Нет ничего правильного в субсидировании технологии которая не имеет ощутимых перспектив снижения стоимости (прямая субсидия или налоговая льгота это лишь её форма). Как и в одностороннем регулятивном давлении на производителей, когда потребитель не может сказать я не буду платить за хотелки бюрократа, произведите пожалуйста то что несёт мне снижение издержек или увеличивает комфорт, я оплачу, а бюрократа я нанял как налогоплательщик чтобы он приносил мне пользу а не экспериментировал за мой счёт.
Нормальная система это та где потребитель имеет максимально широкий выбор и платит за инновацию потому, что она несёт ему выгоду, и не платит, если не несёт. В США сейчас отменили CAFE штрафы и поэтому производителям можно выпускать машины с любым расходом топлива и выбросами СО2, и это прекрасно, данные односторонние бюрократические ограничения были бессмысленны. Гораздо лучше когда каждый потребитель выберет размер машины, объём её двигателя и расход топлива по необходимости, индивидуальному пробегу и доходу. Это и есть прямая реакция американских потребителей, хоть и через странноватую нынешнюю администрацию. В Европе так пока не получается, увы, нет прямой обратной связи, там бюрократы продолжают эксперимент на потребителях, в итоге она стала крупным автопроизводящим регионом с самыми высокими ценами новых автомобилей. Это не катастрофа ни разу, но добавляется к высоким ценам жилья, и высоким налогам.
Тойота в Европе стоит столько сколько выгодно Тойоте, с учётом локальных регулятивных требований, полной себестоимости от разработки и выпуска до содержания сети распространения и поддержки, и конкурентной среды. Она хотела бы продавать чисто бензиновые машины и много, это основа деятельности для любого массового производителя, расширение охвата за счёт снижения цен, но не может, так как соответствие требованиям европейского регулятора вынуждает её продавать HEV и PHEV с более высокой себестоимостью. Ориентир в европейском ценообразовании для неё это цены концерна Фольксваген, а у него высокие удельные затраты на труд в Германии, так как ему надо занять в моногородах типа Вольфсбурга почти что всех, это основа социального немецкого контракта, по этой же причине, дорогие компоненты от немецких и европейских поставщиков, и, он потратил целое состояние на индустриализацию электрификации, с его маниакальной унификацией между марками, включив все расходы на это в цены топливных машин. У Стеллантиса похожая история, он использует компоненты поставки тех же дорогих европейских поставщиков, но форма несколько иная, там основная проблема это низкий процент загрузки заводов, поэтому вынести Фольксваген ценами они не могут, хоть и не тратили столько на электрификацию, как в Вольфсбурге. Поэтому, Тойота в Европе точно не в минусе, а в очень комфортном плюсе, как и корейцы, даже платя 10% ввозной европейский тариф. Пусть и имея лучшую структуру себестоимости, начинать ценовые войны с Фольксвагеном и Стеллантисом на этом рынке им невыгодно.
Особая надёжность Тойоты это выдумка их маркетологов для рынка восточной Европы, они банально проще ("дубовее", отстутствие наддува, и иного более сложного, поэтому, отсутствует непопадание в целевую отказоустойчивость, но, это нормально при внедрении всего нового, в начальном периоде), поэтому чуть меньше отказов. При этом, берущему машину в лизинг на 4 года почти всё равно, будет отказов ноль, или один-два не критических. Нет такого, что ой Тойота надёжная, это всё перекрывает. Сейчас смотрят на стоимость лизинга и на фичи, наличие/отсутствие, и качество их реализации, также на то, как оно едет в жизни, и, традиционно, на внешность и салон. Личные симпатии или антипатии до сих пор важны. И национальный патриотизм никуда не делся, те же немцы или французы предпочитают свои марки. Итальянцы сдулись в этом плане, но Фиат сам виноват, с середины 2000-х у него бестолковая модельная политика, с несвоевременным обновлением машин.
