Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

Разложена по полочкам работа Фадек (много букв)))

Êîíñòðóêöèÿ ñèñòåìû

frac ýëåêòðîííûé ðåãóëÿòîð áëîê EEC Electronic Engine Control èëè áëîê ECU Electronic Control Unit èëè áëîê DECU Digital Electronic... frac äàò÷èêè... frac òîïëèâîäîçèðóþùåå óñòðîéñòâî ðåãóëÿòîð ðàñõîäà òîïëèâà FMU Fuel Metering Unit èëè ãèäðîìåõàíè÷åñêîå...
helpiks.org helpiks.org
 
Реклама
Тем временем...
Авиакомпания Air India запустила масштабную программу модернизации своего парка широкофюзеляжных самолетов в рамках плана модернизации парка стоимостью 400 миллионов долларов.

www.aerotime.aero

Air India launches $400M retrofit program for B787-8 fleet - AeroTime

Air India has launched an extensive retrofit program for its widebody fleet as part of a $400 million fleet modernization plan.
www.aerotime.aero www.aerotime.aero

В том числе:

"Модернизация включает в себя полную перестройку салона с установкой новых кресел во всех классах обслуживания, передовых систем развлечений на борту, обновлённого коврового покрытия, штор, обивки, туалетов и бортовых кухонь. Помимо модернизации салона, авиакомпания также реализует программу повышения надёжности, обновляя авионику и другие ключевые компоненты на всех самолётах парка Boeing 787-8 в соответствии с сервисными бюллетенями Boeing для снижения сбоев в эксплуатации."
 
К обсуждаемому событию это вряд ли имеет отношение, но, как факт:

www.aerotime.aero

Air India raises pilot retirement age to DGCA limit - AeroTime

Air India has raised the retirement age for its pilots from 58 to 65 years, marking a notable shift in its retirement policy.
www.aerotime.aero www.aerotime.aero

Air India повысила пенсионный возраст для своих пилотов с 58 до 65 лет, что стало заметным изменением в ее пенсионной политике.
Внедряя корректировку, авиакомпания стремится разрешить давнюю обеспокоенность пилотов по поводу разного возраста выхода на пенсию по сравнению с их коллегами в Vistara, совместном предприятии Tata-Singapore Airlines, которое объединилось с Air India в ноябре 2024 года.
 
ШБЖ сказал(а):
Air India повысила пенсионный возраст для своих пилотов с 58 до 65 лет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Формулировка в новости конечно доставляет "Недавнее обновление пенсионного возраста произошло на фоне операционных проблем Air India и текучести кадров, особенно после авиакатастрофы в Ахмадабаде в начале этого года."
Как бы не оказалось что это одна из причин поехавшей крыши у 56-ти летнего пилота.
 
WWs сказал(а):
Формулировка в новости конечно доставляет "Недавнее обновление пенсионного возраста произошло на фоне операционных проблем Air India и текучести кадров, особенно после авиакатастрофы в Ахмадабаде в начале этого года."
Как бы не оказалось что это одна из причин поехавшей крыши у 56-ти летнего пилота.
Нажмите, чтобы раскрыть...

"Есть многое на свете, друг Горацио..." (с)
 
JGM сказал(а):
Конечно нет поскольку "ECU получает сигналы частоты вращения ротора двигателя, сигналы о давлении и температуре внутри двигателя. Эти сигналы вместе с сигналами от самолётной системы управления двигателем используются для отслеживания и вырабатывания управляющих сигналов для смонтированных на двигателе механизмов..." В кавычках цитата...☺️
Нажмите, чтобы раскрыть...

mishk сказал(а):
Вам уже ответили, но конечно же нет. И в боингах это называется EEC.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сразу скажу, что я так же считаю что не должны. Но есть сомнения, может ли передергивание свичей устранить глюки в работе самих процессоров. Потому и попросил вас уточнить, чтоб знать наверняка. Мне ответили, но аргументация допустим ув. JGM не совсем убедительна. Но если вас это затрудняет, то не стоит утруждаться.
ECU и EEC это суть одно и то же.
A full authority digital engine (or electronics) control (FADEC) is a system consisting of a digital computer, called an "electronic engine controller" (EEC) or "engine control unit" (ECU)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы работаете с документацией этого самолета, и понимаю вам так привычнее. Мне же запоминать как одну и ту же вещь называют Боинг, ATR или другие фирмы, не совсем нужно. Особенно когда это полные синонимы.
 
