я могу ошибиться (надо проверить), но согласно более-менее современным сертификационым требованиям функции управления и останова двигателя должны быть разделены и управляться разными органами. раньше возможно этого требования не было или его нет на военных самолетах
Да. Если действительно RAT вышел. Я пока что за сценарий с RAT, но процентов на 80. Без предварительного отчёта и более качественных видеозаписей сложно на все сто процентов это утверждать. Но тогда надо полагать, что причина может быть в генераторах/аккумуляторах. Сложно представить, как все генераторы разом выходят из строя. Но если что-то из этого неправильно эксплуатировалось, например перегрелось на жаре, может быть даже взорвалось (выживший пассажир слышал хлопок), а от взрыва там много чего дополнительно могло повредиться/замкнуть/отключиться.
Да разные это ручки, хотя и рядом стоят.
...напостил примерно то же 80 страниц назад...
Отказ (отключение) двух двигатлей
В таком случае в программу "независимого останова" должен быть заложен определённый процесс - это совсем не то, что "заткнуть" пожарный кран.
Аварийный останов без принятия но то решения человеком, лично мне приходилось видеть только на вертолетных двигателях "по защите свободной турбины от раскрутки" и Аи-24 "флюгирование ВВ по обратной тяге", но это те случаи, когда "нет времени на на раздумья человека".
поэтому я указал
Вообще то всё вроде ясно. Всё управление идёт от EEC по DATA BUS....
: остановка всех 3-х моторов. Катастрофа Ту-154 под Максатихой — авиационная катастрофа, произошедшая в пятницу 19 мая 1978 года близ посёлка Максатиха (
судя по схеме (как я понял): "комп EEC сам решает" (летчик ему не помеха в выработке сигнала исполнительного) подать напряжение на электромагнит SDSV клапана HPSOV, а ППС вообще минуя "цифровой мозг" напрямую командует топливным клапаном через контактор run/cut off...
Еще раз для пояснения... наверное объясняю неясно...
Это смотреть надо подробней, не по этим Весёлым картинкам. Не думаю, что там всё так просто и зная философию Боинга не будет там выключения двигателей без вмешательсва пилотов.
Я исхожу из того в данном случае отключение было проблемное. Мое "событие" выбило весь FADEC в нерабочий режим. При нормальном варианте, то есть при отказе одного канала EEC (Скажем канал А) происходит мгновенное переключение на канал Б. Оба канала 'hot' и проверены в процессе запуска двигателя автоматически. причем логика GE запуск на одном канале, после запуска переключение на другой до конца полета. Здесь же канал отказал и не дал перключиться на резерв. я такое видел, при том что канал даже не выдавал индикацию отказа. видно было только в расшифровкеG8000, под "процессом" я спрашивал несколько не то.
Я ведь с точки зрения "законов управления двигателем", а не какой блок выдает директиву.
Мне неважно, где сидит та программа, но подача топлива ею будет прикрываться по определенному закону, гарантирующему беспроблемное отключение.
Понимаете, я по своему двигательному опыту нахожусь "с другой стороны"
Большинство производственников воспринимает САУ "как данность".
А мне приходилось определять даже не "как", а что эта САУ должна осуществлять, чтобы и двигатель был счастлив и пилоты довольны.
Это совсем другой строй инженерного мышления...
Я не говорю, что он "правильный" - он "другой".
по каким алгоритмам могло такое произойти? Пожар - первое, что приходит...
я тоже считаю, что такие кардинальные и фатальные по последствиям решения нельзя доверять "цифровому мозгу" без конечного решения пилота и его команды на исполнение...
