Душевный
Местный
МИ-14 ПС №10 с доработкой поисково-посадочной фары.По левому борту фюзеляжа их нет, они в носовой части борта. Кневичи 1990 год.
Последнее редактирование:
Морская авиация есть и будет! - IX
Модератор темы:
ВВВ
kuv56
Сафоновец
А у нас на Севере в нашей 1ВЭ вертолет с бортовым номером 10 был Ми-14ПЛ,
а позднее Ми-14ПЛМ, который получили с завода после аварии первого, утонувшего
в феврале 1982 года (экипаж Олега Абрамова).
Последнее редактирование:
Донской
XХXL
Ночью приходилось работать с воды ?
Душевный
Местный
Донской
Ночью приходилось работать с воды ?
------------------------------------------------------------------
Пару раз из ДС что то было по поиску,а так в основном ночью предельно малая высота .32 года прошло как летал на МИ-14 что то забылось..
Ночью приходилось работать с воды ?
------------------------------------------------------------------
Пару раз из ДС что то было по поиску,а так в основном ночью предельно малая высота .32 года прошло как летал на МИ-14 что то забылось..
Последнее редактирование:
kuv56
Сафоновец
Трагические страницы истории ВВС КСФ…
«7 июня 1982 года (43 года назад) на аэродроме Североморск-1 произошла катастрофа летающей лаборатории самолета Ту-134ИК б/н «400» регистрационный номер «СССР-65687» , выполняющего задачи в интересах НИИ-17 Министерства радиоэлектронной промышленности СССР, командира воздушного судна лётчика-испытателя ЛИИ им.Громова, летчика-испытателя 3 класса, Виктора Станиславовича ХАТКОВСКОГО.
Экипаж выполнял задание на перевозку пассажиров по маршруту аэродром Раменское – аэродром Североморск-1.
Самолет-лаборатория Ту-134ИК (испытательный комплекс) был основным элементом разрабатываемой системы обнаружения и слежения за подводными лодками вероятного противника. Под управлением экипажа ЛИИ им. Громова он перебазировался на аэродром Североморск-1 для участия в заключительном этапе испытаний с привлечением сил ВМФ. На борту с секретной радиоаппаратурой находились 6 ведущих специалистов, принимавших участие в разработке системы, в том числе Главный конструктор.
Снижение и заход на посадку проходили в условиях облачности и тумана, но погодные условия были выше минимума аэродрома и КВС. При снижении до высоты круга 600 метров самолет при сильном боковом ветре уклонился левее посадочного курса. КВС отключил автопилот, перешел на пилотирование в штурвальном режиме при включенном автомате тяги и произвел доворот на предпосадочную прямую. Курсоглиссадную систему экипаж не использовал, полагая, что бортовое оборудование неисправно. С удаления 15,5 км самолет стал снижаться с высоты круга с вертикальной скоростью 2-3 м/с.
На удалении 12 км руководитель зоны посадки дал команду экипажу на снижение по глиссаде. Вертикальная скорость снижения увеличилась до 7 м/с, что значительно выше расчетной и привело к снижению ниже глиссады.
За 30 сек до столкновения с препятствием, началось уклонение влево от посадочного курса.
За 25 секунд до столкновения с препятствием срабатывала (на протяжении 2-х секунд) система предупреждения об опасном сближении с землей. Реакции экипажа не последовало. Траектория снижения осталась без изменения.
За 22 секунды и за 15 секунд до столкновения с препятствием, руководитель полетов давал экипажу команду «Горизонт!», на которые экипаж также не отреагировал. При подаче второй команды самолет находился на высоте 300 м, ниже и левее глиссады. На высоте 250-240 м при уклонении от посадочного курса около 1 000 м штурман, до этого никаких действий не предпринимавший, подал команду: «Командир, уклоняемся влево. Вправо 20… Командир, доверни вправо!… Командир! Доворачивай вправо с набором!…». Реакции КВС не последовало. Второй пилот в управление не вмешался. На высоте 206 м самолет задел трос-растяжку радиомачты на вершине сопки. КВС взял штурвал на себя.
Через 7-8 сек после столкновения с препятствием самолет с положительным углом тангажа столкнулся с повышающимся склоном сопки, при движении по которому полностью разрушился и загорелся.
Девять членов экипажа:
второй пилот летчик-испытатель Плаксин Владимир Васильевич
штурман-испытатель Черярин Владимир Алексеевич
штурман-испытатель Серов Пётр Александрович (в момент происшествия находился в салоне)
бортмеханик Журавлёв Юрий Сергеевич
бортмеханик Манецкий Владимир Григорьевич
бортрадист Люляев Виктор Сергеевич
ведущий инженер по лётным испытаниям систем навигации Хоченков Борис Николаевич
авиамеханик Казаков И. Н.
авиамеханик Тришкин В. А.
и 6-ть служебных пассажиров - специалисты, участвовавшие в создании установленной на самолете системы слежения за ПЛ: Кулев Ф. А., Фролов В. А., Калачёв В. П., Алексеев В. М., Арчаков В. А., Харламов В. И. погибли…
Командир воздушного судна получил травмы, жив.
Использованы материалы с сайта www.airdisaster.ru/database.p...»
vk.com
«7 июня 1982 года (43 года назад) на аэродроме Североморск-1 произошла катастрофа летающей лаборатории самолета Ту-134ИК б/н «400» регистрационный номер «СССР-65687» , выполняющего задачи в интересах НИИ-17 Министерства радиоэлектронной промышленности СССР, командира воздушного судна лётчика-испытателя ЛИИ им.Громова, летчика-испытателя 3 класса, Виктора Станиславовича ХАТКОВСКОГО.
Экипаж выполнял задание на перевозку пассажиров по маршруту аэродром Раменское – аэродром Североморск-1.
Самолет-лаборатория Ту-134ИК (испытательный комплекс) был основным элементом разрабатываемой системы обнаружения и слежения за подводными лодками вероятного противника. Под управлением экипажа ЛИИ им. Громова он перебазировался на аэродром Североморск-1 для участия в заключительном этапе испытаний с привлечением сил ВМФ. На борту с секретной радиоаппаратурой находились 6 ведущих специалистов, принимавших участие в разработке системы, в том числе Главный конструктор.
Снижение и заход на посадку проходили в условиях облачности и тумана, но погодные условия были выше минимума аэродрома и КВС. При снижении до высоты круга 600 метров самолет при сильном боковом ветре уклонился левее посадочного курса. КВС отключил автопилот, перешел на пилотирование в штурвальном режиме при включенном автомате тяги и произвел доворот на предпосадочную прямую. Курсоглиссадную систему экипаж не использовал, полагая, что бортовое оборудование неисправно. С удаления 15,5 км самолет стал снижаться с высоты круга с вертикальной скоростью 2-3 м/с.
На удалении 12 км руководитель зоны посадки дал команду экипажу на снижение по глиссаде. Вертикальная скорость снижения увеличилась до 7 м/с, что значительно выше расчетной и привело к снижению ниже глиссады.
За 30 сек до столкновения с препятствием, началось уклонение влево от посадочного курса.
За 25 секунд до столкновения с препятствием срабатывала (на протяжении 2-х секунд) система предупреждения об опасном сближении с землей. Реакции экипажа не последовало. Траектория снижения осталась без изменения.
За 22 секунды и за 15 секунд до столкновения с препятствием, руководитель полетов давал экипажу команду «Горизонт!», на которые экипаж также не отреагировал. При подаче второй команды самолет находился на высоте 300 м, ниже и левее глиссады. На высоте 250-240 м при уклонении от посадочного курса около 1 000 м штурман, до этого никаких действий не предпринимавший, подал команду: «Командир, уклоняемся влево. Вправо 20… Командир, доверни вправо!… Командир! Доворачивай вправо с набором!…». Реакции КВС не последовало. Второй пилот в управление не вмешался. На высоте 206 м самолет задел трос-растяжку радиомачты на вершине сопки. КВС взял штурвал на себя.
Через 7-8 сек после столкновения с препятствием самолет с положительным углом тангажа столкнулся с повышающимся склоном сопки, при движении по которому полностью разрушился и загорелся.
Девять членов экипажа:
второй пилот летчик-испытатель Плаксин Владимир Васильевич
штурман-испытатель Черярин Владимир Алексеевич
штурман-испытатель Серов Пётр Александрович (в момент происшествия находился в салоне)
бортмеханик Журавлёв Юрий Сергеевич
бортмеханик Манецкий Владимир Григорьевич
бортрадист Люляев Виктор Сергеевич
ведущий инженер по лётным испытаниям систем навигации Хоченков Борис Николаевич
авиамеханик Казаков И. Н.
авиамеханик Тришкин В. А.
и 6-ть служебных пассажиров - специалисты, участвовавшие в создании установленной на самолете системы слежения за ПЛ: Кулев Ф. А., Фролов В. А., Калачёв В. П., Алексеев В. М., Арчаков В. А., Харламов В. И. погибли…
Командир воздушного судна получил травмы, жив.
Использованы материалы с сайта www.airdisaster.ru/database.p...»
VKontakte | VK
vk.com
Nikos
Старожил
Через 5 часов стартуем группой в Китай ,с тремя внуками в Далянь.
Постараюсь оттуда что-нибудь прислать)
Постараюсь оттуда что-нибудь прислать)
kvi4971
Старожил
Иннокентьевич (Nikos), а в Порт-Артуре ( Люйшунь) будите?
Донской
XХXL
Вот что мне нравится в китайцах, так это жареные пельмени
со свининой. Макаешь в их же соус Чили, и получается лучший
праздник для души.
Nikos
Старожил
Да,именно там...вернее рядом))
Nikos
Старожил
Василич, там такое разнообразие вкусноты, глаза разбегаются))
Донской
XХXL
Глаза - не показатель.
"... Мой Волк сидит, прижавшись в угол задом.
Зубами щелкая и ощетиня шерсть,
Глазами, кажется, хотел бы всех он съесть;..."
Наша утроба исключительно небольших (ежели сравнить) размеров
и вместимости. Приходится из разнообразия вкусноты выбирать
лучшую загрузку, жертвуя второстепенным типа собак и котов.
Отсюда и рекомендации к пельменями и хе.
Последнее редактирование:
питон
Старожил
Как там наш Марк?
Nikos
Старожил
Марк в порядке, звонил ему перед отъездом. Хотя рядом поселение было атаковано и есть и погибшие , и раненные. У них в доме нет бомбоубежища и он говорит, что он настолько мал, что бомба не прилетит к нему..
Nikos
Старожил
Сегодня их отанные переехдом-сутки не спали, практически двое так как не прилегли- отправление было в 3 ночи, потом 6 часов по дороге, по которой хотелось голой жопой провести нашего кожаного губернатора, затем быдлячий переход через границу и потом к стыду нашей власти дорога от китайской границы, как шёлковое полотно- ни качнёт, ни подпрыгнет. Что сказать, китайцы и наши туроператоры молодцы, все поддерживали и вакуума информации не было. Ответственность перед тремя внуками все таки и их родителями. С нами папа и его дочь ... Папа чемпион России по драг-ресингу. Сегодня добрались до первого ресторана и поназааазали с избытком, как всегда у китайцев избыток в порциях, не удалось осилить и пельмени, и мясо в кляре, и салаты, мясо свиное на пажках запечённое, мясо куриное в соевом соусе, дети как всегдазаказали картошку фри и нагисы, салат... Взял бутылку пива харбинского...
Завтра детей везём в аквапарк на весь день! Всем здоровья
Завтра детей везём в аквапарк на весь день! Всем здоровья
Последнее редактирование:
Nikos
Старожил
Вообще первое впечатление от посещения Китая великолепное-чистота, стригут газоны, кругом стройка и жилья, и производств. Официантка берет заказ и сразу на кухне человек начинает готовить, жена хотела отменить, но уже в стадии производства, пришлось продолжить заказ, но мы не в обиде, сесть не удалось всё 
питон
Старожил
Харбинская пивоварня была основана в 1900г. купцом Иваном (Яном) Михайловичем Врублевским, подданным Российской Империи.
Пиво рисовое из сорта риса "Жемчужина".
питон
Старожил
18 июня — день рождения великой княжны Анастасии Романовой.
