Там МАХ загонял стабилизатор на пикирование, нужно было или кнопками или руками вернуть стабилизатор. Экипаж распознал убегание стабилизатора и отключил его электропривод, вот только сил руками вернуть стабилизатор в нормальное положение не хватило.Не надо. там перед этим был неадекват в управлении. нигде не сказано, что ручное управление сработает, если загнать себя в яму.
4. At the 12:00 position and extending into the air stream is the T12 sensor.Р12/Т12 это не те что стоят во входном устройстве?
The EEC uses (P0) ambient pressure and (PT) total pressure to calculate Mach number. It uses Mach number and (TAT) total air temperature to calculate ambient temperature, and then corrects it for standard day conditions. There are multiple sources of TAT and P0. There is only one source for PT.
Вы забыли пустячок - двигатели, работающие на взлетном. Они не следя за скоростью, создали себе такие усилия, с которыми не могли справиться.Там МАХ загонял стабилизатор на пикирование, нужно было или кнопками или руками вернуть стабилизатор. Экипаж распознал убегание стабилизатора и отключил его электропривод, вот только сил руками вернуть стабилизатор в нормальное положение не хватило.
Инструкция тоже подробно этот момент не разжёвывала. Надо было включить электропривод, кнопками вернуть стаб и т.д. Однако если бы у них реально случилось убегания стабилизатора - они бы только ухудшили и так плохую ситуацию. Это сидя на диване потом можно красиво рассуждать...
на малых скоростях и высотах требуется Assisted Air Start. то есть нужен источник от работающего двигателя или ВСУ. Это можно уточнить в РЛЭ. Но так как роторы уже вращались можно просто нажать кнопку START?Двигатели заглохли, пишут сразу передернуть по памяти. Пока выяснение причин, что случилось, что делать и собственно пилотирование, идет параллельно попытка перезапуска двигателей автоматически. Выигрыш времени
Выход на цифровую шину. Дальше айтишников трясти надо. FADEC может фамилию летчиков запросить. (например)здесь даже есть статические порты. я думал это уже в прошлом. а в FADEC описании есть схема интерфейса FADEC с ситемами самолета? или в этом разделе есть схема интерфейса ADRF с ситемами самолета?
Есть защита. вода, напитки должно быть устойчиво. довелось один раз углубленно читать когда целый кофейник перевернули над центральным пультом в полетеА условно говоря, опрокинутый на эти выключатели стаканкофемасалы не рассматриваем? Как в них контакты устроены и есть ли защита от воды и т.п.?
Нет промежуточного положения. Только "CUTOFF" и "RUN".Возможно через промежуточное положение между OFF - RUN, для перезагрузки? OFF - RESET - RUN?
здесь уже не столько важно читать дачик/осточник. важно что управление переходит на альтернативный режим в которм идет погрешность на определение давления. это вызывает рост оборотов. Опасными считаются высокие обороты N1 которые связаны с N2. поэтому контролируют значение N2. пороговое значение 120.8%. У нашего GE обороты N2 при +37 где то на пол пути между 100% и 120% . Так что 120% это не так уж и далекоинтернет невнятно утверждает, что на 787-м три (3) трубки Пито...
...собственно, так и дОлжно быть...
Вот, если есть "центральная", то должна быть "правая" и "левая"... как минимум...
Законы регулирования двигателя практически всегда задавались по полному давлению еще на гидромеханике... в фадеках же алгоритм практически всегда учитывает дополнительно отношение полного к статическому (функция Пи от Маха). Управление двигателем никогда не "подвешивают" на единственный источник ни цифровых, ни аналоговых данных.
Если я понял правильно:4. At the 12:00 position and extending into the air stream is the T12 sensor.
The sensor measures the temperature of the fan inlet air to the electronic
engine control (EEC) for engine control.
P0 is used by the EEC as a backup to the airplane ambient pressure input
- It is the alternate to the air data reference system (ADRS) data used for
engine control algorithms.
2. There is a P0 sensing port in each fan cowl at the 4 o'clock or 8 o'clock
position.
- sense lines from these ports connect at the top of the fan cowls and form
a single line which connects to the EEC.
3. Fault monitoring of P0 sensing is provided by the EEC because the P0
pressure transducers are in the EEC and connect to both channel A and B.
4. The operating range is 1.6 to 20 PSIA
5. P0 is used by the EEC to calculate:
- Engine Mach
- Altitude
- Calibrated air speed (CAS)
- Impact pressure
- Standard day temperature.
только вот поставка сигнала идет через дата канал. чтобы сразу только значение полного давления "потерялось" для двух двигателей. легче тогда поверить в версию о кресле.Если я понял правильно:
-- величина полного давления попадает в ЕЕС от самолетной ADRS, где данные от "трех источников" уже проанализированы и усреднены
-- оттуда же (как я понимаю) могут поступать и статические давление с температурой (от той же ADRS)
-- у каждого двигателя есть свои (множественные) датчики статических параметров окружающей среды (тоже поступают в ЕЕС)
-- при сбое поставки данных от ADRS, ЕЕС переходит на резервный алгоритм управления двигателем, базирующийся чисто на статических параметрах от собственных (двигательных) источников
Все нормально, это классическая схема построения законов САУ двигателя...
Честно говоря - сомневаюсь в таком росте оборотов.здесь уже не столько важно читать дачик/осточник. важно что управление переходит на альтернативный режим в которм идет погрешность на определение давления. это вызывает рост оборотов. Опасными считаются высокие обороты N1 которые связаны с N2. поэтому контролируют значение N2. пороговое значение 120.8%. У нашего GE обороты N2 при +37 где то на пол пути между 100% и 120% . Так что 120% это не так уж и далеко
у нас 112% при +37Честно говоря - сомневаюсь в таком росте оборотов.
Простите, я законы управления не для одной САУ задавал
На тех скоростях полета (что были) САУ будет поддерживать практически одинаковые обороты - что по алгоритму полного, что статического давления...
А при пожаре двигателя топливо как отключается?Зачем удобство для органа управления, которым пользоваться предполагается 2 раза за рейс, в спокойной обстановке?
а когда сравнивали траектории набора помоему кто-то отмечал что самолет доволно лихо набирал высоту после отрыва или скорость была выше чем у аналогичных. Это может быть связано с overboost thrust?у нас 112% при +37
When the hard alternate mode is selected, the failsafe total pressure (PT) is used for maximum N1 calculation. When using the fail-safe total pressure values to calculate maximum N1, it is possible to overboost thrust with the thrust lever at or near the full forward position.
На взлетном как раз таки Full Forward position
А нештатная ситуация? Удобство не лишним будет.Зачем удобство для органа управления, которым пользоваться предполагается 2 раза за рейс, в спокойной обстановке? Имхо, на потолке были бы уместнее.
А теперь новая версия. Еще один бленд из предыдущих. Самолет скажем берет в рейс максимально топливо из-за разницы в цене. Грубо говоря перевес. При нормальном управлении тяги мало. В надежде получить больше тяги на взлете чтобы увезти топливо экипаж переключает управление двигателей на альтернативный режим. При взлете на таком режиме происходит превышение параметра и двигатели отключаются в наборе высоты
ок, это была только версияКомпьютер такой Loadsheet не сделает. Разве что вводить ложное количество топлива. И в бортжурнал ложь писать?
Не верю в такие махинации.
hard alternate mode is selected- автоматический переход или выбрать пилоты должны (было подробное описание)у нас 112% при +37
When the hard alternate mode is selected, the failsafe total pressure (PT) is used for maximum N1 calculation. When using the fail-safe total pressure values to calculate maximum N1, it is possible to overboost thrust with the thrust lever at or near the full forward position.
На взлетном как раз таки Full Forward position