constructor сказал(а):
Обработка отказа зависит в первую очередь от опыта. Во вторую очередь от знаний. И в третью очередь от теоретической подготовки.
Тяга пропала, пилот мгновенно это почувствовал. Первое, это поиск стандартного, уже опробованного действия в этой ситуации. Это делается быстро, одна секунда, иногда даже меньше. А вот не было такого никогда.
Тогда второе, что говорили по этому поводу инструкторы, что нужно делать по памяти? Это уже дольше, потому что надо вспомнить и главное проверить мысленно, что произойдет в результате действий, как бы не сделать ещё хуже. Это требует несколько секунд как минимум. В обсуждаемом случае около десяти секунд. А если ничего подходящего не вспоминается?
Тогда третье, нужно листать документацию, вспоминать основы. Это долго.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для таких случаев и существуют MEMORY ITEMS! Их надо знать лучше, чем "Отче наш"! И они отрабатываются и проверяются на тренажерах.
 
jurijt сказал(а):
Для таких случаев и существуют MEMORY ITEMS! Их надо знать лучше, чем "Отче наш"! И они отрабатываются и проверяются на тренажерах.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я так это понимаю:
Взлетный режим, внезапное падение тяги и сообщение engine off, действие по чек листу (уточняю : по памяти): свитчи быстро off/on. То есть сразу взгляд на них . Исправьте, что не так?
 
Последнее редактирование:
Чайник 2 сказал(а):
Я так это понимаю:
Взлетный режим, внезапное падение тяги и сообщение engine off, действие по чек листу: свитчи быстро off/on. То есть сразу взгляд на них . Исправьте, что не так?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Какой там "чек-лист" при такой высоте полета?, они и не доставали его - дефицит времени был катастрофический, даже, если бы включили обратно выключатель не на 10-й секунде, а раньше, это не помогло бы избежать катастрофы. ВП, явно, понял сразу куда смотреть надо.
Прекращение подачи топлива в ГТД таких размеров и массы роторов приводит к быстрому падению оборотов ТК, за несколько секунд до оборотов МГ или ниже, на повторный запуск по полной циклограмме запуска требуется секунд 20-30 (на земле циклограмма запуска такой размерности ГТД не менее 60 сек., по моему, я так предполагаю) + разгон роторов до максимального режима (по положению РУД). Дай Бог, если я не прав.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Чайник 2 сказал(а):
Я так это понимаю:
Взлетный режим, внезапное падение тяги и сообщение engine off, действие по чек листу (уточняю : по памяти): свитчи быстро off/on. То есть сразу взгляд на них . Исправьте, что не так?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Текст на этот случай тогда приведите, что надо делать.
 
Пока они достали бы и нашли этот чек-лист, они бы уже в земле были бы при такой мизерной высоте полета и скоротечности развития событий.
ВП, я думаю, боковым зрением видел куда правая рука КВС протянулась, поэтому сразу понял, куда смотреть, потому и спросил: "зачем движки рубанул су..а"?! (в переводе с языка общения).
 
nozzle сказал(а):
Пока они достали бы и нашли этот чек-лист, они бы уже в земле были бы при такой мизерной высоте полета и скоротечности развития событий.
ВП, я думаю, боковым зрением видел куда правая рука КВС протянулась, поэтому сразу понял, куда смотреть, потому и спросил: "зачем движки рубанул су..а"?! (в переводе с языка общения).
Нажмите, чтобы раскрыть...

То есть развитие событий можно рассматривать и в такой последовательности:
- потеря тяги двигателей (о причине пока не говорим),
- более опытный КВС сразу по памяти тянется к свитчам,
- второй не сразу понимает, что происходит и спрашивает КВС,
- КВС теряет драгоценные секунды, исправляя его предположение.

Косвенное подтверждение: второй пилот докладывает о потере тяги двигателей, но не о действиях КВС.
 
ШБЖ сказал(а):
То есть развитие событий можно рассматривать и в такой последовательности:

- КВС теряет драгоценные секунды, исправляя его предположение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Исправляя что? Сказав, что не выключал переключатели?
 
Реклама
ШБЖ сказал(а):
То есть развитие событий можно рассматривать и в такой последовательности:
- потеря тяги двигателей (о причине пока не говорим),
- более опытный КВС сразу по памяти тянется к свитчам,
- второй не сразу понимает, что происходит и спрашивает КВС,
- КВС теряет драгоценные секунды, исправляя его предположение.

Косвенное подтверждение: второй пилот докладывает о потере тяги двигателей, но не о действиях КВС.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А разве опытный КВС будет производить такое действие без минимального брифинга (хотя бы одновременно с самой процедурой перезапуска), что- то вроде " перезапуск двигателей по чек листу) и станет терять драгоценное время на бессмысленные уточнения?
 
Назад