так про приблуду вы постили.
или только видели, но сами не делали?
или только видели, но сами не делали?
так вопрос уже задан, может и ответит если не в лом.лучше спросить об этом stranger267
Сертифицированный сервис имеет сертифицированное оборудование и персонал,всё это стоит денег и должно окупаться - экономически нецелесообразно содержать такой центр везде и всюду, если авиакомпания имеет даже десяток бортов, поскольку замены лопастей ВВ весьма редкое явление - раз в год заменят одну-две лопасти.Под гаражем имелся в виду небольшой сертифицированный сервис где то в ангаре.
Это ж по какой кафедре были такие лабораторки?. А лабораторка была по винту Ан-2.
Все три условия выполняются и мелкими компаниями в гаражах то бишь ангарах... И сравните на досуге количество самолетов и полетов, кстати...Относительно себя - тоже поняли?
Извините, но никого в гражданской авиации ваше американское устройство и ваше авиаобразование не ... колышет.
Балансировка винта выполняется :
а) на авторизованном оборудовании;
б) авторизованным персоналом;
в) предприятием / организацией, имеющим сертификат / лицензию на выполнение ремонтных работ - причём на конкретном типе авиатехники.
Именно это вам тут и пытаются объяснить.
А если кто-то в АОН решил сэкономить и сделать балансировкув гаражев ангаре, неизвестно на чём и неизвестно чьими руками - так премия Дарвина существует не зря.
На досуге сравните уровень аварийности в ГА и в АОН - и вы сразу поймёте, о чём идёт речь.
Под каждый винт свой уникальный стенд? с сотней бумаг?Сертифицированный сервис имеет сертифицированное оборудование и персонал,всё это стоит денег и должно окупаться - экономически нецелесообразно содержать такой центр везде и всюду, если авиакомпания имеет даже десяток бортов, поскольку замены лопастей ВВ весьма редкое явление - раз в год заменят одну-две лопасти.
Если ФАВТ сертифицирует "небольшой СЦ", то он будет легитимен, но содержать СЦ для Ил-114 экономически целесообразно, если СЦ будет загружен работой и будет приносить прибыль владельцу - одного стенда на первые годы будет достаточно и располагать его имеет смысл в РО имеющей Сертификат РО по ФАП-109. Сама сертификация РО по ФАП-109 стоит немалых денег и проблем при её прохождении, не так это всё просто на деле происходит.
По моему, дело не в том, какое количество винтов стенд может балансировать (если в сертификате не будет указан винт Ил-114, то будете покупать отдельный), а в том, что стенд сертифицированный денег стоит и он должен работать, а не в углу пылиться ради одной-двух балансировок в год.Под каждый винт свой уникальный стенд? с сотней бумаг?
По моему Вам говорят что один стенд умеет определять баланс винтов в большом диапазоне размаха и веса. Т.е. на одном стенде можно балансировать два-три десятка различных винтов от условного AB-2 до спасихоспаде АВ-60Т
#АУ
Ну, если количество винтов, которые необходимо отбалансировать будет измеряться штуками в год, то что мешает сделать это на заводе-изготовителе? У нас есть участок фирменного ремонта, где двигатель проходит капиталку и после чего проходит стандартную процедуру балансировки и обкатки как для нового. На том же самом оборудовании. (кроме разборки, дефектовки и сборки - там своя специфика, но остальное - стандартно).Вы свои автомобильные привычки на авиации не переносите, в авиации "всё совсем не так, как в авто", забудте Ваши сравнения автомобильные. Балансировку винта делают на специальном стенде, который есть только на заводе, в гаражах авиационные винты воздушные не ремонтируют и не балансируют. Любое действие отражается в технической документации: формуляр, паспорт, этикетка, - не оформленный или неверно оформленный документ означает (неаутентично): "изделие неисправно, установке не подлежит" - ОТК АТБ обязательно проводит входной контроль с заполнением документации, только после этого можно устанавливать на самолет/вертолет.
я привел пример, что для отдельного ТВД было сделано техническое решение.Что мешает его применить для Ил-114? Не надо на всех самолётах серии, а на специализированном для посадок и взлётов с грунтов модификации самолетов, где и шасси будет другое - более усиленное? Просто это надо будет делать на готовом летающем серийном самолёте и делать как дополнение к основному сертификату... Вопрос только времени и финансирования... Хотя может быть на грунты может нужен аналог Чебурашка типа Ан-72? Но это проектирование почти с нуля или модернизация Ан-72 и постановка его на производство...Нет таких решения для ТВД - такой тип ПЗУ вертолетный применить на ТВД невозможно. Может быть они и есть ПЗУ для ТВД, но я не в курсе и никогда их не видел нигде и ничего не слышал про "ПЗУ для ТВД".
Входное устройство ТВ7-117 мешает, это щель между корпусом редуктора и наружной обечайкой корпуса первой опоры. Я же Вас спросил: "на каком ТВД в мире применено ПЗУ"? - я не знаю таких примеров, - это же Ваша идея, Вам и "флаг в руки".Что мешает его применить для Ил-114?
это не ТВД, а вертолетный ГТД он называется "Турбовальный"- совсем не одно и то же, общее там только ГТД...я привел пример, что для отдельного ТВД было сделано техническое решение
Сделайте, тем более это "просто" как Вы утверждаете.Просто это надо будет делать на готовом летающем серийном самолёте и делать как дополнение к основному сертификату...
Замечательно, но какое отношение это имеет к Ил-114 и к авиационным процедурам? Вам уже раз пять объяснили, что в авиации особые требования к авторизации оборудования, персонала, поверкам - из за этого стоимость авиационных стендов существенно дороже автомобильных. Например, я на двигательном заводе авиационном видел балансировочный стенд ротора турбокомпрессора, полученный из Германии по репарациям ВОВ, на нём работают и по сей день, поверяют регулярно.У нас есть участок фирменного ремонта, где двигатель проходит капиталку и после чего проходит стандартную процедуру балансировки и обкатки как для нового.
Прежде всего то, что суть проблем у ТВаД и ТВД различна: если первый больше страдает от пыли в поднятом НВ с земли воздухе, приводящей к эрозии газовоздушного тракта и коксованию в каналах охлаждения горячей части, то второй – от попадания мелких и не очень камней, приводящих к забоинам на лопатках компрессора. Пыль там не так вредит – разве что на режиме реверса ВВ при пробеге на ГВПП.я привел пример, что для отдельного ТВД было сделано техническое решение.Что мешает его применить для Ил-114?
Я не знаю всех видов и вариантов, может какой сумрачный гений может и представить своё видение этого устройства... Я лишь привёл пример, что хоть и для турбовального, но всё же вариант был разработан, который с успехом применялся в очень сложных условиях высокогорья...Входное устройство ТВ7-117 мешает, это щель между корпусом редуктора и наружной обечайкой корпуса первой опоры. Я же Вас спросил: "на каком ТВД в мире применено ПЗУ"? - я не знаю таких примеров, - это же Ваша идея, Вам и "флаг в руки".
Чтобы ПЗУ установить на ТВ3-117 снимается кок и вместо него устанавливается сепаратор ("губа").
я знаю разницу между двумя этими двигателями, но ГТД действительно общее... Потому и привёл примерэто не ТВД, а вертолетный ГТД он называется "Турбовальный"- совсем не одно и то же, общее там только ГТД...
Вопрос встал про необходимость. Всё зависит от количества и спроса на данную услугу. Если это будет одиночные единицы, то проще сделать это на заводе-изготовителе, либо на сертифицированном ремонтном заводе, где это имеется. Было бы желание и спрос. Т.е. технически и организационно это вполне себе реально и осуществимо даже в настоящее время. Был вопрос конкретно - технически это сделать возможно? Всю сложность работ я понимаю. Я как то ездил на Бобруйский гидролизный завод. Казалось бы, что там такого в этом производстве. Однако для его функционирования на заводе имеется более 600 лицензий на производства работ, подпадающие под лицензирование. Это жизнь, и понятно, что определенные производства более сложные, чем остальные. Даже предприятие, на котором я работаю (производство дизелей наземного применения), намного сложнее, чем рядом находящиеся производства машиностроительного профиля (такие как МАЗ, МЗКТ, МТЗ и пр.), сравниться по уровню сложности разве что только приборостроительные заводы типа Пеленг...Сделайте, тем более это "просто" как Вы утверждаете.
Замечательно, но какое отношение это имеет к Ил-114 и к авиационным процедурам? Вам уже раз пять объяснили, что в авиации особые требования к авторизации оборудования, персонала, поверкам - из за этого стоимость авиационных стендов существенно дороже автомобильных. Например, я на двигательном заводе авиационном видел балансировочный стенд ротора турбокомпрессора, полученный из Германии по репарациям ВОВ, на нём работают и по сей день, поверяют регулярно.
Если проблема только в камнях, то проще сделать кожух-сепаратор для отсеивания камней. Так как это будет не самое большая серия, то такие кожуха можно сделать на 3Д принтере, как вариант...Прежде всего то, что суть проблем у ТВаД и ТРД различна: если первый больше страдает от пыли в поднятом НВ с земли воздухе, приводящей к эрозии газовоздушного тракта и коксованию в каналах охлаждения горячей части, то второй – от попадания мелких и не очень камней, приводящих к забоинам на лопатках компрессора. Пыль там не так вредит – разве что на режиме реверса ВВ при пробеге на ГВПП.
Отсюда и решение проблем принципиально различается.
Если бы это было проще – давно уже сделали бы. Таким устройством вы можете просто "задушить" двигатель.Если проблема только в камнях, то проще сделать кожух-сепаратор для отсеивания камней.