Расследование завершено Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение

AndyU сказал(а):
PIO, это pilot induced oscillations? А вот что такое 1-го, 2-го рода я уже не догадываюсь. А когда, так " после выхода на ограничения по скорости отработки приводов руля высоты". т.е. как только только график угла руля высоты стал пилообразным.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ПМСМ, выход на ограничение по скорости перемещения РВ начался уже при перемещении БРУ в положение -8,7* (РВ отклонился до -9,7*) и продолжилось при перемещении БРУ от себя до 5,5* (РВ 6,6*). Рис 157 на стр 427
Посмотрите рис 66 на стр 206 - сколько там "зубьев пилы" кроме обсуждаемого случая. К сожалению, на рис 67-73 отсутствуют графики отклонений РВ и рассмотреть отдельно для каждого борта эти зубья пилы не получится.
Для 89106 был отдельный график здесь.
 
Реклама
ERU сказал(а):
Можно поподробнее про эти режимы, перелопатил имеющуюся документацию такого не увидел. Это из области: "это является коммерческой тайной Яковлева"?
Так-то они ограничились двумя картинками и скромным описанием различий.

Посмотреть вложение 857753

Посмотреть вложение 857754
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я об этом писал ранее подробно про FBW в этой ветке. Если "падают" все три PFCU разом, то это не конец света для FBW. Потому что FBW раелизуется на уровне ACE/MACE, на этом саамолете они так называются. Это и есть прямое управление от ручки к рулевой поверхности. PFCU нужны для аугментации характеристик управления - расширенные режимы с большим уровнем защиты во всем диапазоне скоростей, перегрузок, углов атаки. для этого PFCU получают сигналы из IRS и ADS. Если "падают" IRS и ADS то происходит переход в PFCU DIRECT, об этом режиме указано в ОО но из графиков видно что IRS и ADS остаются рабочими, а "упали" как раз таки PFCU. Значит режим после удара молнии был значительно ниже чем PFCU DIRECT а именно ACE/MACE DIRECT. И никакая это не штатная работа - это обычная аварийная ситуация. Не известно смогли ли PFCU в итоге "подняться" и перейти из ACE/MACE DIRECT в PFCU DIRECT при посадке.

Я не знаю какие фильтры тогда используются и как будет работать те все функции демпфирования на основе управления ACE.

Вы просите подробнее, у меня таких данных. Я могу "уверенно предполагать" но уверен это не то что вы ищете.
1745412459699.png

1745412489385.png
 
Последнее редактирование:
G8000 сказал(а):
Мне очень сильно не нравятся эти графики с работой стабилизатора при посадке, которых нет в ОО отчете. Странно выглядит когда исследуют разбалансировку в продольном управлении и не выкладывают график работы стабилизатора при этом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Видать комиссия не посчитала нужным прямые линии с несколькими "ступеньками" рисовать. Написали словами:

Из ПО:
"В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета
(перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде)."
Из ОО:
"Вообще, в аварийном полете КВС осуществлял перестановку стабилизатора в
ручном режиме (балансировку) только 4 раза, в интервале времени 15:22:20 – 15:24:00,
когда осуществлялся выпуск механизации крыла и шасси. Еще одно краткое нажатие,
которое не привело к значимому перемещению стабилизатора, зафиксировано на глиссаде.
При этом, как указано в разделе 1.16.19, фактического угла отклонения стабилизатора
практически во всех конфигурациях было недостаточно для «нормальной» балансировки
самолета."

Вам этой информации недостаточно, обязательно нужны линии на графике?


G8000 сказал(а):
Про стабилизатор. Даже не точно оттримиованный стабилизатор обеспечивал достаточный запас для управления РВ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Разговор шел не о достаточности отклонения РВ для управления самолетом.
Разговор шел о точности пилотирования, особенно по тангажу. Если имеются постоянные тянущие усилия, как было в обсуждаемом случае - то при любом отвлечении внимания от приборов высота начинает "гулять", потому что тяжело выдерживать одно и то же усилие. А вот если усилия снять триммированием - то можно больше отвлекаться от приборов, а высота особо не изменится.
 
Последнее редактирование:
G8000 сказал(а):
В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы имеете в виду промежуточный отчет?
Я что то не припоминаю такого. Можете подсказать на какой странице это упоминается?
И если это было - то должно упоминаться и в ОО. Есть такое?
 
G8000 сказал(а):
сейчас мое отношение - качество пилотирования явилось следствием многочисленных отказов/неисправностей систем в следствии поражения молнии.
Нажмите, чтобы раскрыть...

По поводу "многочисленных отказов/неисправностей систем" - вот что имеется в ОО:

"После восстановления питания и до конца полета оставались следующие сообщения:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT FD FAULT"

Не такие уж и "многочисленные" - только дайрект и то что с ним идет "на прицепе"
 
Dmikras сказал(а):
Видать комиссия не посчитала нужным прямые линии с несколькими "ступеньками" рисовать. Написали словами:

Из ПО:
"В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета
(перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде)."
Из ОО:
"Вообще, в аварийном полете КВС осуществлял перестановку стабилизатора в
ручном режиме (балансировку) только 4 раза, в интервале времени 15:22:20 – 15:24:00,
когда осуществлялся выпуск механизации крыла и шасси. Еще одно краткое нажатие,
которое не привело к значимому перемещению стабилизатора, зафиксировано на глиссаде.
При этом, как указано в разделе 1.16.19, фактического угла отклонения стабилизатора
практически во всех конфигурациях было недостаточно для «нормальной» балансировки
самолета."

Вам этой информации недостаточно, обязательно нужны линии на графике?




Разговор шел не о достаточности отклонения РВ для управления самолетом.
Разговор шел о точности пилотирования, особенно по тангажу. Если имеются постоянные тянущие усилия, как было в обсуждаемом случае - то при любом отвлечении внимания от приборов высота начинает "гулять", потому что тяжело выдерживать одно и то же усилие. А вот если усилия снять триммированием - то можно больше отвелеваться от приборов, а высота особо не изменится.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Нет, слов недостаточно. словам нет веры. Вера это к вопросу о религии. Я даже на послеполетные брифинги хожу нехотя. Все что надо нахожу в расшифровке параметров. Просто потому что люди ошибаются и люди врут. Все что не подтверждено артефактами - пустой звук. Отчет должен строится не на рассуждениях а на заключениях. а вот заклчения должны строится на предъявляемых фактах.

Да видно же что два параметра положения стабилизатора "гуляют". уже это говорит о неисправности. а в какой момент и куда "гуляет" это параметр говорит об эффекте на качество управления в продольном канале. И этот суперважный момент остается без малейшего рассмотрения в ОО.

Управление не было идеальным и были допущены ошибки, я это вижу и не спорю. Раз самолет был способен выполнять маневр от управления в продольном канале значит уже можно лететь.
Там далее по тексту - Дефицит балансирвки в FLAPS3/ШВ составил около 15% располагаемого хода. Опять таки верим без графиков? и что потеря 15% - это уже катастрофа? Вы должны знать что такое MCR (Minimum Control Requirement). Вы можете это сформулировать для управления в продольном канале? С этой точки зрения будет понятно что у самолета все еще был запас по управлению в продольном канале.
 
Dmikras сказал(а):
По поводу "многочисленных отказов/неисправностей систем" - вот что имеется в ОО:

"После восстановления питания и до конца полета оставались следующие сообщения:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT FD FAULT"

Не такие уж и "многочисленные" - только дайрект и то что с ним идет "на прицепе"
Нажмите, чтобы раскрыть...
А где сообщения которые появились после восстановления питания, но не остались до конца полета в следствии действий экипажа например?
 
Dmikras сказал(а):
Вы имеете в виду промежуточный отчет?
Я что то не припоминаю такого. Можете подсказать на какой странице это упоминается?
И если это было - то должно упоминаться и в ОО. Есть такое?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот этот отчет на который я ссылаюсь, а именно на представленные в нем графики, которых нет в ОО
 
Dmikras сказал(а):
По поводу "многочисленных отказов/неисправностей систем" - вот что имеется в ОО:

"После восстановления питания и до конца полета оставались следующие сообщения:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT FD FAULT"

Не такие уж и "многочисленные" - только дайрект и то что с ним идет "на прицепе"
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это все CAS Messages - это все информация для пилотов high level
А каие были Fault Codes? - вот это важно для технического анализа

Да мы вообще не знаем что из себя представлял самолет на момент приземления. Степень отказов и неработоспособность систем, взаимное влияние и точность срабатывания логики при таком количестве отказов.
 
Реклама
G8000 сказал(а):
Нет, слов недостаточно. словам нет веры. Вера это к вопросу о религии. Я даже на послеполетные брифинги хожу нехотя. Все что надо нахожу в расшифровке параметров. Просто потому что люди ошибаются и люди врут. Все что не подтверждено артефактами - пустой звук. Отчет должен строится не на рассуждениях а на заключениях. а вот заклчения должны строится на предъявляемых фактах.

Да видно же что два параметра положения стабилизатора "гуляют". уже это говорит о неисправности. а в какой момент и куда "гуляет" это параметр говорит об эффекте на качество управления в продольном канале. И этот суперважный момент остается без малейшего рассмотрения в ОО.

Управление не было идеальным и были допущены ошибки, я это вижу и не спорю. Раз самолет был способен выполнять маневр от управления в продольном канале значит уже можно лететь.
Там далее по тексту - Дефицит балансирвки в FLAPS3/ШВ составил около 15% располагаемого хода. Опять таки верим без графиков? и что потеря 15% - это уже катастрофа? Вы должны знать что такое MCR (Minimum Control Requirement). Вы можете это сформулировать для управления в продольном канале? С этой точки зрения будет понятно что у самолета все еще был запас по управлению в продольном канале.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я еще в догонку к своему ответу, что называется вишенка на торт.

Я полагаю что мы оба ссылаемся в этой дискуссии на стр 454 ОО.

Цитата:
Дефицит балансировки в конфигурациях FLAPS 1/ШУ и FLAPS 3/ШВ, выраженный в эквивалентном потребном отклонении БРУ на кабрирование, составлял
около 15% располагаемого хода.

Забыли упомянуть что на самолете из-за дополнительной массы топлива, далее цитата стр413 ОО " Масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу." конец цитаты

Вопрос - как избыточное количество топливо влияет на центровку и каким при этом должно быть балансировочное положение стабилизатора? только ответив на эти вопросы можно говорить о "дефиците балансировки".

Поэтому только заявляя о конфигурации FLAPS 3/ШВ делает заключение о "дефиците в 15%" недействительным

а вы говорите верить на слово....
 
Последнее редактирование:
И вот еще что не обсуждали. Есть такое явление в топливной системе назыается fuel sloshing. Это когда топливо резко перетекает из одной части топливного бака в другой. Этот эффект особенно сильно проявляется на неполных баках. При увеличении угла атаки топливо будет мигрировать к заднему лонжерону, при пикировании к переднему. У земли движения стиком, отклонения РВ и изменения угла атаки были значительными чтобы спровоцировать быстрое перемещение топлива в баке и влиять в каждый момент времени на центровку.
Вот интересно бы было на все отклонения стика, РВ наложить текущее значение центровки. Тогда можно говорить о дефиците.
 
G8000 сказал(а):
Это все CAS Messages - это все информация для пилотов high level
А каие были Fault Codes? - вот это важно для технического анализа

Да мы вообще не знаем что из себя представлял самолет на момент приземления. Степень отказов и неработоспособность систем, взаимное влияние и точность срабатывания логики при таком количестве отказов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А где там особо отказы то? Управление в ДМ, одна рация не работает, и это вроде как все.
 
G8000 сказал(а):
И вот еще что не обсуждали. Есть такое явление в топливной системе назыается fuel sloshing. Это когда топливо резко перетекает из одной части топливного бака в другой. Этот эффект особенно сильно проявляется на неполных баках. При увеличении угла атаки топливо будет мигрировать к заднему лонжерону, при пикировании к переднему. У земли движения стиком, отклонения РВ и изменения угла атаки были значительными чтобы спровоцировать быстрое перемещение топлива в баке и влиять в каждый момент времени на центровку.
Вот интересно бы было на все отклонения стика, РВ наложить текущее значение центровки. Тогда можно говорить о дефиците.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы можете посчитать какие изменения центровки получатся для вашего типа ВС?
Цифры максимальных значений можете озвучить - допустим все топливо сместилось вперед, а потом назад в топливных баках?
 
G8000 сказал(а):
Нет, слов недостаточно. словам нет веры. Вера это к вопросу о религии. Я даже на послеполетные брифинги хожу нехотя. Все что надо нахожу в расшифровке параметров. Просто потому что люди ошибаются и люди врут. Все что не подтверждено артефактами - пустой звук. Отчет должен строится не на рассуждениях а на заключениях. а вот заклчения должны строится на предъявляемых фактах.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А где в этих цитатах из отчета вы видите рассуждения?

Из ПО:
"В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета
(перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде)."
Из ОО:
"Вообще, в аварийном полете КВС осуществлял перестановку стабилизатора в
ручном режиме (балансировку) только 4 раза, в интервале времени 15:22:20 – 15:24:00,
когда осуществлялся выпуск механизации крыла и шасси. Еще одно краткое нажатие,
которое не привело к значимому перемещению стабилизатора, зафиксировано на глиссаде.
При этом, как указано в разделе 1.16.19, фактического угла отклонения стабилизатора
практически во всех конфигурациях было недостаточно для «нормальной» балансировки
самолета."

Какая разница - положение стабилизатора и его отклонения выражены в отчетах текстом или нарисованы линиями на графике?
В любом случае - это ФАКТЫ!
 
G8000 сказал(а):
Да видно же что два параметра положения стабилизатора "гуляют". уже это говорит о неисправности. а в какой момент и куда "гуляет" это параметр говорит об эффекте на качество управления в продольном канале. И этот суперважный момент остается без малейшего рассмотрения в ОО.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ссылку на отчет можете дать где сказано что два параметра стабилизатора "гуляют"?
 
G8000 сказал(а):
Там далее по тексту - Дефицит балансирвки в FLAPS3/ШВ составил около 15% располагаемого хода. Опять таки верим без графиков? и что потеря 15% - это уже катастрофа? Вы должны знать что такое MCR (Minimum Control Requirement). Вы можете это сформулировать для управления в продольном канале? С этой точки зрения будет понятно что у самолета все еще был запас по управлению в продольном канале.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Знаете, для меня MCR (Minimum Control Requirement) - это как высшая математика.
Зато я знаю еще с Л-29, с Ан-24 что если плохо стриммировал самолет, имею усилия на ручке (штурвале) - то и точность выдерживания высоты на "двойку" будет. А если усилия сняты - то могу смотреть по сторонам сколько пожелаю, а высота особо не изменится.
То же касается и самолетов с системой управления FBW при переходе в дайрект.
 
Реклама
G8000 сказал(а):
Вот этот отчет на который я ссылаюсь, а именно на представленные в нем графики, которых нет в ОО
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы невнимательны.
Мой вопрос касался не графиков, а вот этого вашего сообщения: "В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические)"
Подскажтите пожалуйста, на какой странице документа, на который вы дали ссылку, говорится о срабатывании АЗС? Раз вы это видели - вам легче ответить чем мне перечитывать весь документ.
 
Назад