lopast56
Старожил
Нет, Вы пилота не защищаете, Вы объвиняете техника. Ну а как же иначе, с "сыром" тогда полный пролёт!
Мелкие происшествия
Woody
Местный
В первом случае должностные могут и соскочить, во втором руководитель точно ощутит холодное и бескомпромисное горлышко правосудия. Платить работнику будут влюбом случае.
Dmikras
Старожил
Если во втором случае работодатель не выдал работнику каску - действительно правосудие его ожидает. А если работник проигнорировал меры безопасности (за которые периодически расписывается в специальном журнале) и снял каску - то за что привлекать к ответственности руководителя? Что не назначил надзирателя который за каждым работником будет ходить и смотреть в каске или нет?
Ну и заметьте - я писал о материальной компенсации работнику при травме на производстве. Напомню также - я писал то что говорил инспектор по охране труда. А он думаю знает что говорит - ведь это его епархия проводить расследования по каждой травме на производстве. Повторю его слова: если кирпич на каску упал, а каска на голове но не спасла от травмы - компенсация будет, а если каски на голове не было, лежала рядом - работодатель вполне может отказать в выплате.
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
Как и обещал - сегодня перед рейсом пообщался с выпускающим. Вначале попросил показать на моем самолете как бы он стоял при отключении кабеля СПУ - он показал. Шансов попасть под переднее колесо если самолет порулит - нет. Спросил знает ли А320. Ответ - да. Попросил показать как стоял бы будь это А-320. Он стал вполоборота лицом к самолету, чуть сбоку от продольной оси самолета - и это было не на пути движения колес носовой стойки. Протянул руку "к лючку подсоединения кабеля связи А320". Я спросил - с такого положения он дотянется к лючку А-320? Ответ - утвердительный. Спросил если вдруг самолет поедет но он сам не сдвинется с места - попадет под колесо? Ответ - отрицательный. Спросил как это описано в его инструкции. Ответ - в инструкции есть описание и фото расположения этих лючков для всех типов ВС с какими они работают. И кроме того - фото для каждого типа с выпускающим который протянул руку к лючку. Чтобы не было никаких сомнений. Спросил - написано ли в инструкции что запрещено поворачиваться спиной к самолету? Он очень удивился такому вопросу. Не смог припомнить есть такое или нет. Но говорит: есть фото с правильным положением - все остальное неправильное.
Ну а теперь к обсуждаемому случаю.
Если в процессе следствия окажется что в обслуживающей компании нет подобных инструкций, или они есть но не будет документального подтверждения что пострадавший ознакомлен, что проведены инструктажи, практические занятия - то на скамье подсудимых рядом с КВС должен быть руководитель этой компании.
Если окажется что это все было выполнено - то выпускающий также виновник.
Только командира еще ждет следствие, суд, наказание, а выпускающий уже сам себя наказал.
Последнее редактирование:
Dmikras
Старожил
А разве место подачи команды на руление находится перед самолетом? Только в таком случае к этому месту придется идти или спиной к самолету, или же пятиться задом чтобы не терять из виду самолет.
На самом деле это место сбоку - и пятиться не надо, и самолет в поле зрения пока дойдешь, разве что у выпускающего шея заклинила и голова совсем не поворачивается,
Пишете о проезжающем рядом траснпорте? А разве когда самолет стоит с работающими двигателями то вокруг него снует транспорт туда/сюда? Да так близко что может наехать на невнимателоьного выпускающего?
Dmikras
Старожил
Чуть выше я написал об общении с выпускающим. Почитайте пожалуйста.
nozzle
Старожил
Я из Вашего описания "общения с выпускающим" понял, что экипаж не дожидаясь команды руками от выпускающего техника: "рулите прямо" (обе руки вытянуты вверх, движения руками спереди назад), включил фары и начал рулить.
А как техник должен отходить от самолета, спиной назад, что ли?, он и повернулся спиной, чтобы идти лицом вперед, откуда ему было знать, что КВС его не видит и сильно торопится?