В 1901 году в Петергофе родилась младшая дочь императора Николая II и императрицы Александры Феодоровны.
В тот день отец княжны записал у себя в дневнике:
«Ровно в 6 утра родилась дочка Анастасия… К счастью, Аликс чувствует себя хорошо. Малышка весит 11½ фунта и рост имеет в 55 см».
Семья её ласково называла «Настася» и «Швыбзик», ведь княжна обожала проказничать и смешить окружающих.
🛳Сегодня имя княжны носит комфортабельный четырехпалубный теплоход «Княжна Анастасия».
kuv56
Сафоновец
Н.И., а как вы там рассчитываетесь? Ведь вроде как для россиян карты платежных систем VISA и Мастер карт за пределами нашей страны заблокированы? Да и вряд ли наша платежная система МИР там работает?
Наличными юанями, которые заранее приобрели перед отъездом?
Последнее редактирование:
kuv56
Сафоновец
Страницы истории Морской авиации
«18 июня 1968 года состоялся первый полёт опытного противолодочного самолета дальнего действия Ту-142 (первая машина № 4200 представляла собой модифицированный самолет Ту-95РЦ).
Машину пилотировал экипаж во главе с лётчиком-испытателем ММЗ «Опыт» Иваном Корнеевичем Ведерниковым.
Самолет Ту-142 разработан ОКБ А.Н. Туполева в конце 1960-х годов на базе самолета-разведчика Ту-95РЦ.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 28 февраля 1963 года был задан к разработке дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой (ППС) "Беркут-95".
Тактико-технические требования выдали ОКБ-156. Эскизный проект рассматривался осенью 1963 года, потом была создана макетная комиссия.
При проектировании Ту-142 для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ применило новую конструкцию основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылков. Поскольку размеры новой тележки шасси были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Крыло модернизировали и значительно увеличили его площадь.
Для поиска, обнаружения, классификации и слежения за подводными лодками на самолете была установлена специальная аппаратура. Для регистрации акустического поля подводной лодки на самолете было размещено большое количество радиогидроакустических буев активного и пассивного типа.
В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем меньшего размера.
По хвостовому оперению были произведены две доработки. Во-первых, установили переставной стабилизатор, отклоняемый на взлете и посадке. Во-вторых, установили увеличенные по площади рули высоты с самолёта Ту-114, нижняя часть которых из-за кормовой пушечной установки, была отрезана. На законцовках консолей стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы "Лира", аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы "Арфа" на Ту-95РЦ.»
vk.com
«18 июня 1968 года состоялся первый полёт опытного противолодочного самолета дальнего действия Ту-142 (первая машина № 4200 представляла собой модифицированный самолет Ту-95РЦ).
Машину пилотировал экипаж во главе с лётчиком-испытателем ММЗ «Опыт» Иваном Корнеевичем Ведерниковым.
Самолет Ту-142 разработан ОКБ А.Н. Туполева в конце 1960-х годов на базе самолета-разведчика Ту-95РЦ.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 28 февраля 1963 года был задан к разработке дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой (ППС) "Беркут-95".
Тактико-технические требования выдали ОКБ-156. Эскизный проект рассматривался осенью 1963 года, потом была создана макетная комиссия.
При проектировании Ту-142 для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ применило новую конструкцию основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылков. Поскольку размеры новой тележки шасси были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Крыло модернизировали и значительно увеличили его площадь.
Для поиска, обнаружения, классификации и слежения за подводными лодками на самолете была установлена специальная аппаратура. Для регистрации акустического поля подводной лодки на самолете было размещено большое количество радиогидроакустических буев активного и пассивного типа.
В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем меньшего размера.
По хвостовому оперению были произведены две доработки. Во-первых, установили переставной стабилизатор, отклоняемый на взлете и посадке. Во-вторых, установили увеличенные по площади рули высоты с самолёта Ту-114, нижняя часть которых из-за кормовой пушечной установки, была отрезана. На законцовках консолей стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы "Лира", аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы "Арфа" на Ту-95РЦ.»
VKontakte | VK
vk.com
Последнее редактирование: