На посадке да, пилотируют одной рукой, но никогда не видел что бы PF до LNAV VNAV убирал руки. Может не внимательно смотрел
да, поэтому. Полагал, что на этом этапе полета (сразу после отрыва) пилотирующий держится за штурвал обеими руками. Ошибался? Надо б посмотреть разных видео из кабины 787...
Делать его не на каждое действие конечно, а на действие в явно неподходящий момент, такое как fuel cutoff на взлёте. Уж на современной умной технике такое реализовать элементарно.Тогда глас с небес в кокпите затыкаться не будет, если на каждое переключение орать. А делать его специфически на fuel cutoff это дурость, никто их без надобности трогать не будет. А если будет - см. Air India.
В данном случае левый двигатель начал набирать обороты.обороты успевают упасть до idle и не могут запуститься от набегающего потока, просто обороты не растут
Да, в симуляции ровно так и было, исправил первоначальное сообщение, но даже 1й не вышел на сколько нибудь адекватную тягу. Не успевает. Второй вообще не поднимался, просто в ноль.В данном случае левый двигатель начал набирать обороты.
А зачем на них смотреть? Прямо за рудами, сбоку бортик.ИМХО все же на них нужно отвлекаться взглядом -- нащупать конечно можно, но это не РУДы...
Щёлкнуть свитчами на CUTOFF мог любой из пилотов. И на этом пожалуй давайте остановимся. Пока нет расшифровки и кто именно что там сказал. Главное что если про... вспышку, и тормазить более чем 5 секунд - ты гарантированно валишься в землю. Ибо нет времени на перезапуск и раскрутку N1 не помогает - проверенно.Dmikras, посмотрел сейчас с десяток видосиков взлетов 787 из кабины, во всех после V1 у пилотирующего обе руки на штурвале по крайней мере до после "пизитив рейт" и "гиар ап", а на самом деле еще чуть дольше, пока чем-то не щелкает на доске (уже после автопилота). В одном видео (Вирджин) любопытно: пилотирует правый, но РУДы до V1 держит КВС.
Это конечно не значит, что правый при большом желании не мог бы снять левую руку со штурвала и заняться этими свитчами... Но ни в одном видео не видел, чтоб кто-то отпускал штурвал уже через 3 секунды после отрыва (согласно отчету) -- все на этом этапе держатся и "подруливают" двумя... А там ж еще жара, воздух неспокойный... Ну и ИМХО все же на них нужно отвлекаться взглядом -- нащупать конечно можно, но это не РУДы...
В авиакомпании Авиашельф, она же Тайга, на DHC-6 точно две руки на газу держат, лично видел)))Вы можете назвать авиакомпании в которых так делается?
Спросить "Это ты выключил?" мог и сам виновник.Пока нет расшифровки и кто именно что там сказал.
Что то не верится, что в какой то европейской АК второй пилот держит руки на РУДах на разбеге до V1 поверх рук кептана. Было ранее, на боингах 732 без аутотраста, что на разбеге второй пилот PM держал руки не поверх рук кептана на ручках РУДов, а снизу на рычагах РУДовУ разных АК по разному, но в большенстве европейских PM (pilot monitoring) до V1 ложет руку поверх PF на руды и только по достижению скорости V1 её убирает. далее наблюдает за параметрами а также убирает шасси и закрылки. Что не отменяет возможности PF выключить двигатели после VR.
Ну было такое, вы меня поправили - оказывается это не общее правило, а скорее редкое. Ну для RTO вполне имеет место быть нормальной практикой. почему нет? Не всегда PF имеет возможность следить за всеми параметрами а вот PM как раз может. По этому и держит руку поверх PM для RTO в случае чего до скорости v1.Что то не верится, что в какой то европейской АК второй пилот держит руки на РУДах на разбеге до V1 поверх рук кептана. Было ранее, на боингах 732 без аутотраста, что на разбеге второй пилот PM держал руки не поверх рук кептана на ручках РУДов, а снизу на рычагах РУДов
Я уверен в том что и суицидник это тоже понимал. Если самописец записывает реальное физическое положение переключателя в cutoff то у нас диванных ( хоть и больших любителей авиации ) мало вариантов кроме как суицид, помрачнение сознания, терракт. В любом случае - намеренное отключение.Перекрыт подачи топлива в оба двигателя при V2 и до высоты 400 футов — никто в здравом уме этого не сделает, даже если они оба загорелись.
Отключение на 10 секунд — это уже верная смерть. Уверен, командир, налетавший 8500 + часов на этом типе, прекрасно это понимал.
Это всегда так.... но индусская общественность с еёйными смями начинает возмущаться.
И это тоже уже было: "хороший был мужик, он умел летать, знал что такое TOGA, это у Боинга стабилизатор сам повернулся".Оказывается, репорт можно постараться читать и по-другому... намекая на скрытые дефекты конструкции.
Боюсь спросить.... А при чём тут APU вообще?Там более того, я конечно прошу прощения что не на 787 делал симуляцию ( но не думаю что разница большая ) Если я после отрыва без APU выключаю двигатели на более чем 5 секунд, то обороты успевают упасть до idle и не могут запуститься от набегающего потока, просто обороты не растут, скорость маленькая GG прилетели Если ровно следовать таймингу то как раз первый двигатель начинает разгоняться, а вот правый ( который был включён на 3 секунды позже ) уже не выходит на обороты, однин хрен встреча с землёй неизбежна. А что касается с APU да - быстрее - но не спасает. У бобика началась раскрутка APU c секвенцией перезапуска двигателя, ну сколько она длиться? секунд 30? забыли и выкинули. Никак времени не было на всё это.
Да, простите! Я все понял! Вы с тем светом разговариваете ...jurijt, Я был более высокого мнения о ваших интеллектуальных способностях. Неужели так и не дошло,
в чем разница между системой управления и органом управления?
Запущенный APU с отбором воздуха на двигатели уменьшает время запуска двигателя. Особенно на малых скоростях и больших углах атаки. Либо является единственным способом их запуска в сложных ситуациях.Боюсь спросить.... А при чём тут APU вообще?