MC-21 - новости проекта

Реклама
Бреславец сказал(а):
Я уже не раз думал, что зря за модным крылом погнались для среднемагистрала узкофюзеляжного.
Что оно дает непонятно кроме того, что из отечественных композитов получилось толще и тяжелее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, не зря, не просто так "от нечего делать" ведущие производители авиатехники переходят от металлов к композитам в конструкциях несущих поверхностей (крыло, стабилизатор, киль), композит не накапливает усталостных напряжений в материале, в отличие от металлов, в этом его главное преимущество перед металлами.
Как и любой материал композит имеет и недостатки, безусловно, но накопление усталостных напряжений конструкционного материала ограничивает жизненный цикл конструкции жёсткими ограничениями назначенного ресурса по наработке.
 
Последнее редактирование:
A_Z сказал(а):
Сейчас +3,5 т.
И это то, что рассчитывают получить - а не то, что по результатам взвешивания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну т е остальные 6.7(рост максимального веса) - 3.5(ваши цифры) = 3.2 тонны идут на доп.топливо для компенсации веса ?
 
nozzle сказал(а):
Нет, не зря, не просто так "от нечего делать" ведущие производители авиатехники переходят от металлов к композитам в конструкциях несущих поверхностей (крыло, стабилизатор, киль), композит не накапливает усталостных напряжений в материале
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это деликатный материал, требующий строго соблюдения техпроцесса - см. на печь которую то ли приняли, то ли не приняли
с требованием равномерности температуры в 0.5С, а там было 15С(!!!).
И это не одно место в цепочке - там нарушим, здесь превысим, тут другой материал используем.... - не знаете что ли как у нас бывает?
Затем надо следить за самим крылом... - а это опять новое.
Всё слишком новое - а новое - это новые шишки, в авиации их не любят.

Кроме того, я нигде не видел каких-то расчетов(кроме рекламного бла-бла), которые бы доказали,
что среднемагистрал-узкофюзеляжник получает какие-то преимущества от композитного крыла.
Тем более от крыла из местных композитов - тяжелее и менее прочное чем было из импортных.
Я не говорю, что недостаточно прочное.
Боинг, аирбас - где у них среднемагистралы-узкофюзеляжники на композитном крыле? - ну тупые.
Китайцы с С-919 - тоже тупые.
 
Последнее редактирование:
Бреславец сказал(а):
Боинг, аирбас - где у них среднемагистралы-узкофюзеляжники на композитном крыле? - ну тупые.
Нажмите, чтобы раскрыть...
A220 очевидно. композиты в мировой ГА уже всем всё доказали, любой самолёт проектируемый сегодня "с чистого листа" их активно использует.

другой вопрос, что ОАК и поставщики конечно же побегают по тем граблям, по которым скакала мировая промышленность в период раннего 787.
и ещё слово "композиты" - это же очень много материалов. крыло А220, 787, А350 и МС-21 по похожим технологиям делают?
 
Посторонним В сказал(а):
Крылья сейчас делают на импортном оборудовании, изначально поставленном Аэрокомпозиту. Оно рассчитано на производство 12 комплектов в год. Тут можете посмотреть подробности.
Термоинфузионный центр, судя по всему, поставлен этой конторой. Кто конкретно изготавливал тепловой модуль, они не говорят, ограничившись формулировкой: "Тепловой модуль произведен Европейским лидером в области изготовления печей".


Думаю, из веса импортозамещённых комплектующих. Не думаю, что 6 тонн, которые фигурируют во всех этих статьях. Но тонны 1,5-2 вполне мог набрать, учитывая, что одна только замена БКС на импортную давала в существенно меньшем по размеру и объёму автоматизации Ил-114 экономию веса в 300 кг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тонны полторы все вроде и признают. Ну и остаток на чуть меньшую эффективность ПД-14. Получается что добавленные 6 тонн макс веса как раз и обеспечивают нужную дальность.
 
Назад