Из всего списка смысл имеет только возврат в НОРМ. пусть и по кнопке. Ну и огромные претензии к программе подготовки. К самолету претензий почти и нет. Переход в ДИРЕКТ после молнии ожидаемое, штатное и не опасное событие - в молнии вообще то лезть не нужно. Система управления там нормальная, любая система с бустерами будет давать раскачку если за штурвал или ручку посадить обезъяну. Ну и то что триммирование в режиме ДМ неудобно сделано, можно бы заметить. И по сути и все. Колебания там чисто за счет пилота были. А он сделал все что делать нельзя, причем то что нельзя вбивают с первого же полета.Помимо требования приведения стандартов молеезащиты до уровня международных отчет долден был потребовать от раработчика:
1. Доведение надежности FBW в чвсти перехода в DIRECT до уровня пооектной
2.Потребовать обеспечение автоматического возвращения в НОРМ
3. Потребовать увеличения надежности DMC
4. Приведение сертифткационных требований к системе управления в части касающейся отмены движения рулевой поверхности потораектории соответвующей отмененному командному сигналу; выполнения требования к устойчивости системы управления в случае возникновения колебаний из-за пилотирования (все это можно найти в Advisory Circular).
Трннажерная подготовка конечно важна, только она не решает технические проблемы. Все переложили на пилотов.
Аналогичный подход был после катастрофы из-за датчиков углов атаки. Только в этом случае фокус на тех обслуживании
А что еще могли сделать создатели? На ручку прилепить механическое ограничение скорости движения? Оно иногда и помешать может.Эта безуспешность как вы пишите врожденная, от создателей.
Манера управоения как при катастрофе не учитывалась при проектировании системы. Иначе, смотри ранее мной указанное требование, не допустила бы раскачку. Оправдание произошедшего ошибкой пилота и яаляется подтверждение того что система не соотвествует требовантям FAA
Есть люфты в механизме перестановки стабилизатора. Эти люфты выбираются в разные стороны в зависимости от приложенного к стабилизатору суммарного момента, в том числе момента от руля высоты. Было бы странно, если бы стабилизатор стоял как вкопанный при перекладке РВ из крайнего в другое крайнее положение. Где-то выше кто-то приводил это объяснение, нет времени искать.Не похоже что это дребезжание (шум). Почему колебания параметра угла стабилизатора стали менятся (увеличиваться) при увеличении углов отклонения РВ? FDR по идее считывакет парметр с LVDT. Если бы была табличка параметров я бы нарисовал графики получше относительно угла атаки, ручки управления и руля....
Сделали БРУ как на Аэробусе. Простое проверенное решение. Пилоты Аэробусов и Суперджетов летают вполне успешно. Может кто знает, какой вариант сейчас на МС-21.Зачем там делали БРУ, вопрос риторический (хотя и понятно что напрасно сделали).
Можете показать передаточную характеристику БРУ > РВ для Аэробуса? Или ссылку на документ.Сделали БРУ как на Аэробусе. Простое проверенное решение. Пилоты Аэробусов и Суперджетов летают вполне успешно. Может кто знает, какой вариант сейчас на МС-21.
Положение стабилизатора по углу атаки.Есть люфты в механизме перестановки стабилизатора. Эти люфты выбираются в разные стороны в зависимости от приложенного к стабилизатору суммарного момента, в том числе момента от руля высоты. Было бы странно, если бы стабилизатор стоял как вкопанный при перекладке РВ из крайнего в другое крайнее положение. Где-то выше кто-то приводил это объяснение, нет времени искать.
Загадками изволите объясняться. Что сие значит?Положение стабилизатора по углу атаки.
Если не проявляется скачкообразно, значит не должен. Или вы глазам не верите?Люфты в разные стороны от -3.5? Если набегающий поток будет менять свое положение относительно угла атаки стабилизатора тогда будут ваши люфты. Как видно из графика ваше утверждение не работает. Люфт, если он есть, будет проявляться скачкообразно
Это график который я выложил. Зеленая линия - угол положения стабилизатора. Не зеленая линия - угол атакиЗагадками изволите объясняться. Что сие значит?
Вам ответил я. Вы неправильно понимаете суть параметра "s".#25.880 стр.1294.
Дополнительно: спрашивал гуру (SDA и AndyU), правильно ли я апроксимировал воздействие фильтра (символ 's'), они как всякие уважающие себя гуру, ничего не ответили.
Автоудаление.
К стабилизатору приложена сила тяжести и аэродинамическая сила, которую он, стабилизатор, создаёт. Теоретически можно ось вращения стабилизатора пересечь с аэродинамической силой, чтобы она не создавала крутящий момент. Но только в одном положении руля высоты. Это значит, что при отклонении руля высоты на стабилизатор будет непременно действовать крутящий момент. И отчет не обязательно должен включать в себя элементарные сведения из учебников.Это график который я выложил. Зеленая линия - угол положения стабилизатора. Не зеленая линия - угол атаки
Почему эти "люфты" нетотражены в отчете? Это ведь канал прожольного управления который и расследуется. Четок бы объяснили не дав ни малейшего шанса на сомнения.
Где именно этот люфт? Это задокументировано и является частью расследования?
Данное состояние характерно только 89098 или всему парку ССЖ? была проверка бортов с такой же наработкой?
Зачем? Есть конкретный сегмент полета. Его коментируйтеТеоретически можно.....
Спасибо. Лучше вы. Этот конкретный сегмент полета в плане движения стабилизатора ни чем не отличается от других сегментов. Ну и ещё нужно заметить, что кроме люфтов на самопроизвольное вращение стабилизатора влияет жесткость связей между стабилизатором и фюзеляжем.Зачем? Есть конкретный сегмент полета. Его коментируйте
Лучше я? То есть я должен сам себя убедить в вашей точке зрения?Спасибо. Лучше вы. Этот конкретный сегмент полета в плане движения стабилизатора ни чем не отличается от других сегментов. Ну и ещё нужно заметить, что кроме люфтов на самопроизвольное вращение стабилизатора влияет жесткость связей между стабилизатором и фюзеляжем.
Сидевший в левом кресле не парировал раскачку (что это, кстати за процесс, каковы его, по вашему причины?) а создавал ее, опаздывая с управлющими воздействиями. Самолет при положении управлющих поверхностей в нейтральном положении устойчив, колебания сами затухают. Не Su27, однако. Чтобы еще и органы управления были в нейтрали, это еще и оттриммеровать самолет надо было бы.В РЛЭ ограничение на скорость перемещения БРУ есть? Пилотируйте, пожалуйста "плавнее". Чем парируют раскачку? Амплитудой?
Во-первых, теорию управления, Во-вторых я даже знаю, когда и как (не)надо преобразование Фурье, а когда Лапласа применятьТеорию колебаний учили?
1) Вам уже неоднократно объясняли, что после прохождения конкретного управляющего сигнала через гидравлическое звено в системе управления этот эффект становится пренебрежимо малым.Дополнительно: спрашивал гуру (SDA и AndyU), правильно ли я апроксимировал воздействие фильтра (символ 's'), они как всякие уважающие себя гуру, ничего не ответили.
Между какими параметрами на том графике у вас применено инерционное звено?Понимаю я и 'p' и 's'. И фильтры разные на тренажере (примитивном и самопальном) пробовал. Подобрал, который дает возможность пилотировать комфортно.
Данные тяжело добывать. Интеллектуальная собственность называется. Дает возможность разработчику надежно прятать косяки.
Формулирую без лички: график правильный, или нет? (#25.880 стр.1294.)
Спектр возможных состояний "да" / "нет".
blue line - angle of attackтангаж бы в график, для уповающих на воздействие аэр сил.
#ау
Аэродинамические силы создают производную тангажа. Или по другому, тангаж есть интеграл момента аэродинамических сил. Ещё бы кто объяснил, зачем нужен этот анализ. И так понятно, что стабилизатор имеет право немного дышать относительно заданного механизмом перестановки положения.тангаж бы в график, для уповающих на воздействие аэр сил.
#ау
Я описал конкретное поведение. Без интегралов и производных. А люфт или дыхание стабилизатора это в вашей теории интеграл или производная?Аэродинамические силы создают производную тангажа. Или по другому, тангаж есть интеграл момента аэродинамических сил. Ещё бы кто объяснил, зачем нужен этот анализ. И так понятно, что стабилизатор имеет право немного дышать относительно заданного механизмом перестановки положения.