Дизайн узкофюзеляжных самолетов

Ролик про UpNext

 
Последнее редактирование:
типы соединения гидро-газовых магистралей
 

Вложения

  • b10bondmack.pdf
    2,1 МБ · Просмотры: 0
  • Catalog-Permaswage-2020.pdf
    5,4 МБ · Просмотры: 0
  • EASAMatHardwB2.pdf
    1,9 МБ · Просмотры: 0
Статья Dragon Aviation Capital (Singapore)

The Embraer E195-E2 is carving out a niche that Boeing cannot ignore. With recent upgrades reducing fuel burn by another 2.5%, the aircraft is now more than 12% more efficient than rivals like the Boeing 737 MAX 8. Its smaller frame avoids excess capacity on thin routes, while a new cabin layout adds four extra seats without compromising comfort. These improvements translate into over $5 million in added revenue potential per aircraft, making the E2 an appealing choice for airlines targeting medium-haul, lower-demand routes where the 737 may be too heavy and costly.Beyond fuel savings, the E195-E2 is built for flexibility. Its short-field performance allows operations from constrained airports like London City, while a 3,000-nautical-mile range opens up new point-to-point markets. Airlines also benefit from lower maintenance costs, upgraded avionics, and reduced engine degradation, which together add up to millions in life cycle value. With carriers like Azul, Porter, KLM Cityhopper, and Binter Canarias already investing, the E2 is proving it can reshape regional and transcontinental networks. Boeing’s delays and limited offerings in this segment only strengthen Embraer’s position.


На рынке узкофюзеляжных самолетов Боинг не может конкурировать с Е195-Е2 и А220. Б737 продается в нише 200-230 пассажиров, при том что МАХ10 пока нет. Следующим по продажам идет 787-9. "Средние" и "Большие" широкофюзеляжные это территория Боинг. Авиакомпании сейчас зажаты между очередью в ожидании поставки новых и нелетающими по техническим или иным причинам самолетами
 
если честно, то создается впечатление, что сингапур пытается выбить скидочку у боинга ... перед заключением очередной сделки ... такие у них уже есть, а эмбрееров у них нет ... и зоопарк никто плодить скорее всего не будет ...

у них во флоте примерно пополам арбузов и бобиков ... и еще заказано 50+ бобиков ...
 
Последнее редактирование:
Свежий ролик от MENTOUR

Я смог найти статьи которые проскаивали на экране

Oleg EvdokimovOleg Evdokimov Rethink the A220 — Not the A319neo

Rethink the A220 â Not the A319neo The aviation industry celebrates innovation, yet often overlooks reliability. The Airbus A220 arrived with bold promises â fuel efficiency, cabin comfort, and a⦠| Oleg Evdokimov | 12 comments

Rethink the A220 â Not the A319neo The aviation industry celebrates innovation, yet often overlooks reliability. The Airbus A220 arrived with bold promises â fuel efficiency, cabin comfort, and a future-ready footprint. But for many operators, especially outside North America, it delivered...
www.linkedin.com
The aviation industry celebrates innovation, yet often overlooks reliability. The Airbus A220 arrived with bold promises — fuel efficiency, cabin comfort, and a future-ready footprint. But for many operators, especially outside North America, it delivered something else entirely:

Technical breakdowns. Grounded fleets. Mounting losses.

Let’s look at reality.

Engine woes: The Pratt & Whitney PW1500G became the Achilles heel. Airlines report removals after as few as 800 cycles — not the advertised 5,000+. Spare parts delays of 6+ months left dozens of A220s parked indefinitely.

Climate sensitivity: In Africa, South Asia, and the Middle East, harsh operating environments exposed vulnerabilities. EgyptAir, Air Tanzania, and Iraqi Airways either abandoned the A220 or refused future deliveries.

Fleet retreat:

EgyptAir fully exited its A220 program — selling all 12 aircraft, many for teardown.

AirBaltic, operating a pure A220 fleet, canceled over 4,500 flights in 2025 due to engine shortages.

Korean Air parked 40% of its A220s despite growth projections.

Meanwhile…

The A319neo, which Airbus quietly shelved, remains unmatched in specific missions:

Can operate from 1700–1800 meter runways where A220 or A320 can’t. Performs reliably in high-altitude and high-temperature conditions. Offers higher payload flexibility and range for remote or premium routes.

Airports like Florence, Gibraltar, Jersey, Vagar, Bern — they depend on aircraft like the A319neo. Not because of nostalgia, but because of physics.

So why decommission a proven product while investing in a platform that repeatedly fails its global users?

Aviation isn’t just about new materials and pretty cabins. It’s about delivering value across diverse geographies, climates, and markets. The A319neo still does that.

Airbus needs boldness — not in hype, but in humility. Revisit the A319neo. Rethink the A220.

A220-500 could spur Airbus to seek second engine option

Airbus chief executive Guillaume Faury has signalled that the airframer will consider offering a second powerplant option for the A220 once it embarks on developing a larger variant of the twinjet. The A220 currently has two models - the -100 and -300 - which are exclusively powered by Pratt & ...
www.flightglobal.com

Airbus chief executive Guillaume Faury has signalled that the airframer will consider offering a second powerplant option for the A220 once it embarks on developing a larger variant of the twinjet.

The A220 currently has two models – the -100 and -300 – which are exclusively powered by Pratt & Whitney PW1500G engines.

But Faury indicates that a larger third variant, tentatively called the A220-500, is a programme likely to emerge in the future because it would offer a “complete family” at the lower end of Airbus’s product range.

“In that sense we think it could call for dual-sourcing of engines at the right point in time, if engine manufacturers are ready to go there,” he tells FlightGlobal.

Faury has not identified a potential second powerplant supplier, but the A320neo family is offered with Pratt & Whitney and CFM International engines.

While operational issues have been affecting in-service A220s – and their resolution hampered by supply-chain problems – Faury says this situation is not the primary driver for a second engine option.

“The reason we go single- or double-source on engines is less due to risk and supply and more for strategic and contractual reasons,” he says.

“It’s more difficult to be double-sourced on widebodies because the volumes are smaller and investments bigger than on single-aisle. We’re very happy to have double-source on single-aisle, that works very well.”

Faury has previously referred to the A220-500 as a “when, not if” project, but stresses that it remains a low priority given the focus on ramping-up output – as well as cutting the production cost – of the current A220 models. Airbus has 520 A220s in its backlog, of which 483 are the larger -300 variant.

Я думаю лучшая аналитка у них от Leeham News & Analysis которая за paywall
 
Статья о старте А220-500 за paywall. Выглядит так что как только производство А220 станет рентабельным, тогда запустят -500. Я думаю речь здесь не только о том что сборка убыточная, речь возможно также о том что Airbus должен зарабатывать на А220 сопоставимо с А320

Airbus CEO: A220-500 launch paced by program profitability

Crucial 2026 ahead for A220 program as Airbus CEO targets production ramp and breakeven
theaircurrent.com

Аналогичная статья. Нужно увеличитть темп производства и снизить затраты для старта -500. Как-то Airbus замкнул проблему сам на себя. А что сейчас им мешает собрать первый эксперементальный и при этом ждать пока увеличится темп произвдства и снизятся расходы. Не думаю что авиакомпании рады это слышать.

Airbus may launch A220-500 in 2026 alongside production ramp-up - Air Data News

Airbus is considering the launch of the A220-500 variant in 2026, coinciding with a planned increase in A220 production rates. The company targets a monthly
www.airdatanews.com
 
Последнее редактирование:
Я конечно дико извиняюсь... Но выбирая между темой вопросы чайников и этой решил написать тут...

А.. есть ли вообще смысл делать узкофюзеляжники размером менее В-737 с шириной салона 3,55 и креслами 3+3 ? Идеальная же схема по ширине-высоте салона, багажных полок. Идеальное соотношение ширины и кол-ва кресел. Одни проход, симметричная рассадка. Всё понятно и удобно. Минимальное кол-во пассажиров для турбо самолета ЕМНИП около 150 - и тут все идеально.
Диаметр корпуса позволяет удлиннить до 210-220 паксов, что собственно реализовано. И всё на одной базе...

SSJ салон на 30 см Уже, за счет минус 1 кресла. Все что написано выше, сразу хуже. Читаю в Вики "по совету консультантов" выбрали 3+2 схему, кол-во кресел 75, 95,.... Скоро стало ясно, что менее 100 человек никому не нужно. Итого узкий самолет, который особо длиннее не сделать из-за аэродинамики. Вопрос - какие консультанты посоветовали пилить с нуля самолет на 75 мест?

В моем понимании, строя своё, нужно в полной мере использовать накопленную экспертизу конкурентов. По простому - скопировать наиболее успешное ТЗ. Как китайцы.

В общем вопрос от чайника - есть ли ощутимые преимущества у региональных самолетов, которые меньше В-737 ?
 
Суперджет ваяли в рамках линейки из трех бортов, чтобы убрать в сторону конкурента Туполева, и чтобы не нервировать западных авиаперевозчиков, у которых ниши поделены. Борт более 100 мест предлагался и ранее, но чисто психологически наверху побоялись тащить очередное предложение по очередному улучшению Суперджета за очередные большие деньги.
 
2+2 тоже неплохая схема и как в случае с 195Е2 растягивается до 130ти пассажиров (single class)
2+3 работает до 180 (single class), ассиметрия не проблема. Наоборот, это более комфортно из пяти человек в ряду двое сидят у окна, двое у прохода и только один пассажир в ряду сидит между пассажирами (это считается самое некомфортное место). Мне 767 нравился в обычной компоновке 2-3-2. лучшая для путешествий, я считаю
3+3 сейчас растянута до 240 (single class)
Это если делать из алюминия. Если делать из термопласта возможно еще больше растянуть из-за свойств материала. А тянут сейчас фюзеляжи потому что стойки шасси высокие для того чтобы расположить под крылом двигатели большой двухконтурности (большого диаметра). Вот сколько обеспечивает угол атаки при взлете/посадке столько и можно тянуть.
Вторая причина низких стоек раньше и высоких сейчас - в 60х годах инфраструктура аэропортов была не так развита и поэтому посадка высадка пассажиров была задача которую решали в том числе путем размещения встроенных трапов на самолете.
75-80 пассажиров есть турбовинтовых и при 1-1.5 часе полета разница во времени 10-15 минут. Экономчнее летать на винтовых при такой загрузке. Поэтому спрос на реактивные начинатеся где-то со 100 пассажиров эконом.
Посмотрите что выпускалось последние 20 лет и куда это идет. И тогда у вас сложится представление какие самолеты более удачные, какие нет.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация