что интересно, нас не только не побили, нам не сказали ни единого слова упрека, только потом у самолетов, когда мы работали по подготовке вооружение к вылету, почему-то очень и очень мало народу оставалось. И вдобавок к нам с Гришкой клички приклеились "Гунька" и "Незнайка". Ну это уже капитан Дронов постарался

.​

 
Сергей Борисович, Геннадий Васильевич это для вспомнить. Попалось фото с таким комментарием:
«Самолет Ту-22У из состава 30-го ОДРАП ВВС Черноморского флота, 80-е годы.»



Любимый борт моего папы - 08.
 
Реклама
Любимый борт моего папы - 08.
Да, и кстати, - мой любимый тоже... Правда, на этом самолёте примерно в 1975-м году произошёл очень неприятный случай - при подготовке к полёту экипажа, - оборвался подъёмный трос моего оператора лейтенанта Александра Сурина, который готовился лететь в кабине инструктора (нам так официально разрешалось летать, - оператор при самостоятельном полёте КК на спарке, имел право летать в кабине лётчика-инструктора) При этом он, лейтенант Сурин, когда лопнул трос (а это произошло вследствие отказа концевика, который в верхней точке должен переключать лебёдку с режима - "подъём", на режим свободной прокрутки и тогда вал подъёмного эл.двигателя прекращает подъём и становится на "пробуксовку".., но из-за отказа концевика, он не переключился на режим "пробуксовки" и подъёмный трос лопнул и кресло начало падать (а высота кресла инструктора самая большая, больше 3-х метров)... Сурин инстинктивно ухватился за штурвал, но поскольку вес кресла примерно 270 кг (у кресла мощная 20 мм бронеспинка по всему контуру, кресло оборудовано захватами рук и ног, это спасает лётчика при катапультировании на больших приборных скоростях и даже на сверхзвуке) и поэтому Сурина просто вытянуло на полную длину рук и дальше Сурин стал падать как бы отдельно от кресла, будучи чуть приподнятым над креслом и поэтому удар кресла о стремянку оказался более жёстким и он (оператор) в результате удара сломал себе два позвонка и после обследования в госпитале был списан с лётной работы... Так лейтенант Сурин в 23 года стал инвалидом (но и сразу - одновременно пенсионером) и жизнь его пошла "под откос", - он стал пить, начались скандалы с женой и вскоре последовал развод... Очень жалко... На фото с левой стороны (по фото) на небольшой стремянке стоит старший техник самолёта ст.л-нт Евгений Полянский (обоих механиков, помогающих стар.теху чехлить кабину, уже к сожалению не помню по именам за давностью лет)...
 
Последнее редактирование:
И малость добавлю к сказанному мною только что... Дело в том, что самолёт ТУ-22 - был самолётом с довольно "трудной судьбой" и с довольно сложной техникой пилотирования, которая успешно давалась далеко не всем лётчикам даже 1-го класса... Он имел самые высокие скорости взлёта и посадки не только у нас в СССР, но даже выше, чем у знаменитого американского "Blackbird - SR-71", который, как известно, развивал в полёте скорость до 3 тыс км.час., но, тем не менее скорости его отрыва и посадки были меньше, чем у ТУ-22, - так скорость отрыва ТУ-22 при полном взлётном весе - 92,5 тонны составляла 430 км. час. и при том это был первый тяжёлый сверхзвуковой самолёт в СССР, причём, с одним лётчиком, а всё первое всегда сопровождалось трудностями... Поэтому ТУ-22 претерпел множество серий доработок, пока стал более менее нормальным во всех смыслах самолётом, пошедшим в серию... Так вот по причине применённой Туполевым системе покидания самолёта вниз, поначалу все кресла членов экипажа буквально висели весь полёт на подъёмных тросах и случаи обрыва тросов вроде случившегося с моим оператором Суриным, были не единичны даже у нас в полку.., по моему даже у нашего БГВ тоже в экипаже был подобный случай, который тоже обошёлся так сказать "по лёгкому" (никто при этом не погиб)... Но подобные случаи далеко не всегда заканчивались так сравнительно легко... Знаю, что где-то в полку ТУ-22-х, по-моему, в ВВС Белоруссии, однажды произошёл обрыв троса кресла лётчика перед отрывом... И, несмотря на то, что лётчик падая с креслом вниз, успел убрать РУДы на МГ и выпустить тормозные парашюты, всё закончилось катастрофой ввиду высокой скорости самолёта перед отрывом, которую было невозможно погасить... Так, буквально с висящим креслом на тросу, мы летали примерно до 1975 или 76-го года, когда, наконец, ТУ-22 был доработан системой стопорения кресла и каждый член экипажа при подъёме в верхнее положение нажимал специальную ручку стопора и тогда мощные штыри входили в отверстия в раме подвески кресла и это освобождало подъёмный трос от необходимости весь полёт держать тяжёлое кресло на тросе, и случаи обрыва тросов прекратились... Но при этом появилась необходимость как-то улучшать и так не очень хорошую систему катапультирования - вниз (минимальная безопасная высота катапультирования на ТУ-22 в горизонтальном полёте была 350 метров, а это вообще-то исключительно не допустимая нынче высота)... И систему в который раз конструкторам пришлось дорабатывать - они кинематически связали ручки изготовки кресла к катапультированию с одновременным отключением этих самых штырей-стопоров, которые могли не только держать кресла, но, при этом и мешали срочной необходимости - катапультироваться... И так, постепенно, самолёт ТУ-22 дорабатывался, как говорят, "до кондиции".., и уже в "наше время" они стали наконец, более менее надёжными, но всё же продолжали быть довольно отказными и "капризными" машинами, хорошо описанными в книге Александра Бахвалова - "Нежность к ревущему зверю" ...
 
Последнее редактирование:
Уважаемый Евгений Михайлович Быбин!
Я могу (при вашем желании) переслать вам по ватсапу несколько коротких видео (БТС-002, МРИЯ, первые полёты БТС ...).
Мой мобильный телефон 7 917 564 04 39. Хотел связаться через личку - Ума не хватает.
Конечно можно, это очень интересно.
 
Конечно можно, это очень интересно.
Вы мне звонили 4.01.2024 по просьбе longa - "Женя Быбин, если ты рядом живёшь (работаешь) - проведал бы ветерана по авиационному".
Но ваш номер у меня не сохранился. Что бы переслать видео на ваш номер - перезвоните на мой телефон.
 
механиков, помогающих стар.теху чехлить кабину,
Был у меня, как сейчас кажется, забавный случай при чехлении передней кабины. Зимой на морозе после полетов самолёт становится скользким. А чтоб зачехлить переднюю кабину надо с чехлом пройти по самолёту, сползти на кабину штурмана, затем постепенно раскатывая чехол вылезти обратно, не свалившись на бетон. В общем, на кабину штурмана кое- как сполз, в одной руке чехол, другой уцепился за рожки антенны. И надо же было так случиться - моргнул! И свет потух, глаза не открываются, веки примерзли! Антену бросить- свалюсь, чехол бросить тоже не вариант. Кое- как удалось извернуться и теронуться лицом об воротник. Тогда было не до смеха.
 
Был у меня, как сейчас кажется, забавный случай при чехлении передней кабины.
А у нас на аэродроме Саки тоже был забавный случай... Лето, (год точно не помню, но - примерно 1981-й, 82-й) - только что прошла сильная гроза, полёты в связи с грозой в районе аэродрома прекратили, мы все - и ЛС и ТС собрались в стартовом домике... Вдруг слышим, - происходит запуск двигателя..!? Мы все были очень удивлены (ведь все мы - здесь, в домике..!? - так кто же начинает запуск..!? Стар.тех самолёта, у которого начинается запуск - тоже удивлённо выглядывает - в непонятках.., - он-то сам здесь, а двигатель его самолёта начинает запуск..!? Потом слышно, что двигатель прекратил начавшийся запуск и тут вдруг из форсажной камеры этого самолёта выпрыгивает прямо на бетон механец (а там ну очень высоко.., - метра 4 с лишним), приземляется-то на ноги, но, видимо, всё равно сильно ударяется о бетон, лежит и стонет и его тут же увезли в санчасть... Выясняется, - во время сильной грозы и хорошего ливня, в панель запуска каким-то образом попала вода и замкнула цепь запуска двигателя и двигатель начал запуск без кого-либо в кабине.., но поскольку стоп-краны в кабине никем не были открыты, запуска не произошло, а получилась просто "холодная прокрутка двигателя" и двигатель прекратил запуск, но в форсажной камере во время ливня спрятался один механик (ну просто хотел там переждать сильный дождь!?), а тут двигатель вдруг начал самопроизвольно запускаться и механец сильно испугался (он ведь не знал, что в кабине никого нет и стоп-краны закрыты и никакого запуска не произойдёт), он решил, что сейчас начнётся реальный запуск и вот вот его начнёт "поджаривать" и он с перепугу просто выпрыгнул из форсажной камеры.., и между прочим, - сильно ударился ногами о бетон и впоследствии почти неделю лежал в санчасти, но, слава богу, ничего себе не сломал и отделался в итоге просто сильным ушибом ног... Вот такой однажды у нас произошёл "самопроизвольный запуск" двигателя, хотя ни лётчика, ни техника в кабине не было...
 
Спасибо, Николай Иннокентьевич, за сотворение фильмов, очень классно получилось.
Мастер!
Новый Херсонес, старый за ним, в продолжении, я там бывал неоднократно. На территории много выставок, Музей Новороссии и Крыма.
Посещение НХ бесплатное, выставки платные, нам льготы.
Юрий Викторович, рекомендую тебе съездить, ты ведь будешь в Крыму.
В Херсонес, старый, вход платный, внутри история, чаша крещения князя, крестившего Русь, интересно. И колокол, помните кино Буратино, страну дураков там снимали.
 
PS Как же легко и интересно читать рассказы - воспоминания Михаила Владимировича!
Можно посмотреть здесь
Или
Попробую рассказать о Морской Авиации. О настоящей Морской Авиации, в которой не дают "Героев"... Жанр всех этих "произведений" - БЫЛЬ. Ðезмв / ÐÑоза.ÑÑ


 
Последнее редактирование:
Реклама
Юрий Викторович, рекомендую тебе съездить, ты ведь будешь в Крыму.
Да, мы с женой стартуем 26 сентября по ж\д на "Таврии", с 27-го у нас путевка в Сакский санаторий.
В старом Херсонесе мы были с женой, правда наверное лет пять тому назад.
В вот новом не были, было бы интересно посмотреть. Постараемся обязательно съездить.
 
Последнее редактирование:
Назад