Ил-114

superwad сказал(а):
Если уже выбирать, то мне кажется, как раз для грунтовых аэродромов Севера идеально подходит Ан-74.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, из летающих самолётов АН-74 наиболее оптимален.

Но если речь идет о разработке и производстве нового самолёта, то он имеет кучу недостатков и "газовая горелка" направленная на крыло - самый большой.
А расположение как у Бе-200: поток сверху крыла ускоряет, давление там уменьшает, мусор от шасси не попадает и пожар идет мимо крыла с топливом.
 
Реклама
Vamp сказал(а):
А расположение как у Бе-200: поток сверху крыла ускоряет, давление там уменьшает, мусор от шасси не попадает и пожар идет мимо крыла с топливом.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Веса конструкции и проблем с обслуживанием двигателей добавляет...
 
Читаю "некоторых грамотеев" и думаю: "а то Олег Антонов не знал, используя "Эффект Коанда", о побочных воздействиях газовой струи двигателей на самолет".
Знал Олег Константинович не только о нагреве обшивки верхнего свода крыла, но и о других отрицательных сторонах "эффекта Коанда", но цель - получить самолет УВП, оправдывала средства решения технических проблем и результат ОКБ Антонов получила требуемый заказчиком в совокупности технических решений, хотя роль эффекта Коанда в создании подъемной силы Ан-72 составил не значительную величину (5-7%).
 
Последнее редактирование:
nozzle сказал(а):
Читаю "некоторых грамотеев" и думаю: "а то Олег Антонов не знал, используя "Эффект Коанда", о побочных воздействиях газовой струи двигателей на самолет".
Знал Олег Константинович не только о нагреве обшивки верхнего свода крыла, но и о других отрицательных сторонах "эффекта Коанда", но цель - получить самолет УВП, оправдывала средства решения технических проблем и результат ОКБ Антонов получила требуемый заказчиком в совокупности технических решений, хотя роль эффекта Коанда в создании подъемной силы Ан-72 составил не значительную величину (5-7%).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Расчетных величин, однако, не достигли - в натуре, струя вела себя не как в трубных испытаниях и не как в расчетных схемах.
Безусловно, с тогдашними возможностями, ни смоделировать, ни воспроизвести натурные условия, было невозможно... да и ныне, сомневаюсь.
 
nozzle сказал(а):
Читаю "некоторых грамотеев" и думаю: "а то Олег Антонов не знал, используя "Эффект Коанда", о побочных воздействиях газовой струи двигателей на самолет".
Знал Олег Константинович не только о нагреве обшивки верхнего свода крыла, но и о других отрицательных сторонах "эффекта Коанда", но цель - получить самолет УВП, оправдывала средства решения технических проблем и результат ОКБ Антонов получила требуемый заказчиком в совокупности технических решений, хотя роль эффекта Коанда в создании подъемной силы Ан-72 составил не значительную величину (5-7%).
Нажмите, чтобы раскрыть...

Слышал мнение, что на первых ан-72, всё работало как рассчитывали. А вот когда начали увеличивать взлетный вес, тягу, и скорости, все пошло на перекосяк.
 
лапшин сказал(а):
Расчетных величин, однако, не достигли - в натуре, струя вела себя не как в трубных испытаниях и не как в расчетных схемах.
Безусловно, с тогдашними возможностями, ни смоделировать, ни воспроизвести натурные условия, было невозможно... да и ныне, сомневаюсь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, что Вы, как конструктор лучше меня этот вопрос знаете.
Судя по тому, что в практике мировой таких самолетов было "раз два и обчёлся", а серийных вообще только Ан-72/74, достичь высоких показателей прироста подъемной силы "эффектом Коанда" (20% и более) проблематично.
Не знаю, насколько это правда, якобы, О.К.Антонов рассчитывал получить прибавку 20% подъемной силы, только вот на каких расчётных режимах полета?, наверное, на крейсерских?
 
Реклама
UNLL сказал(а):
Слышал мнение, что на первых ан-72, всё работало как рассчитывали. А вот когда начали увеличивать взлетный вес, тягу, и скорости, все пошло на перекосяк.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бытовало еще такое мнение, что эффект Коанда на 72 чуть ли не специально еще "ослабляли", когда столкнулись с тем, какие моменты возникают при отказе одного двигателя.
Ну и переход для Ан-74ТК-300 на схему с двигателями на пилонах под крылом ИМХО тоже не просто так...
 
A.F. сказал(а):
Ну и переход для Ан-74ТК-300 на схему с двигателями на пилонах под крылом ИМХО тоже не просто так...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он же не самолет УВП, ведь "эффект Коанда" на Ан-72/74 применили именно из за УВП.
Ан-74ТК-300 по внешнему виду очень похож на Ан-148, про него пишут: "на его основе создан Ан-148" и даже: "Изначально он назывался Ан-74ТК-300".
 
nozzle сказал(а):
Думаю, что Вы, как конструктор лучше меня этот вопрос знаете.
Судя по тому, что в практике мировой таких самолетов было "раз два и обчёлся", а серийных вообще только Ан-72/74, достичь высоких показателей прироста подъемной силы "эффектом Коанда" (20% и более) проблематично.
Не знаю, насколько это правда, якобы, О.К.Антонов рассчитывал получить прибавку 20% подъемной силы, только вот на каких расчётных режимах полета?, наверное, на крейсерских?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не уверен, что это был еще Олег Константинович: однокурсники, распределившиеся в его ОКБ рассказывали, что в то время он уже не полностью определял техническую политику фирмы.
Впрочем, возможно и ошибаюсь: слишком молоды были однокурсники тогда, чтобы из первых рук иметь информацию.
И на крейсерских режимах доп. подъемная сила не нужна (крыло не уменьшить) - а снижение сопротивления.
Оттого, собственно, и пришли к классическим пилонам.
 
C румынским Коандом все непросто...
...и я вполне допускаю, что сознательно ослабляли...
При 20% возникает потенциальный вращающий момент на самолет при разбалансировке режимов двигателей.
При работоспособных обоих двигателях решение этой проблемы нашли еще американцы на своем экспериментальном аппарате --
через синхронизацию по давлению в камерах сгорания.
Я знаю, что антоновцы это тоже использовали, по крайней мере на раннем этапе, когда пытались "приручить" Коанда.

Но вот что делать при отказе одного двигателя на взлете, когда подъемная сила с одной стороны на 20% выше, чем с другой... так никто и не придумал.
 
Назад