Так вот, первое, что должны были сделать два авиатехника, которые ДУА устанавливали, на складе они обязаны были удостоверится с какого борта та и другая накладка. Если накладки не были подписаны и место их прежней установки было им неизвестно, то они обязаны были доложить руководству и курить бамбук пока начальство не решит вопрос с установкой по технологии с квадрантом.
какого вида маркировка предусмотрена разработчиком в соответствии с требованиями контроля качества для авиационных компонентов для однозначной идентификации?При чем тут разработчик?, он прописными буквами написал в РЭ: "накладки ставить только на то место, с которого их сняли".
Всего то и надо было сделать и не было бы катастрофы. И проверять там нечего, если ДУА установлен по технологии РЭ.
Функциональное оборудование должно проверяться. Чем ДУА отличается от рулевой поверхности или шасси? Функциональный тест говорит нам о том что самолёт вернулся в исходное пригодное к эксплуатации состояние и соответствует типовому дизайну. Это авиационные власти должны им сильно по шапке надавать раз они после установки ДУА только работу ПОС проверяют. Это вообще нонсенс. Какая у них назначенная степень опасности в случае неправильного функционирования. У них ведь система даже скрытый отказ из-за неверной установки не может распознать. Это беспредел какой то!ну насчет сажать вы погорячились ... косяк нужно исправлять ... это да ... а сажать ... за одного битого ... тем более, что их и так не очень много ...
вот если будет злой умысел доказан ... но здесь действительно скорее всего недостаток опыта и ресурсов ...
А о чем был звонок 06 мая? Официальная версия - влага в ШР, которая после его рассоединения куда-то там испарилась. Иного комиссией официально не установлено.хотя звонок был 06 мая и начальство обязано было не допустить повторения того звонка
ОТК может и знало, а может и нет. Факт только в том, что никто из штатного персонала ОТК установку датчиков не контролировал. Техник на самоконтроле и нач.цеха могут выполнять отдельные функции инж.ОТК, но они в штат ОТК не входят и руководству ОТК неподотчётны.Наверное, и ОТК не знало ничего о накладках?
Как вы к примеру будете назначать проверки ОТК имея на руках сборочный чертёж, в общем случае? Техник на самоконтроле, эта процедура должна быть описана в руководстве оп качеству, которое утверждает проверяющий орган.А о чем был звонок 06 мая? Официальная версия - влага в ШР, которая после его рассоединения куда-то там испарилась. Иного комиссией официально не установлено.
ОТК может и знало, а может и нет. Факт только в том, что никто из штатного персонала ОТК установку датчиков не контролировал. Техник на самоконтроле и нач.цеха могут выполнять отдельные функции инж.ОТК, но они в штат ОТК не входят и руководству ОТК неподотчётны.
А он что, дурак? Он не знает что ошибки были, есть и будут? И что независимо от РЭ и того что там написано, всегда требуется ПРОВЕРИТЬ КОНЕЧНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ, если данные настолько критичны. Это же аксиома любого инженера- всегда делать 2 забора так как один всегда сломают, вопрос только когда.При чем тут разработчик?, он прописными буквами написал в РЭ: "накладки ставить только на то место, с которого их сняли".
Всего то и надо было сделать и не было бы катастрофы. И проверять там нечего, если ДУА установлен по технологии РЭ.
Вообще то статику проверяют. И если меняюи и раз в пару лет. И именно что 'дуют в пито' и прочее.Так и другие датчики - воздушной скорости, высоты и т.д. после установки не проверяют. Никто же в трубку Пито не дует с заданной силой.
При алгоритме, который на ровном месте убивает самолет.
После замены трубок Пито делают лик тест на герметичность. Как и после замены статик портов. Не наговаривайте на Суперджет)Так и другие датчики - воздушной скорости, высоты и т.д. после установки не проверяют. Никто же в трубку Пито не дует с заданной силой.
чертежный номер есть у каждого датчика. Перечитайте отчет. Можно и скотчем листочек ( информационная бирка). Правила временного снятия деталей описаны в РД руководстве по деятельности организаций по ТО.а как они должны были удостовериться, если детали имеют один и тот же номер? а серийного скорее всего и нет ... там что, скотчем листочек пришпандорили? ... типа накладка от датчика того шо ближе к носу с левой стороны фюзеляжа если смотреть вперед ... какого вида маркировка предусмотрена разработчиком для однозначной идентификации?
Работа в рамках конкретного сборочного узла.какого вида маркировка предусмотрена разработчиком в соответствии с требованиями контроля качества для авиационных компонентов для однозначной идентификации?
Где как. На самом деле после замены любой детали статической системы (ну про трубку Пито не скажу так как там нечему ломаться) ее полностью заново юстируют - проверяют и правильность показателей скорости и правильность показаний высоты и правильность показаний автоответчика. И почему после любых работ при которых заменялись или перемонтировались датчики УА , на самолете который критически от них зависит, не проводили полной проверки правильности показаний этих датчиков, уму непостижимо и объяснимо только полной некомпетентностью разработчика оной системы.После замены трубок Пито делают лик тест на герметичность. Как и после замены статик портов. Не наговаривайте на Суперджет)
чертежный номер есть у каждого датчика. Перечитайте отчет. Можно и скотчем листочек ( информационная бирка). Правила временного снятия деталей описаны в РД руководстве по деятельности организаций по ТО.
А вот и Цессна... беспокоился, вдруг не будет.Это же не датчик УА на цессне или там на Иконе, где _сломается и Мерлин с ним_.
Ремонта не было. Было периодическое ТО.А тут - ремонт при котором снимали датчики, и в регламенте нет полной проверки показаний оных после их установки. Кто то подумал что _там нельзя неправильно поставить_. Хотя все знают что все можно неправильно поставить
Можно подумать, на военных авиазаводах качество и "привычки" хуже.Ремонта не было. Было периодическое ТО.
Нет никакой необходимости проверок, датчик надо правильно устнавливать.
Если читать РЭ и его выполнять, то неправильно поставить нельзя.
Поставить неправильно можно, если "на всё забить" - в каждом ОТО есть обязательный документ "Руководство по качеству", где описаны процедуры обеспечения качества ТО. В первую очередь, это косяк руководства, которое всё пустило на самотёк, не обеспечило контроль качества ТО: знание исполнителем технологии, хранение компонентов их установку в соответствие с РЭ.
Я объясняю такую картину тем, что это авиазавод, который выпускал военную продукцию и не занимался ТО гражданской авиатехники, опыта такого не было, остались привычки прежние.
Центр ТОиР ВС ГА ЛАЗ им. П.А. Воронина образован приказом Генерального
директора АО РСК «МиГ» от 05.08.2019 № 4153-02-336-2019 «О создании центра
обслуживания воздушных судов гражданской авиации». стр.100
Не об этом речь, завод это промышленное предприятие, там свои процессы технологические и система контроля производственная.Можно подумать, на военных авиазаводах качество и "привычки" хуже.
А если задача поменять не датчик а накладку?И где тут можно ошибиться?
Т.е. вообще любые проверки везде и всюду отменяем?Нет никакой необходимости проверок, датчик надо правильно устанавливать.
Этот датчик летает по всему миру и поставляется на все самолеты. Интересно, как с ним дела у А и Б?Т.е. вообще любые проверки везде и всюду отменяем?
В обсуждаемом случае это была обязанность конструктора.Не так. Правильно будет - то кто-нибудь когда-нибудь выберет этот способ, если ему позволят это сделать. Как раз обязанность ответственного лица, чтобы это "когда-нибудь" никогда не наступило.
Проверяют? Любая механика - ломается, любая электрика - дохнет.Этот датчик летает по всему миру и поставляется на все самолеты. Интересно, как с ним дела у А и Б?