ИМЕННО, это я и имел ввиду. Выключить одновременно оба двигателя просто в fuel cut off на пробеге после касания не видится мне как штатная работа системы. Понятно что ситуации абсолютно разные. Дело в том что принципиально система может это сделать и на желание пилота ей наплевать.Тут более общий вопрос - получается, что компьютер (какой?) в принципе может выключить оба двигателя по своему желанию.
А вы внимательно читайте мой ответ. Ещё раз. "Мы как минимум знаем что FADEC точно может ошибочно отрубить двигатели, оба сразу, без вмешательства пилотов (ANA airlines)". Нуууу. Где ошибка? Или вы думаете что двигатели случайно одновременно заглохли? Где я про фазу полёта говорил? Взлёт? Я имел ввиду только то что написал, не более ни менее.
Тут более общий вопрос - получается, что компьютер (какой?) в принципе может выключить оба двигателя по своему желанию.
Взлет с работающей ВСУ хоть на приведенном вами фото не видно это нормальное явление. В случае с Air India тогда стойки бы убрались так как было давление в гидросистеме. А RAT все равно бы сработал так как 3 генератора из 4х выключены?Нашлось подходящее фото к некоторым последним обсуждениям. на нем мод.787-9 правда, но не думаю, что это имеет значение.
На что обратил внимание:
- Створка воздухозаборника ВСУ открыта. Здесь на красном фоне ее плохо видно, но на других фото взлетающих 787, снятых с подходящего ракурса и с хорошим разрешением объектива, створка ВСУ тоже открыта. Получается, что створка ВСУ, которую мы видели на фото разбившегося самолета была открыта еще на земле, до взлета. То есть открытие створки ВСУ не связано с потерей электропитания, но сокращает время запуска ВСУ в случае аварийной ситуации, мне так кажется..
- Уборка шасси начата еще над ВПП, створки ООШ начали открываться. (Но попадались и фото с более поздним началом уборки шасси).
- Чтобы лучше понять положение тележек ООШ оригинал фото выровнял по горизонтали относительно фюзеляжа (повернуто по часовой стрелке на 11,5 град)
- После поворота фото хорошо видно, что задние колеса заметно ниже передних, т.е. при уборке шасси створки отсека шасси открываются раньше, чем происходит разворот тележек в горизонтальное положение. Возможно конечно, что открытие створок и выравнивание тележек происходят одновременно, но мне такое "совмещение" кажется нелогичным, хотя бы потому что одновременная работа нескольких потребителей это увеличение расхода г/ж и повышение производительности насосов, что нежелательно.
С учетом сказанного, вывод о том что момент потери тяги двигателей совпадает с моментом начала уборки шасси мне представляется ошибочным, т.к. на видео мы не видим никаких признаков открытия створок. Думаю, они не успели начать уборку шасси.
Посмотреть вложение 862404
Soft config можно видеть и на расстоянии, но это по моему по запросу, нужно uplink самолёту сделать что бы он прислал то, что в нём стоит. И да, аидел вы спрашивали про подключение к самолёту для загрузки программ... Вообще для работы с самолётом для техперсонала предусмотрен maintenance laptop, это неотемлемая часть самолёта, как бы его деталь. Он в принципе может подключаться и wireless, но у нас эта функция блокирована, только с проводом LAN. Программы в самолёт обычно грузятся на базе иженерным отделом через wi-fi на типа"хард диск" а оттуда уже в нужные блоки непосредственно на самолёте. И упрежу вопрос, программное обеспечение закрыто ключами доступа и загрузить что либо левое невозможно.mishk, возможно не правильно сформулирую, но производитель самолёта видит в любой момент времени какие обновления блоков/систем по софту выполнены на конкретном самолёте? Т.е на момент взлёта обсуждаемого самолёта Boeing знал какие обновления, перезагрузки и тп были выполнены?
Что то я о таком не слышал...НА ЗЕМЛЕ!!!
Так это функция защитная . На земле. Когда РУДы на idle, а двигатели не снижают обороты, eec отрезает топливо в fmu. Так задумано изначально.ИМЕННО, это я и имел ввиду. Выключить одновременно оба двигателя просто в fuel cut off на пробеге после касания не видится мне как штатная работа системы. Понятно что ситуации абсолютно разные. Дело в том что принципиально система может это сделать и на желание пилота ей наплевать.
