Диспетчеры в таких ситуациях рекомендации если и дают то вида _полоса такая то длиннее_. Пилоты и так заняты, им еще рекомендаций не хватало которых они не просили.
Диспетчеры в таких ситуациях рекомендации если и дают то вида _полоса такая то длиннее_. Пилоты и так заняты, им еще рекомендаций не хватало которых они не просили.Пилот объявляет бедствие, запрашивает аварийную посадку с обратной полосы ВПП, по-вашему диспетчер не имеет права давать рекомендации?
Есть ещё вариант работы двигательных насосов при вращении роторов набегающим потоком воздуха. Однако по минимально необходимой для этого скорости предположения разнятся.То есть при отказе двух двигателей единственный вариант - запустить ВСУ.
Да, точно.есть и условия (допуски на параметры работы двигателя/ППО/генератора), при которых генератор на сеть включается, а при их несоответствии он на сеть не включится, сколько не нажимай на переключатель его подключения?
Объясните мне, как Вы оцениваете произошедшее в данной катастрофе отсутствие записей аварийных самописцев последние 4 минуты полета?, это событие по Вашей шкале как классифицируется?Не нравится, не покупайте. Не летайте. Но самолет на деле доказал свои положительные качества. Вообще не принято писать негатив без веских оснований.
Оцениваю как свершившийся факт. Непосредственно на катастрофу это никак не повлияло. Для расследования важно наличие записей, спору нет. Поэтому современные требования к регистраторам и их электропитанию жестче, чем были тридцать лет назад, когда создавали Боинг 738.как Вы оцениваете произошедшее в данной катастрофе отсутствие записей аварийных самописцев последние 4 минута полета?
Это мнение на чём основано, на каких документах регламентирующих?Поэтому современные требования к регистраторам и их электропитанию жестче, чем были тридцать лет назад, когда создавали Боинг 738.
Выше в этой теме обсуждалось.Это мнение на чём основано, на каких документах регламентирующих?
Да что ж Вым эти ящики то покоя не дают? Даже если бы вся информация на них сохранилась в полном объеме, ни кто бы до Вас ее доносить не торопился, до окончания расследования. А расследование все равно докапается до причин, и без записи самописцев, да они скроют некоторые детали, но картина в целом достаточно полна, для тек кто имеет доступ к информации о техническом состоянии самолета до вылета, к записям ящиков во время вылета, к переговорам с диспетчером, к обломкм ВС наконец. Сами по себе птицы такого натворить не могли, и если комиссии будет понятно техническое состояние ВС на момент удара, они сделают выоды о том, могло ли все пойти как то иначе в данной ситуации. После чего все подробно изложат в материалах расследования, которые уже и опубликуют. Сколько на это уйдет времени неизвестно, но это единствнно верный путь. Ну а что до самого самолета и логики работы его систем, тут я думаю не стоит считать себя умнее инженеров, которые занимаются конкретно этим вопросом уже не одно десятилетие, и то что такие случаи являются скорее уникальными, не смотря на то, что сам 737 является самым массовым самолетом в мире и совокупно имеет просто немыслимое количество налета, говорит о том, что его конструкторы не зря едят свой хлеб.Объясните мне, как Вы оцениваете произошедшее в данной катастрофе отсутствие записей аварийных самописцев последние 4 минута полета?, это событие по Вашей шкале как классифицируется?
Это "веские основания писать негатив" или как, по Вашему мнению?
По моему мнению, расследование катастрофы без записей аварийных самописцев последних четырех минут позволит в дальнейшем всем желающим ставить результаты технической комиссии под сомнение и не признавать результаты расследования достоверными, что приведёт к судебным тяжбам со страховой компанией, производителем самолета, эксплуатантом.
Скандалов и судов не избежать именно по причине отказа самописцев на том этапе полета, который критически важен для обоснования результатов расследования и степени доверия к ним.
Не лукавьте, не обсуждалось в этой теме выше Ваше мнение: "современные требования к регистраторам и их электропитанию жестче, чем были тридцать лет назад, когда создавали Боинг 738", оно фактически означает, что все В-737NG не соответствуют "современным требованиям к регистраторам и их электропитанию".Выше в этой теме обсуждалось.
Хм. Требования растут вместе с возможностями. Совершенствуется техника и технологии. Новая техника лучше, но и старая исправно служит, не выбрасывать же её.Не лукавьте, не обсуждалось в этой теме выше Ваше мнение: "современные требования к регистраторам и их электропитанию жестче, чем были тридцать лет назад, когда создавали Боинг 738", оно фактически означает, что все В-737NG не соответствуют "современным требованиям к регистраторам и их электропитанию".
Лично я так не считаю и не считал никогда.
Это не ответ специалиста, Вы заявили: "современные требования к регистраторам и их электропитанию жестче, чем были тридцать лет назад, когда создавали Боинг 738".Хм. Требования растут вместе с возможностями. Совершенствуется техника и технологии. Новая техника лучше, но и старая исправно служит, не выбрасывать же её.
"Спрос - не грех."... его конструкторы не зря едят свой хлеб.
Логика простая. Покупатели самолетов не хотят платить деньги сверх минимально необходимых для безопасности полетов. А этот минимум установлен законами, правилами."Спрос - не грех."
После того как пыль уляжется "Боинг" (да и не только он) вполне может разъяснить логику, которой руководствовался.
Что не отменяет необходимости для вопрошающих проделать некоторую подготовительную работу, чтобы понять куда смотреть и что конкретно спрашивать.
Это понятно.Логика простая. Покупатели самолетов не хотят платить деньги сверх минимально необходимых для безопасности полетов. А этот минимум установлен законами, правилами.
Правильно, значит, отказ регистраторов это штатный случай, заложенный в конструкцию самолета, тут специалист именно так и рассказывал: "отказали два генератора, а ВСУ запущено не было и регистраторы обесточились в полном соответствии с конструкцией электросистемы"?Логика простая. Покупатели самолетов не хотят платить деньги сверх минимально необходимых для безопасности полетов. А этот минимум установлен законами, правилами.
Если Вам понятно, то мне объясните, мне так и непонятно утверждение: "жестче, чем были тридцать лет назад, когда создавали Боинг 738".Это понятно.
Просто есть еще техническая часть вопроса.
Самое простое и надежное - питать регистраторы от сети постоянного тока. При этом придется несколько увеличить размеры, массу и стоимость аккумуляторов.Это понятно.
Просто есть еще техническая часть вопроса.
Полагаю да. Питание регистраторов работало так, как было сделано, без неисправностей.Правильно, значит, отказ регистраторов это штатный случай, заложенный в конструкцию самолета, тут специалист именно так и рассказывал: "отказали два генератора, а ВСУ запущено не было и регистраторы обесточились в полном соответствии с конструкцией электросистемы"?
Сам по себе черный ящик на безопасность полета не сильно влияет, до тех пор, пока не происходит что либо непонятное, и если в этот момент он оказывается неработоспособен, это конечно печально, но тем не менее, если события после его отключения уже предсказуемы, это так же не сильно повлияет на выводы комиссии и безопасность в целом. Но если такие случаи станут повторяться, и будет непонятны какие то важные детали после отключения, то это уже будет поводом для внесения изменений, на данный момент смысла в этом очевидно нет.Логика простая. Покупатели самолетов не хотят платить деньги сверх минимально необходимых для безопасности полетов. А этот минимум установлен законами, правилами.
Потенциальным пассажирам хотелось бы, чтобы все причины происшествия были установлены полностью, без лакун.Да что ж Вам эти ящики то покоя не дают?