AVaLAnche
Местный
Dmikras, вы какой-то дикий бред несёте... Человек делает свою рутинную работу и тут внезапно случается что-то из ряда вон — что, не рассматриваете вариант, когда техник на мгновение растерялся от неожиданности и уже поздно было что-то предпринимать? Да и вообще, больше ответственности явно на экипаже, который управляет средством повышенной опасности и должен выполнять все команды, что в конкретной ситуации он не сделал и тем самым нанёс вред человеку...
бортмех Ан26 и Ту134
Старожил
,
И ни в одной инструкции по охране труда не было запрета стоять спиной к самолету с запущенными двигателями.
А вот как гласили руководящие документы по данному вопросу.
НПП ГА-85
7.2.7. Выруливание с места стоянки выполняется по сигналам ответственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск воздушного судна.
Заруливание на место стоянки производится по сигналам дежурного по сопровождению (перрону) или встречающего лица ИАС.
Указанные лица при соблюдении правил руления экипажем , несут ответственность за безопасное выруливание (заруливание) воздушного судна.
НТЭРАТ ГА-93
4.2.6. Руление осуществляет командир ВС (второйпилот). Порядок руления (выруливания, заруливания на МС) устанавливается НПП ГА. Командир ВСи специалист ИАС, руководящий заруливанием (выруливанием), применяют соответствующие сищалы(приложение 1.6).Командиру ВС запрещается выруливать с МС (заруливать на МС), когда отсутствует связь с диспетчером службы движения и на стоянке нет специалистаИАС, ответственного за выпуск (встречу) воздушного судна.
Технология работы экипажа Ту134 на скрине. Скопировать не получилось.
Я не знаю как сейчас в ФАПах расписана эта процедура. По ФАПам летать не довелось.
Прочитал.И ничего нового для себя не открыл. Сам 10 лет техником в оперативке отработал и сколько раз слышал в шлемофоне после запуска двигателей слова КВС "Спасибо ,земля!На визуальный контроль!" не сосчитать!
И ни в одной инструкции по охране труда не было запрета стоять спиной к самолету с запущенными двигателями.
А вот как гласили руководящие документы по данному вопросу.
НПП ГА-85
7.2.7. Выруливание с места стоянки выполняется по сигналам ответственного лица ИАС, обеспечивающего выпуск воздушного судна.
Заруливание на место стоянки производится по сигналам дежурного по сопровождению (перрону) или встречающего лица ИАС.
Указанные лица при соблюдении правил руления экипажем , несут ответственность за безопасное выруливание (заруливание) воздушного судна.
НТЭРАТ ГА-93
4.2.6. Руление осуществляет командир ВС (второйпилот). Порядок руления (выруливания, заруливания на МС) устанавливается НПП ГА. Командир ВСи специалист ИАС, руководящий заруливанием (выруливанием), применяют соответствующие сищалы(приложение 1.6).Командиру ВС запрещается выруливать с МС (заруливать на МС), когда отсутствует связь с диспетчером службы движения и на стоянке нет специалистаИАС, ответственного за выпуск (встречу) воздушного судна.
Технология работы экипажа Ту134 на скрине. Скопировать не получилось.
Я не знаю как сейчас в ФАПах расписана эта процедура. По ФАПам летать не довелось.
Woody
Местный
А вы думаете каково основное назначение руководителя? Получать люлей. Раз у тебя работники таскаются без касок, значит так организовал, так что будь добр отвечать будучи отвественным.
Механник
Местный
Вы правы, я обслуживая многие предприятия это хорошо знаю. Где то на от. Бичь, а где то пока в журнале не рвспишегься, каска, спецовке, ботинки ч жёсткими носками, проверка допусков к электроэнергии и прочее. От руководства зависит.
Dmikras
Старожил
Никакой не бред.
Во первых, я не снимаю ответственность с экипажа. В первую очередь он не имел права начинать руление пока не увидел выпускающего в поле зрения и не получил от него добро. И именно командир будет обвиняемым - наверняка дело до суда дойдет. Случилось все когда выпускающий оказался на пути носовой стойки спиной к самолету. Действительно можно растеряться когда увидел движение самолета над головой.
Но вместе с тем я написал как пообщался с выпускающим. Повторяю частично:
"Попросил показать как стоял бы будь это А-320. Он стал вполоборота лицом к самолету, чуть сбоку от продольной оси самолета - и это было не на пути движения колес носовой стойки. Протянул руку "к лючку подсоединения кабеля связи А320". Я спросил - с такого положения он дотянется к лючку А-320? Ответ - утвердительный. Спросил если вдруг самолет поедет но он сам не сдвинется с места - попадет под колесо? Ответ - отрицательный."
Если считаете нормально выпускающему поворачиваться спиной к самолету на пути носовой стойки в надежде что самолет не порулит - оставайтесь при своем мнении.
Dmikras
Старожил
НПП - это хорошо.
Технологию работы экипажа показали - это хорошо.
Вы 10 лет проработали техником, не раз были выпускающим. Можете точно так же показать технологию работы выпускающего? Есть там хоть что то на случай если самолет начал движения без вашей команды?
nozzle
Старожил
я таких указаний "на случай"... не видел никогда ни в одном документе ИАС... Мало ли какой дурень чего то отчебучит, всего не предусмотришь.
Dmikras
Старожил
Во первых, при "общении с выпускающим" я не обсуждал как и почему травму получил выпускающий. Он рассказал как дейстовать чтобы НЕ ПОЛУЧИТЬ травму на случай если вдруг экипаж порулит без его разрешения.
Во вторых, вы похоже "не в теме" по сигналам. Описанная вами команда используется когда самолет заруливает на стоянку. И именно встречающий руководит заруливанием.
После запуска обычно такое руководство не нужно (но бывают и исключения) - экипаж указания по рулению получает от диспетчера.
После запуска выпускающий никак не может оказаться спиной к самолету - уходит то он не вперед, а в сторону от самолета. Поэтому идет как обычно и самолет остается в его поле видимости.
В обсуждаемом случае судя по написанному в СМИ - оказался спиной к самолету именно в момент отсоединения кабеля СПУ, а не когда уже отходил от самолета.
Dmikras
Старожил
Цитирую что писал раньше:
"Спросил - написано ли в инструкции что запрещено поворачиваться спиной к самолету? Он очень удивился такому вопросу. Не смог припомнить есть такое или нет. Но говорит: есть фото с правильным положением - все остальное неправильное."
Правейбери
Новичок
"не верю" (С) "что не разрешено, то запрещено" это народная отсебятина
вот если там в утвержденной бумажке прямо написано
Dmikras
Старожил
Что я могу только сказать?
Если вдруг где устроитесь выпускающим самолетов - игнорируйте инструкции, делайте не так как написано а как вам хочется. В частности - подходите спиной к носовой стойке когда будете отключать кабель СПУ. И надейтесь что "и на старуху бывает проруха" никогда не случится с теми кто в этот момент в кабине пилотов.
nozzle
Старожил
В граунд хендлинг набирают ребят без авиационного образования, чего с них спрашивать, если его со стройки взяли и через две недели обучения отправили колодки ставить? Не удивительно, что "человек с улицы" удивляется вопросам инспекторов. Показали ему фото и сказали: "вот так ходи, а не так не ходи", вот и весь его уровень подготовки.
Приложение 1.5 НТЭРАТГА-93
lopast56
Старожил
Есть. Тюрьма.
Вы явно спрашивали у человека, который знает(и правильно делает) как правильно на фото так и рассказывает, но не как делает. Хотя может: отход - подход - фиксация у них в крови.)) Я бы посмотрел на него в Норильске, когда дует в хвост. Вы с какой ноги в кабину заходите? Согласно картинки?))) Попробуйте стать под самолёт и быть к нему спиной. Может поэтому вопрос удивил?
Техник, который ТЕХНИК! на визуальной связи при запросе кабины выруливания, прежде чем махать руками, ещё присядет и посмотрит - не подкатился ли сюрприз справа по борту. В данной ситуации человек пошёл под самолёт. Может он эту хрень отсоединял как на картинке, потом уронил что-то нагнутся поднять, а тут здрасте - пожалуйста асы порулили.
Кстати как компания называется?