Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

Там МАХ загонял стабилизатор на пикирование, нужно было или кнопками или руками вернуть стабилизатор. Экипаж распознал убегание стабилизатора и отключил его электропривод, вот только сил руками вернуть стабилизатор в нормальное положение не хватило.
Инструкция тоже подробно этот момент не разжёвывала. Надо было включить электропривод, кнопками вернуть стаб и т.д. Однако если бы у них реально случилось убегания стабилизатора - они бы только ухудшили и так плохую ситуацию. Это сидя на диване потом можно красиво рассуждать...
 
4. At the 12:00 position and extending into the air stream is the T12 sensor.
The sensor measures the temperature of the fan inlet air to the electronic
engine control (EEC) for engine control.

P0 is used by the EEC as a backup to the airplane ambient pressure input
- It is the alternate to the air data reference system (ADRS) data used for
engine control algorithms.
2. There is a P0 sensing port in each fan cowl at the 4 o'clock or 8 o'clock
position.
- sense lines from these ports connect at the top of the fan cowls and form
a single line which connects to the EEC.
3. Fault monitoring of P0 sensing is provided by the EEC because the P0
pressure transducers are in the EEC and connect to both channel A and B.
4. The operating range is 1.6 to 20 PSIA
5. P0 is used by the EEC to calculate:
- Engine Mach
- Altitude
- Calibrated air speed (CAS)
- Impact pressure
- Standard day temperature.
 
Вы забыли пустячок - двигатели, работающие на взлетном. Они не следя за скоростью, создали себе такие усилия, с которыми не могли справиться.
 
на малых скоростях и высотах требуется Assisted Air Start. то есть нужен источник от работающего двигателя или ВСУ. Это можно уточнить в РЛЭ. Но так как роторы уже вращались можно просто нажать кнопку START?

Другое дело если было безопсное отключение по OVERSPEED тогда

If the thrust does not decrease, the EEC TCMA function stops the engine with the fuel shutoff valve in the FMU. The FMU is mechanically latched until the next reset of the fuel metering valve if an overspeed or overthrust condition occurs.
 
Выход на цифровую шину. Дальше айтишников трясти надо. FADEC может фамилию летчиков запросить. (например)
 
Есть защита. вода, напитки должно быть устойчиво. довелось один раз углубленно читать когда целый кофейник перевернули над центральным пультом в полете
 
здесь уже не столько важно читать дачик/осточник. важно что управление переходит на альтернативный режим в которм идет погрешность на определение давления. это вызывает рост оборотов. Опасными считаются высокие обороты N1 которые связаны с N2. поэтому контролируют значение N2. пороговое значение 120.8%. У нашего GE обороты N2 при +37 где то на пол пути между 100% и 120% . Так что 120% это не так уж и далеко
 
Если я понял правильно:
-- величина полного давления попадает в ЕЕС от самолетной ADRS, где данные от "трех источников" уже проанализированы и усреднены
-- оттуда же (как я понимаю) могут поступать и статические давление с температурой (от той же ADRS)
-- у каждого двигателя есть свои (множественные) датчики статических параметров окружающей среды (тоже поступают в ЕЕС)
-- при сбое поставки данных от ADRS, ЕЕС переходит на резервный алгоритм управления двигателем, базирующийся чисто на статических параметрах от собственных (двигательных) источников

Все нормально, это классическая схема построения законов САУ двигателя...
 
только вот поставка сигнала идет через дата канал. чтобы сразу только значение полного давления "потерялось" для двух двигателей. легче тогда поверить в версию о кресле.

Из двух ограничений ТСМА и OVERSPEED возможно какое то сработало. Первое на земле, а второе могло уже и в полете. Вопрос - какое?
 
Честно говоря - сомневаюсь в таком росте оборотов.
Простите, я законы управления не для одной САУ задавал
На тех скоростях полета (что были) САУ будет поддерживать практически одинаковые обороты - что по алгоритму полного, что статического давления...
Ведь в алгоритме по статическому давлению учитывается температура окружающей среды - датчики которой у двигателя есть "свои".
 
у нас 112% при +37
When the hard alternate mode is selected, the failsafe total pressure (PT) is used for maximum N1 calculation. When using the fail-safe total pressure values to calculate maximum N1, it is possible to overboost thrust with the thrust lever at or near the full forward position.

На взлетном как раз таки Full Forward position
 
а когда сравнивали траектории набора помоему кто-то отмечал что самолет доволно лихо набирал высоту после отрыва или скорость была выше чем у аналогичных. Это может быть связано с overboost thrust?
 
А теперь новая версия. Еще один бленд из предыдущих. Самолет скажем берет в рейс максимально топливо из-за разницы в цене. Грубо говоря перевес. При нормальном управлении тяги мало. В надежде получить больше тяги на взлете чтобы увезти топливо экипаж переключает управление двигателей на альтернативный режим. При взлете на таком режиме происходит превышение параметра и двигатели отключаются в наборе высоты
 
А нештатная ситуация? Удобство не лишним будет.
Например, мемори айтемс при пожаре двигателя: вначале РУД, затем Fuel control switch, затем Engine fire switch - все рядом, рука движется по порядку. Не надо двигать вверх/вниз
 

Компьютер такой Loadsheet не сделает. Разве что вводить ложное количество топлива. И в бортжурнал ложь писать?
Не верю в такие махинации.
 
hard alternate mode is selected- автоматический переход или выбрать пилоты должны (было подробное описание)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация