Ил-114

[111]

так про приблуду вы постили.
или только видели, но сами не делали?

 

[111]

лучше спросить об этом stranger267

так вопрос уже задан, может и ответит если не в лом.

 

[nozzle]

Под гаражем имелся в виду небольшой сертифицированный сервис где то в ангаре.

Сертифицированный сервис имеет сертифицированное оборудование и персонал,всё это стоит денег и должно окупаться - экономически нецелесообразно содержать такой центр везде и всюду, если авиакомпания имеет даже десяток бортов, поскольку замены лопастей ВВ весьма редкое явление - раз в год заменят одну-две лопасти.
Если ФАВТ сертифицирует "небольшой СЦ", то он будет легитимен, но содержать СЦ для Ил-114 экономически целесообразно, если СЦ будет загружен работой и будет приносить прибыль владельцу - одного стенда на первые годы будет достаточно и располагать его имеет смысл в РО имеющей Сертификат РО по ФАП-109. Сама сертификация РО по ФАП-109 стоит немалых денег и проблем при её прохождении, не так это всё просто на деле происходит.

 

[Ту-155]

. А лабораторка была по винту Ан-2.

Это ж по какой кафедре были такие лабораторки?

 

[Инженер-109]

физика

 

[stranger267]

Относительно себя - тоже поняли?


Извините, но никого в гражданской авиации ваше американское устройство и ваше авиаобразование не ... колышет.
Балансировка винта выполняется :
а) на авторизованном оборудовании;
б) авторизованным персоналом;
в) предприятием / организацией, имеющим сертификат / лицензию на выполнение ремонтных работ - причём на конкретном типе авиатехники.
Именно это вам тут и пытаются объяснить.

А если кто-то в АОН решил сэкономить и сделать балансировку в гараже в ангаре, неизвестно на чём и неизвестно чьими руками - так премия Дарвина существует не зря.
На досуге сравните уровень аварийности в ГА и в АОН - и вы сразу поймёте, о чём идёт речь.

Все три условия выполняются и мелкими компаниями в гаражах то бишь ангарах... И сравните на досуге количество самолетов и полетов, кстати...

 

[IG]

Сертифицированный сервис имеет сертифицированное оборудование и персонал,всё это стоит денег и должно окупаться - экономически нецелесообразно содержать такой центр везде и всюду, если авиакомпания имеет даже десяток бортов, поскольку замены лопастей ВВ весьма редкое явление - раз в год заменят одну-две лопасти.
Если ФАВТ сертифицирует "небольшой СЦ", то он будет легитимен, но содержать СЦ для Ил-114 экономически целесообразно, если СЦ будет загружен работой и будет приносить прибыль владельцу - одного стенда на первые годы будет достаточно и располагать его имеет смысл в РО имеющей Сертификат РО по ФАП-109. Сама сертификация РО по ФАП-109 стоит немалых денег и проблем при её прохождении, не так это всё просто на деле происходит.

Под каждый винт свой уникальный стенд? с сотней бумаг?
По моему Вам говорят что один стенд умеет определять баланс винтов в большом диапазоне размаха и веса. Т.е. на одном стенде можно балансировать два-три десятка различных винтов от условного AB-2 до спасихоспаде АВ-60Т

#АУ

 

[nozzle]

Под каждый винт свой уникальный стенд? с сотней бумаг?
По моему Вам говорят что один стенд умеет определять баланс винтов в большом диапазоне размаха и веса. Т.е. на одном стенде можно балансировать два-три десятка различных винтов от условного AB-2 до спасихоспаде АВ-60Т

#АУ

По моему, дело не в том, какое количество винтов стенд может балансировать (если в сертификате не будет указан винт Ил-114, то будете покупать отдельный), а в том, что стенд сертифицированный денег стоит и он должен работать, а не в углу пылиться ради одной-двух балансировок в год.
Мне говорят, что незачем в авиации сертифицированное оборудование и персонал использовать, это дорого, надо втихую, как в гаражах: купить что то подешевле, нанять кого то, кто подешевле и не светиться особо с документацией - будет, явно, дешевле, чем официальные процедуры по ФАП-109.
Если есть такие объемы работ, что в каждом ангаре стенд иметь экономически целесообразно, то будут они в каждом ангаре стоять, оформленные по ФАП-109. И, да, кучу бумаг тоже оформлять придётся, поверку, в том числе..

 

[A.F.]

Дискуссия о соотношении аварийности в АОН и "большой" авиации, а также споры о том, относятся ли Робинсоны к АОН и т.п. переехали отсюда в новую ветку в разделе АОН:

Безопасность полетов АОН vs "большая" авиация

Именно это вам тут и пытаются объяснить. это путь в никуда - еще при вашей жизни можете там оказаться. Впрочем спорить с вами не собираюсь - потери от АОН в нашей стране на порядок меньше потерь от ГА

aviaforum.ru

 

[AlexRS]

54116 больше 8 час отлетал до Тюмени и обратно без посадки

 

[superwad]

Вы свои автомобильные привычки на авиации не переносите, в авиации "всё совсем не так, как в авто", забудте Ваши сравнения автомобильные. Балансировку винта делают на специальном стенде, который есть только на заводе, в гаражах авиационные винты воздушные не ремонтируют и не балансируют. Любое действие отражается в технической документации: формуляр, паспорт, этикетка, - не оформленный или неверно оформленный документ означает (неаутентично): "изделие неисправно, установке не подлежит" - ОТК АТБ обязательно проводит входной контроль с заполнением документации, только после этого можно устанавливать на самолет/вертолет.

Ну, если количество винтов, которые необходимо отбалансировать будет измеряться штуками в год, то что мешает сделать это на заводе-изготовителе? У нас есть участок фирменного ремонта, где двигатель проходит капиталку и после чего проходит стандартную процедуру балансировки и обкатки как для нового. На том же самом оборудовании. (кроме разборки, дефектовки и сборки - там своя специфика, но остальное - стандартно).

Нет таких решения для ТВД - такой тип ПЗУ вертолетный применить на ТВД невозможно. Может быть они и есть ПЗУ для ТВД, но я не в курсе и никогда их не видел нигде и ничего не слышал про "ПЗУ для ТВД".

я привел пример, что для отдельного ТВД было сделано техническое решение.Что мешает его применить для Ил-114? Не надо на всех самолётах серии, а на специализированном для посадок и взлётов с грунтов модификации самолетов, где и шасси будет другое - более усиленное? Просто это надо будет делать на готовом летающем серийном самолёте и делать как дополнение к основному сертификату... Вопрос только времени и финансирования... Хотя может быть на грунты может нужен аналог Чебурашка типа Ан-72? Но это проектирование почти с нуля или модернизация Ан-72 и постановка его на производство...

 

[nozzle]

Что мешает его применить для Ил-114?

Входное устройство ТВ7-117 мешает, это щель между корпусом редуктора и наружной обечайкой корпуса первой опоры. Я же Вас спросил: "на каком ТВД в мире применено ПЗУ"? - я не знаю таких примеров, - это же Ваша идея, Вам и "флаг в руки".
Чтобы ПЗУ установить на ТВ3-117 снимается кок и вместо него устанавливается сепаратор ("губа").

я привел пример, что для отдельного ТВД было сделано техническое решение

это не ТВД, а вертолетный ГТД он называется "Турбовальный"- совсем не одно и то же, общее там только ГТД...

Просто это надо будет делать на готовом летающем серийном самолёте и делать как дополнение к основному сертификату...

Сделайте, тем более это "просто" как Вы утверждаете.

У нас есть участок фирменного ремонта, где двигатель проходит капиталку и после чего проходит стандартную процедуру балансировки и обкатки как для нового.

Замечательно, но какое отношение это имеет к Ил-114 и к авиационным процедурам? Вам уже раз пять объяснили, что в авиации особые требования к авторизации оборудования, персонала, поверкам - из за этого стоимость авиационных стендов существенно дороже автомобильных. Например, я на двигательном заводе авиационном видел балансировочный стенд ротора турбокомпрессора, полученный из Германии по репарациям ВОВ, на нём работают и по сей день, поверяют регулярно.

 

[AiK-23]

Сколько, приблизительно, занимает замена двигателя на ИЛ-114? Кто нибудь знает?

 

[Посторонним В]

я привел пример, что для отдельного ТВД было сделано техническое решение.Что мешает его применить для Ил-114?

Прежде всего то, что суть проблем у ТВаД и ТВД различна: если первый больше страдает от пыли в поднятом НВ с земли воздухе, приводящей к эрозии газовоздушного тракта и коксованию в каналах охлаждения горячей части, то второй – от попадания мелких и не очень камней, приводящих к забоинам на лопатках компрессора. Пыль там не так вредит – разве что на режиме реверса ВВ при пробеге на ГВПП.
Отсюда и решение проблем принципиально различается.

 

[superwad]

Входное устройство ТВ7-117 мешает, это щель между корпусом редуктора и наружной обечайкой корпуса первой опоры. Я же Вас спросил: "на каком ТВД в мире применено ПЗУ"? - я не знаю таких примеров, - это же Ваша идея, Вам и "флаг в руки".
Чтобы ПЗУ установить на ТВ3-117 снимается кок и вместо него устанавливается сепаратор ("губа").

Я не знаю всех видов и вариантов, может какой сумрачный гений может и представить своё видение этого устройства... Я лишь привёл пример, что хоть и для турбовального, но всё же вариант был разработан, который с успехом применялся в очень сложных условиях высокогорья...

это не ТВД, а вертолетный ГТД он называется "Турбовальный"- совсем не одно и то же, общее там только ГТД...

я знаю разницу между двумя этими двигателями, но ГТД действительно общее... Потому и привёл пример

Сделайте, тем более это "просто" как Вы утверждаете.

Замечательно, но какое отношение это имеет к Ил-114 и к авиационным процедурам? Вам уже раз пять объяснили, что в авиации особые требования к авторизации оборудования, персонала, поверкам - из за этого стоимость авиационных стендов существенно дороже автомобильных. Например, я на двигательном заводе авиационном видел балансировочный стенд ротора турбокомпрессора, полученный из Германии по репарациям ВОВ, на нём работают и по сей день, поверяют регулярно.

Вопрос встал про необходимость. Всё зависит от количества и спроса на данную услугу. Если это будет одиночные единицы, то проще сделать это на заводе-изготовителе, либо на сертифицированном ремонтном заводе, где это имеется. Было бы желание и спрос. Т.е. технически и организационно это вполне себе реально и осуществимо даже в настоящее время. Был вопрос конкретно - технически это сделать возможно? Всю сложность работ я понимаю. Я как то ездил на Бобруйский гидролизный завод. Казалось бы, что там такого в этом производстве. Однако для его функционирования на заводе имеется более 600 лицензий на производства работ, подпадающие под лицензирование. Это жизнь, и понятно, что определенные производства более сложные, чем остальные. Даже предприятие, на котором я работаю (производство дизелей наземного применения), намного сложнее, чем рядом находящиеся производства машиностроительного профиля (такие как МАЗ, МЗКТ, МТЗ и пр.), сравниться по уровню сложности разве что только приборостроительные заводы типа Пеленг...
ЗЫ. Я не знаю как организовано ТО у Ил-76, который садится на грунт, но для таких вариантов может больше походит Чебурашка Ан-72. Может стоит его воспроизвести на базе ПД-8, естественно с доработками. Про его создание и использование эффекта я в курсе, его просто начали использовать для грунтов и в Артике, для этого он оказался более приспособлен как побочный эффект...

 

[superwad]

Прежде всего то, что суть проблем у ТВаД и ТРД различна: если первый больше страдает от пыли в поднятом НВ с земли воздухе, приводящей к эрозии газовоздушного тракта и коксованию в каналах охлаждения горячей части, то второй – от попадания мелких и не очень камней, приводящих к забоинам на лопатках компрессора. Пыль там не так вредит – разве что на режиме реверса ВВ при пробеге на ГВПП.
Отсюда и решение проблем принципиально различается.

Если проблема только в камнях, то проще сделать кожух-сепаратор для отсеивания камней. Так как это будет не самое большая серия, то такие кожуха можно сделать на 3Д принтере, как вариант...

 

[Посторонним В]

Если проблема только в камнях, то проще сделать кожух-сепаратор для отсеивания камней.

Если бы это было проще – давно уже сделали бы. Таким устройством вы можете просто "задушить" двигатель.

 

[UNLL]

Берём ан-74, или як-40, и забываем что такое камни в двигатель. Только других проблем имеем...