ПМСМ, выход на ограничение по скорости перемещения РВ начался уже при перемещении БРУ в положение -8,7* (РВ отклонился до -9,7*) и продолжилось при перемещении БРУ от себя до 5,5* (РВ 6,6*). Рис 157 на стр 427PIO, это pilot induced oscillations? А вот что такое 1-го, 2-го рода я уже не догадываюсь. А когда, так " после выхода на ограничения по скорости отработки приводов руля высоты". т.е. как только только график угла руля высоты стал пилообразным.
Страницу назовите.Даже в отчете сказано что если бы Е просто задержал ручку в заднем положении после первого прыжка - он бы сел нормально и даже без перегрузки
Я об этом писал ранее подробно про FBW в этой ветке. Если "падают" все три PFCU разом, то это не конец света для FBW. Потому что FBW раелизуется на уровне ACE/MACE, на этом саамолете они так называются. Это и есть прямое управление от ручки к рулевой поверхности. PFCU нужны для аугментации характеристик управления - расширенные режимы с большим уровнем защиты во всем диапазоне скоростей, перегрузок, углов атаки. для этого PFCU получают сигналы из IRS и ADS. Если "падают" IRS и ADS то происходит переход в PFCU DIRECT, об этом режиме указано в ОО но из графиков видно что IRS и ADS остаются рабочими, а "упали" как раз таки PFCU. Значит режим после удара молнии был значительно ниже чем PFCU DIRECT а именно ACE/MACE DIRECT. И никакая это не штатная работа - это обычная аварийная ситуация. Не известно смогли ли PFCU в итоге "подняться" и перейти из ACE/MACE DIRECT в PFCU DIRECT при посадке.Можно поподробнее про эти режимы, перелопатил имеющуюся документацию такого не увидел. Это из области: "это является коммерческой тайной Яковлева"?
Так-то они ограничились двумя картинками и скромным описанием различий.
Посмотреть вложение 857753
Посмотреть вложение 857754
Видать комиссия не посчитала нужным прямые линии с несколькими "ступеньками" рисовать. Написали словами:Мне очень сильно не нравятся эти графики с работой стабилизатора при посадке, которых нет в ОО отчете. Странно выглядит когда исследуют разбалансировку в продольном управлении и не выкладывают график работы стабилизатора при этом.
Про стабилизатор. Даже не точно оттримиованный стабилизатор обеспечивал достаточный запас для управления РВ.
Вы имеете в виду промежуточный отчет?В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические)
сейчас мое отношение - качество пилотирования явилось следствием многочисленных отказов/неисправностей систем в следствии поражения молнии.
Нет, слов недостаточно. словам нет веры. Вера это к вопросу о религии. Я даже на послеполетные брифинги хожу нехотя. Все что надо нахожу в расшифровке параметров. Просто потому что люди ошибаются и люди врут. Все что не подтверждено артефактами - пустой звук. Отчет должен строится не на рассуждениях а на заключениях. а вот заклчения должны строится на предъявляемых фактах.Видать комиссия не посчитала нужным прямые линии с несколькими "ступеньками" рисовать. Написали словами:
Из ПО:
"В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета
(перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде)."
Из ОО:
"Вообще, в аварийном полете КВС осуществлял перестановку стабилизатора в
ручном режиме (балансировку) только 4 раза, в интервале времени 15:22:20 – 15:24:00,
когда осуществлялся выпуск механизации крыла и шасси. Еще одно краткое нажатие,
которое не привело к значимому перемещению стабилизатора, зафиксировано на глиссаде.
При этом, как указано в разделе 1.16.19, фактического угла отклонения стабилизатора
практически во всех конфигурациях было недостаточно для «нормальной» балансировки
самолета."
Вам этой информации недостаточно, обязательно нужны линии на графике?
Разговор шел не о достаточности отклонения РВ для управления самолетом.
Разговор шел о точности пилотирования, особенно по тангажу. Если имеются постоянные тянущие усилия, как было в обсуждаемом случае - то при любом отвлечении внимания от приборов высота начинает "гулять", потому что тяжело выдерживать одно и то же усилие. А вот если усилия снять триммированием - то можно больше отвелеваться от приборов, а высота особо не изменится.
А где сообщения которые появились после восстановления питания, но не остались до конца полета в следствии действий экипажа например?По поводу "многочисленных отказов/неисправностей систем" - вот что имеется в ОО:
"После восстановления питания и до конца полета оставались следующие сообщения:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT FD FAULT"
Не такие уж и "многочисленные" - только дайрект и то что с ним идет "на прицепе"
Вот этот отчет на который я ссылаюсь, а именно на представленные в нем графики, которых нет в ООВы имеете в виду промежуточный отчет?
Я что то не припоминаю такого. Можете подсказать на какой странице это упоминается?
И если это было - то должно упоминаться и в ОО. Есть такое?
Это все CAS Messages - это все информация для пилотов high levelПо поводу "многочисленных отказов/неисправностей систем" - вот что имеется в ОО:
"После восстановления питания и до конца полета оставались следующие сообщения:
AUTO FLT AP OFF
F/CTL DIRECT MODE
F/CTL FLP/SLT PROT FAULT
AUTO FLT APPROACH1 FAULT
AUTO FLT FD FAULT"
Не такие уж и "многочисленные" - только дайрект и то что с ним идет "на прицепе"
Я еще в догонку к своему ответу, что называется вишенка на торт.Нет, слов недостаточно. словам нет веры. Вера это к вопросу о религии. Я даже на послеполетные брифинги хожу нехотя. Все что надо нахожу в расшифровке параметров. Просто потому что люди ошибаются и люди врут. Все что не подтверждено артефактами - пустой звук. Отчет должен строится не на рассуждениях а на заключениях. а вот заклчения должны строится на предъявляемых фактах.
Да видно же что два параметра положения стабилизатора "гуляют". уже это говорит о неисправности. а в какой момент и куда "гуляет" это параметр говорит об эффекте на качество управления в продольном канале. И этот суперважный момент остается без малейшего рассмотрения в ОО.
Управление не было идеальным и были допущены ошибки, я это вижу и не спорю. Раз самолет был способен выполнять маневр от управления в продольном канале значит уже можно лететь.
Там далее по тексту - Дефицит балансирвки в FLAPS3/ШВ составил около 15% располагаемого хода. Опять таки верим без графиков? и что потеря 15% - это уже катастрофа? Вы должны знать что такое MCR (Minimum Control Requirement). Вы можете это сформулировать для управления в продольном канале? С этой точки зрения будет понятно что у самолета все еще был запас по управлению в продольном канале.
А где там особо отказы то? Управление в ДМ, одна рация не работает, и это вроде как все.Это все CAS Messages - это все информация для пилотов high level
А каие были Fault Codes? - вот это важно для технического анализа
Да мы вообще не знаем что из себя представлял самолет на момент приземления. Степень отказов и неработоспособность систем, взаимное влияние и точность срабатывания логики при таком количестве отказов.
И вот еще что не обсуждали. Есть такое явление в топливной системе назыается fuel sloshing. Это когда топливо резко перетекает из одной части топливного бака в другой. Этот эффект особенно сильно проявляется на неполных баках. При увеличении угла атаки топливо будет мигрировать к заднему лонжерону, при пикировании к переднему. У земли движения стиком, отклонения РВ и изменения угла атаки были значительными чтобы спровоцировать быстрое перемещение топлива в баке и влиять в каждый момент времени на центровку.
Вот интересно бы было на все отклонения стика, РВ наложить текущее значение центровки. Тогда можно говорить о дефиците.
А при чем тут Faut Codes?А каие были Fault Codes? - вот это важно для технического анализа
Нет, слов недостаточно. словам нет веры. Вера это к вопросу о религии. Я даже на послеполетные брифинги хожу нехотя. Все что надо нахожу в расшифровке параметров. Просто потому что люди ошибаются и люди врут. Все что не подтверждено артефактами - пустой звук. Отчет должен строится не на рассуждениях а на заключениях. а вот заклчения должны строится на предъявляемых фактах.
Да видно же что два параметра положения стабилизатора "гуляют". уже это говорит о неисправности. а в какой момент и куда "гуляет" это параметр говорит об эффекте на качество управления в продольном канале. И этот суперважный момент остается без малейшего рассмотрения в ОО.
Там далее по тексту - Дефицит балансирвки в FLAPS3/ШВ составил около 15% располагаемого хода. Опять таки верим без графиков? и что потеря 15% - это уже катастрофа? Вы должны знать что такое MCR (Minimum Control Requirement). Вы можете это сформулировать для управления в продольном канале? С этой точки зрения будет понятно что у самолета все еще был запас по управлению в продольном канале.
А где сообщения которые появились после восстановления питания, но не остались до конца полета в следствии действий экипажа например?
Вы невнимательны.Вот этот отчет на который я ссылаюсь, а именно на представленные в нем графики, которых нет в ОО