у нас с системой отбора воздуха. при двух двигателях, отбор от ВСУ и генератор ВСУ отключается. ВСУ работает. Это для того чтобы не было конфликтов SINGLE BLEED, DUAL BLEED. ВСУ может рабоать хоть весь полетDmikras, У меня естественно есть MEL 787 и есть достаточно много айтемов где полёт осуществляется с работающим APU. Но насколько мне не изменяет склероз после нормального запуска двигателей APU выключается.
Dmikras, У меня естественно есть MEL 787 и есть достаточно много айтемов где полёт осуществляется с работающим APU. Но насколько мне не изменяет склероз после нормального запуска двигателей APU выключается.
А вы почаще сюда заглядывайте... еще и не то услышите.Что то я о таком не слышал...
Сразу после касания я не считаю это на земле. По той же логике в нашем случае в конце разбега могла сработать, на земле же! Это вообще ни разу не штатная работа системы.НА ЗЕМЛЕ!!!
Сразу после касания я не считаю это на земле.
По той же логике в нашем случае в конце разбега могла сработать, на земле же! Это вообще ни разу не штатная работа системы.
То есть в случае с ANA система сработала штатно? А если я тяжёлый и длины ВПП мне впритык? Мне нужен реверс для уверенной остановки? А если я начал выравнивание и по сигналу retard убираю в idle, касаюсь ВПП основными стойками, но понимаю что у меня long landing? что тогда? я просто выскочу за пределы ВПП и разобьюсь о какую-нибудь ILS антену??? Потому что комп решил что нужно отрубить двигатели? Никакого тебе Go Around БРО, я решил выключиться. Мне пофиг что ты промахнулся мимо начала полосы и сел на середину! Мне одному кажется что при воздушной скорости в 140 узлов эта система не должна срабатывать?Так это функция защитная . На земле. Когда РУДы на idle, а двигатели не снижают обороты, eec отрезает топливо в fmu. Так задумано изначально.
Понял. Странно, что не доработали. Не думаю, что изменение алгоритма стоит больших затрат и кучи времени.. Начало циклов уборки\выпуске не только нормально, так было на всех знакомых мне типах вс, жаль что боинг не из их числа.. Но и на стоп-кадрах я не вижу явных признаков разворота тележки. Впрочем, не так и важно, я вообще не думаю, что уборка шасси имеет отношение к причинам катастрофы.Насчет разворота шасси. 026 это ранняя версия 787го. возможно позже последовательность изменили. Изменили алгоритм в контроллере уборки шасси. Было 1разворот тележки 2открытие створок, стало 1открытие стоврок 2 разворот тележки. Начинать цикл уборки или выпуска с открытия створок это нормально. А так получатеся цикл уборки начинается с разворота тележки, а цикл выпуска с открытия створок.
тоже думаю что не имеет. хотя на виде видно что тележка в промежуточном положении характерному циклу уборки. сначала решили так, потом по другому. цикл уборки выпуска описывается state machine. цикл разделен на стадии (states). есть прямой переход из одного state в другой. а есть безопасный когда в какой то момент в цикле сбой и шасси должно вернуться в какое то безпасное положение. может быть из-за это тоже изменили. просто предположение. не грузитесь моими рассуждениямиПонял. Странно, что не доработали. Не думаю, что изменение алгоритма стоит больших затрат и кучи времени.. Начало циклов уборки\выпуске не только нормально, так было на всех знакомых мне типах вс, жаль что боинг не из их числа.. Но и на стоп-кадрах я не вижу явных признаков разворота тележки. Впрочем, не так и важно, я вообще не думаю, что уборка шасси имеет отношение к причинам катастрофы.
У 787 нет BLEED)))))у нас с системой отбора воздуха. при двух двигателях, отбор от ВСУ и генератор ВСУ отключается. ВСУ работает. Это для того чтобы не было конфликтов SINGLE BLEED, DUAL BLEED. ВСУ может рабоать хоть весь полет