Катастрофа самолета RRJ-95LR-100 RA-89049 в Московской области 12.07.2024 - обсуждение

Это были две разные защиты с разными условиями срабатывания. свести все к одному - так виноват Ньютон с его законом всемирного тяготения. Надо же конкретно смотреть - что сработало, как, почему, правильно-неправильно.
 
Закрылки убрали - УА в зоне действия протекшена(сама зона еще изменилась)
Выпустил самолет интерцепторы - УА в зоне действия протекшена. Почему самолет одновременно защищается от сваливания и от предельной эксплутационной скорости - вопрос к авторам.
Насколько помню из обсуждений, на эйрбасе так не получится, уа протекшн имеет приоритет.
 
Реакции: WWs
Не в Аэробусе разработчики придумали, а экипаж Люфтганзы в подобной ситуации догадался, как спастись, после чего его действия положили в эксплуатационную документацию. Изначально ничего такого предусмотрено не было.
 
Я со слепых глаз решил что это ветка про шереметьевскую катастрофу на посадке. Так что с самого начала полез не туда. Это первое с чего начну, прошу прощения.
Второе, сравнивая по описаниям и таблицам законы и после этого делать заключение что системы одинаковые это некорректно. Можно говорить близкие по философии или еще как . Поэтому замечание по поводу вашего комментария оставлю без изменений.
FCOM документ для того чтобы объяснять как летать на самолете. Это много, но не все. Так что это не крайняя инстанция на которую стоит ссылаться при обсуждении технических моментов. У глобала не вдаваясь в описание софта, секция FBW занимает несколько тысяч страниц разных технических отчетов со совоими приложениями. По FCOM можете сравнивать действие экипажа и отклик системы, но никак не работу системы.
Сайдстики разные по углам отклонения, у ССЖ 14, у А320 18 градусов. Это из Шереметьевской катастрофы.

Что касается причин катастрофы. Это как расставить акценты. Дело в том что есть два типа отказов активный и скрытый. Каждый тип отказа имеет свою вероятность при анализе надежности. Разрабочик при сертификации должен демонстрировать что в дизайне нет скрытых критических отказов, и уж тем более двойных. Для экиапажа написали FCOM чтобы те могли правильно оцениить ситуацию в случае активного отказа и принять действия по локализации.

Если бы пилоты знали о неисправности из-за того что система определили отказ они бы просто прекратили взлет и система соответствовала бы требованиям. Этого не произошло. Нет никакой разницы отказал один датчик системы MCAS у 737 или оба датчика УА у ССЖ. Это недопустимые отказы в ситеме управления одного порядка. Сертификат можно отзывать и эксплуатацию останавливать. В случае с МАХ так и произошло.
 
Dmikras сказал(а):
Но ведь там выключение трех ADR - уже "Read and do" а не мемори айтемс.
Или ошибаюсь?
Нажмите, чтобы раскрыть...
МАК пишет что процедуру по памяти unreliable speed они выполнили не полностью. И это так. Но они не делали ее по памяти. Просто их действия совпали частично с процедурой. При этом эксперимент показал, что если бы процедура была выполнена как положено, то overspeed бы не произошел. А в общем то он их и убил.
 
Давайте посмотрим по шагам.
"После нажатия селекторной кнопки «ALT» на FCP в 14:57:38 самолет в набор высоты
не перешел." - защита по ограничению сработала.
"В 14:57:59 при практически полном отклонении БРУ «на себя» угол снижения начал
уменьшаться – рост скорости прекратился." ручное управление пересилили.
"В 14:58:00, на снижении, в процессе изменения тангажа произошло срабатывание
ЦСО «CAUTION» с выдачей звуковой сигнализации «CHIME» и CAS-сообщение «NAV
ADS 3 FAULT», свидетельствующее об отбраковке ADS 3 " Потерян нормальный ДУА. усредненный угол атаки изменился рывком и полез за Апрот.
"К 14:58:03 часть процедур QRH «Недостоверная индикация скорости» (Рис. 82),
предусмотренных к выполнению «по памяти», были выполнены.
Автопилот, автомат тяги были отключены, воздушные тормоза убраны (AP – OFF;
A/T – DISC; SPEEDBRAKES – CHECK RETRACTED)."
"КВС предпринял действия по выводу самолета из снижения и установлению режима
полета в соответствии с процедурой QRH «по памяти». РУД двигателей были переведены
в положение «CLIMB», БРУ была полностью отклонена «на себя»." да... и....

"
Наиболее вероятно, КВС, наблюдая завышенные показания углов атаки, ослабил
усилия на БРУ и, в соответствии с процедурой QRH «Недостоверная индикация скорости»,
переместил РУД на увеличение режимов работы двигателей (до αРУД=31º) к 14:58:14, что
привело к росту скорости."
о чем я чуть раньше и писал. Действия по процедуре ведут к нарастанию неприятностей.
"КВС, вероятно, принимая показания скорости, как недостоверные, и, наблюдая
завышенные значения углов атаки, с целью увеличения скорости переместил РУД на
увеличение режима (до αРУД=35º)."
"после превышения значения приборной скорости VMO=308 kt
(Рис. 87) в 14:58:22 произошло срабатывание автоматической защиты от превышения
скорости, сопровождаемое речевым сообщением «OVERSPEED» и отклонением
интерцепторов." и началась компенсация их выпуска... Два в одном флаконе.

"14:58:40 – КВС: Датчик угла атаки что ли не работает?" ну вот... у людей появились сомнения.
"В 14:58:40 тангаж достиг значения плюс 4.9º, после чего, в результате срабатывания
защиты от превышения скорости, произошел повторный выпуск интерцепторов, рули
высоты СДУ отклонились на пикирование и самолет перешел на снижение."

То есть, и люди и автоматика были введены в заблуждение аксиомой "двойной симметричный отказ ДУА невозможен".
Причем заметьте - в данном случае превышение скорости скорее всего реально. Не включить защиту от него - ... скорее всего смертельно.
Можно оспорить двойное действие, направленное на уменьшение тангажа. Вот тут взаимосвязь алгоритмов была бы кстати. что-то вроде "относиться с осторожностью к одновременным действиям, уменьшающим тангаж".
 
По шагам, но пораньше.
Первое сообщение о скорости в 14:55 и потом ещё 22 раза
КВС отреагировал в 14:56, но так как скорости были почти одинаковые проигнорили процедуру.
14:57 самолет не набирает
14:58 оба подтвердили unreliable speed но процедуру как положено не выполнили. Через несколько секунд самолёт напоролся на забор и начал себя спасать.
При этом МАК пишет что


Т е если бы в течение этих драгоценных секунд они бы успели выполнить memory item как положено, то у них были высокие шансы спастись.
 
Угол отклонения РУД мало о чем говорит. По крайней мере обычным комментаторам.
Было бы понятнее в процентах от оборотов.
 
Это называется виляние при послезнании. И моделирование построено "а давайте попробуем разные типы велосипедов, только бы скорость не была превышена". Это вместо решения проблемы, что протекшн пытается перевести на пикирование.
Мемори айтем написан для обеспечения самолету скорости в диапазоне, когда действительно проблемы с индикацией скорости и никак не связан альфа протекшеном. Это уже ПОСЛЕ катастрофы знаем, как может повлиять превышение, хотя изначально дать по газам вполне интуитивно, точно не свалишься.

Даже на тренаке, когда предварительно сказали, что будет для 5 экипажей, прошло более 7 мин до дайрект мод, разгонялись до предела и люди нихрена быстро не могли найти в QRH, поскольку там надо было прыгать по разделам попутно сверяя скорость(которая не сильно то и отличалась).

Перед выполнением полета на тренажере экипажам была доведена информация о том, что после взлета, в процессе уборки механизации, будет имитироваться ситуация с признаками аварийной процедуры «Недостоверная индикация скорости» введением «закупорки» приемников воздушного двоения (PITOT). При этом осуществлялась видеорегистрация и хронометрирование действий экипажей. Окончательный отчет самолет RRJ-95LR-100 RA-89049 183МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТПо результатам эксперимента установлено, что время с момента проявления признаков «Недостоверная индикация скорости» до перевода экипажами СДУ в режим «DIRECT MODE» составило более 7 минут. Кроме того, пилоты, владея информацией об обстоятельствах авиационного происшествия с самолетом RRJ-95LR-100 RA-89049, выполняя процедуры QRH «Недостоверная индикация скорости», допускали увеличение скорости вплоть до VMO.Экипажи испытывали затруднения в распознавании отказа при частом и прерывистом срабатывании сигнализации «NAV ADS DISAGREE» и «NAV ADS 1(2)FAULT». На критических этапах полета (в наборе высоты после взлета) у экипажей наблюдалось повышенное психоэмоциональное напряжение, в результате чего пилоты испытывали затруднения в поиске процедуры в QRH и ее выполнении
 
Потому что невозможно одновременно иметь большой УА и большую скорость (интенсивное маневрирование не в счет - это не пилотажный самолет)
Разработчики видать не рассматривали возможность неправильных показания датчиков, причем одновременно двух,
 
Согласен - вспомнил описание системы у Суперджета когда на разбеге после 60-ти узлов указатели УА 0 показывают.
 
su27 сказал(а):
Unreadable speed
Нажмите, чтобы раскрыть...
они ее выполнили:



а что касается перевода в DIRECT MODE, так до этого шага еще дойти было надо: там сперва нужно было стабилизировать самолет в горизонтальном полете, вычислить при помощи таблицы недостоверную ADS, выставить необходимую тягу и только после этого осуществить перевод в директ
 
Последнее редактирование:
Особенно учитывая что direct mode классифицируется как "сложная ситуация" и полеты в нем до Шереметьево никто не тренировал, нежелание добровольно лезть в директ понятно
Ну а 7 минут ссж может и не дать
 

"Никто не тренировал" - это вы о какой то конкретной АК или о всех в мире?
Но и касательно Аэрофлота вы не правы - была у Евдокимова тренировка в дайректе.
Разве что задолго до катастрофы. И как оказалось - регулярные тренировки не лишние.
 
Так они до этого пункта не дошли просто: там перед этим предписывалось стабилизировать самолет в горизонтальном полете, затем при помощи таблицы определить сбоящую ADS, затем стабилизировать скорость и только потом перевести в DIRECT MODE. А у них с горизонтальным полетом не получалось, поэтому дальше они и не шли.
 
Не выполнили. Русским языком написано выполнили часть. А выполни ее как положено, осталились бы живы если верить мак.
 
Смотрим процедуру и сравниваем.
Автопилот. Да, отключили до
Автомат тяги. Да, отключили до
Директора. Нет. Но это значения не имело
Спойлеры. Убраны.

Далее
Необходимо установить тангаж 10 (не сделано и невозможно было сделать одной ручкой)
Установить руд на CLIMB (сделано, но не тогда когда надо и убрано)
Закрылки (если не считать первые сообщения) и колеса - выполнено.

Т о процедура не выполнена как надо

 
И тем же русским языком написано что это "влияния на управление ВС не оказало".
 
их спасло бы только перевод в директ, но до этого пункта они просто не добрались.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация