-=YU=-
Новичок
constructor, ,безусловно. Забавляют безапелляционные утверждения, когда нет понимания предмета.
Человеческий фактор vs искусственный интеллект
constructor
Старожил
Полное понимание у Господа Бога, профессор понимает лишь кое-что, а рядовые участники совсем немного.
dunch
Старожил
Какая разница? Насколько я знаю, при категории III C видимость вообще нулевая допустима, то есть уже сейчас летают, когда не видно вообще ничего. Помню, тут даже обсуждали пилоты полушутя как то, что сесть в такой ситуации можно, а рулежку найти нет
Бармалей
Старожил
Надо добавить мозги от робото пылесоса, активизирующиеся после касания ВПП, будет автоматически искать рулежку и гейт
-=YU=-
Новичок
Назовете количество аэропортов сертифицированных по IIIC? И какая доля автоматических посадок от общего числа (хотя бы примерно)? И какие требования к аэропорту прежде чем её выполнить?
superwad
Местный
Насчёт посадки Бурана - не всё так просто было с ним. Посадка аппарата была полностью (в отличии от американских Шаттлов с ручной посадкой, где электроника была лучше и новее, что впрочем не помешало использовать на Буране IBM системы для управления полётом) автоматической. И то, хотели взорвать аппарат, так как потеряли его из виду, а оказалось, что ветер был очень сильный у земли, и аппарат принял решение (!!!) зайти на посадку с другой стороны посадочной полосы и отклонение при парковке от заданного курса составило всего лишь 50 см. Так что система полной посадки была полностью готовой и вполне себе с элементами ИИ, как бы сейчас сказали...
iЛетун
Старожил
При всем уважении, никакой ИИ для выбора в какую сторону садиться не нужен
xdmitry
Местный
Откуда этот бред. Он не заход делал с другой стороны, а разворот при посадке совершил в другую сторону от ожидаемой и взрывать его никто не собирался, из вида его потерял летчик следовавший параллельным курсом.
superwad
Местный
Ну не знаю, не знаю. Для посадки было зарезервировано 8 аэродромов по всем миру (включая Кубу). Кроме визуального контакта, который вел лётчик, был еще и радарный. Вроде как его и они не видели. Всё же сам аппарат покрыт был специальной плиткой, которая возможно, очень хорошо поглощала волны радара. И, как пишут в литературе, Буран заходил с другой стороны посадочной полосы, он учитывал направление ветра и при посадке выработал такой алгоритм и сделал разворот для этого. Вот потому все и были удивлены его поведением...
superwad
Местный
Вообще, как говорят многие злые языки от ИТ, ИИ на сегодня - это нормализованный бредогенератор, который вырос из спам генератора. Российские математики доказали, что современный ИИ - это тупиковый путь развития. И большая часть результатов работы ИИ - это вручную откорректированный труд индусов, сколько было на эту тему скандалов...
xdmitry
Местный
Слышал звон, да не знаю где он, chatgpt и подобное это генератор текста по факту, но ии не сводится только к тексту.
superwad
Местный
Этот Чапт GPT то ещё поделие, как и поисковик от Гугла. Дочка вначале его хвалила, недавно помогал ей по медицинской части находить часть вопросов, когда была студенткой. То сейчас когда дело дошло по интернатуре поработать с информацией по поликлиникам, все ИИ просто пошли по известному эротическому адресу - не справился НИКТО. Это к тому, что ИИ сможет заменить всё и везде. Не всё и не везде и только в очень узких областях. Очень хороший был пример из мультфильма Чудеса на виражах. Там как раз очень хорошо обыграна эта тема с роботами вместо пилотов. Посмотрите, чем это закончилось. И это показательно, даже на сегодняшний момент. Потому делать полностью пассажирские самолёты чисто роботизированными нельзя. Два пилота - это не роскошь, а необходимость. Как не была хороша электроника, кожаный И всегда надёжнее, так как у него есть нелинейная логика, которая может работать без необходимого количества поступающих данных, чего не будет у ИИ так это интуиции
PS. Пользуюсь поисковиком от Яндекса - не как патриот русскоязычного разработчика, а потому что он намного лучше и релевантнее находит информацию, чем Гугл. Гугл совсем слаб на его фоне... Это личное заключение. У других может быть отличное от моего мнения...
A.F.
take-off.ru
ну не для первого полета же! Никто его на других аэродромах не ждал тогда, да и не мог ждать.
радиолокационный контроль не теряли, хотя и были близки к тому после того его "неожиданного" маневра:
5 метров от осевой в момент остановки, максимальное отклонение при пробеге -- 9,5 метров. "Недолет" то расчетной точки касания -- 190 метров.
ну, по воспоминаниям непосредственных участников события, у отдельных начальников в момент этого его маневра действительно возникли подобные панические идеи, но, к счастью для Бурана, всё обошлось
«Буран» вошел в атмосферу над Атлантикой на скорости 27 330 км/ч (7592 м/с). Расстояние до байконурской взлетно-посадочной полосы в этот момент составляло 8270 км. В 8.58 по московскому времени в воздух вновь поднялся СОТН МиГ-25ПУ с Толбоевым и Жадовским. Метеоусловия на посадочном комплексе в тот момент оценивались как сложные: низкая облачность, порывистый ветер до 20 м/с. Некоторые специалисты и руководители даже сомневались в успешном завершении полета и, говорят, даже начали готовить соответствующее сообщение ТАСС…
Между тем, «Буран» продолжал снижение. Постепенно нарастали тепловые нагрузки, достигшие пика на высотах 80–60 км. В 8.53 с кораблем пропала связь, но это было нормальным: облако плазмы, окутавшее аппарата, не пропускало радиоволны. Связи не было 18 минут, в течение которых «Буран» отслеживали советские системы противовоздушной обороны и предупреждения о ракетном нападении.
Корабль активно маневрировал в боковом направлении, нацеливаясь на точку посадки и рассеивая кинетическую энергию. При этом углы его крена достигали 102–104°. Когда связь восстановилась, на Землю пошла «картинка» из кабины, показавшая локальные повреждения теплозащиты. Кому-то даже показалось, что корабль начал разрушаться. Но это было не так.
«Буран» действительно потерял некоторые плитки теплозащиты, но целостность своей конструкции сохранил. К тому же максимальная температура на фюзеляже и крыле не превышала 960°С при допустимой в 1400–1600°С. Дело в том, что корабль летел в щадящем режиме. В первый полет он ушел со стартовой массой 79,4 т (при расчетной максимальной 105 т). Кроме того, «внезапно» по расшифровке телеметрии выяснилось, что коэффициент подъемной силы «Бурана» на всех участках полета было на несколько процентов выше расчетных значений. При числах М=2–3,5 аэродинамическое качество орбитального корабля на балансировочных углах атаки превосходило заложенное в проект аж на 10%!
На расстоянии 110 км от аэродрома Юбилейный на борт «Бурана» передали данные о скорости и направлении ветра. Траектория захода на посадку формировалась его бортовым комплексом с учетом этой информации. Для гашения скорости траектория включала так называемые «цилиндры рассеивания энергии» – условные цилиндрические поверхности в пространстве, снижаясь по границам которых по спирали, он рассеивал избыточную энергию (кинетическую – от скорости, потенциальную – от высоты полета). Всего таких цилиндров было четыре, в т.ч. два – в районе посадки. Адаптируясь к ветровой обстановке на Байконуре, «Буран» вышел на восточный цилиндр. Погасив там часть энергии, по всей логике корабль должен был направиться к ближайшему по трассе южному цилиндру, уже в непосредственной близости от аэродрома.
Однако произошло неожиданное: на высоте 20 км «Буран» внезапно заложил вираж и пошел к дальнему – северному – цилиндру. Такой маневр не ждал никто – ни на земле, ни в воздухе, и корабль едва не оказался за пределами обзора наземных систем слежения. Во всяком случае, операторы от неожиданности перестали наводить на него самолеты наблюдения…
Тем временем, снизив скорость до дозвуковой и заложив правый крен 45°, «Буран» начал заход на ВПП с северо-восточного направления. «Странное» поведение корабля едва не отразилось самым пагубным образом на его судьбе: у некоторых руководителей полета, посчитавших, что произошел сбой автоматики и впереди их ждет авария, возникла даже идея инициировать систему его самоликвидации... Только в процессе послеполетного анализа выяснилось, что бортовой комплекс управления выбрал оптимальный вариант посадки с учетом реальной ветровой обстановки. Корабль оказался умнее людей!
На высоте 8 км «Буран» встретил СОТН МиГ-25ПУ: «Сейчас на встречных к вам будет выходить объект, влево выполняйте разворот!» – сообщили с земли экипажу самолета сопровождения. «Да, визуально наблюдаю. Дистанция между нами – 3 км. Визуально – хорошее состояние корабля. [Аэродинамический] тормоз работает, сейчас расщеплен. Делает доворот вправо, – доложил Магомед Толбоев. – Угол он увеличил до 19, сейчас уменьшает до 15. Угол 10°… Сильных обгорелостей нет… Вошли в облачность».
Наступили томительные минуты ожидания: вынырнет ли «Буран» из облаков?
На высоте чуть выше 6 км корабль взяла на сопровождение всепогодная радиотехническая система автоматической посадки «Вымпел-Н». Она выдавала на борт необходимую навигационную информацию, на основании которой вычислительный комплекс «Бурана» вырабатывал необходимые команды, идущие на аэродинамические органы управления.
«Буран» пробил облака, снижаясь с вертикальной скоростью 40 м/с, но уже вскоре она уменьшилась до 8 м/с, выпустилось шасси… При выравнивании над ВПП вертикальная скорость упала почти до нуля. Наконец, в 9.24 по Москве, практически в расчетное время, на скорости 263 км/ч «Буран» коснулся ВПП и через 42 секунды, пробежав 1620 м и отклонившись от осевой линии ВПП всего на 5 м, остановился. Максимальный увод в сторону при пробеге не превышал 9,5 м, а «недолет» до расчетной точки касания оказался всего 190 м. Вертикальная скорость за две секунды до касания полосы, по данным «Вымпела-Н», не превышала 1 м/с, а непосредственно в момент приземления составила всего 0,3 м/с. И всё это в условиях порывистого штормового ветра и облачности высотой полкилометра!
Между тем, «Буран» продолжал снижение. Постепенно нарастали тепловые нагрузки, достигшие пика на высотах 80–60 км. В 8.53 с кораблем пропала связь, но это было нормальным: облако плазмы, окутавшее аппарата, не пропускало радиоволны. Связи не было 18 минут, в течение которых «Буран» отслеживали советские системы противовоздушной обороны и предупреждения о ракетном нападении.
Корабль активно маневрировал в боковом направлении, нацеливаясь на точку посадки и рассеивая кинетическую энергию. При этом углы его крена достигали 102–104°. Когда связь восстановилась, на Землю пошла «картинка» из кабины, показавшая локальные повреждения теплозащиты. Кому-то даже показалось, что корабль начал разрушаться. Но это было не так.
«Буран» действительно потерял некоторые плитки теплозащиты, но целостность своей конструкции сохранил. К тому же максимальная температура на фюзеляже и крыле не превышала 960°С при допустимой в 1400–1600°С. Дело в том, что корабль летел в щадящем режиме. В первый полет он ушел со стартовой массой 79,4 т (при расчетной максимальной 105 т). Кроме того, «внезапно» по расшифровке телеметрии выяснилось, что коэффициент подъемной силы «Бурана» на всех участках полета было на несколько процентов выше расчетных значений. При числах М=2–3,5 аэродинамическое качество орбитального корабля на балансировочных углах атаки превосходило заложенное в проект аж на 10%!
На расстоянии 110 км от аэродрома Юбилейный на борт «Бурана» передали данные о скорости и направлении ветра. Траектория захода на посадку формировалась его бортовым комплексом с учетом этой информации. Для гашения скорости траектория включала так называемые «цилиндры рассеивания энергии» – условные цилиндрические поверхности в пространстве, снижаясь по границам которых по спирали, он рассеивал избыточную энергию (кинетическую – от скорости, потенциальную – от высоты полета). Всего таких цилиндров было четыре, в т.ч. два – в районе посадки. Адаптируясь к ветровой обстановке на Байконуре, «Буран» вышел на восточный цилиндр. Погасив там часть энергии, по всей логике корабль должен был направиться к ближайшему по трассе южному цилиндру, уже в непосредственной близости от аэродрома.
Однако произошло неожиданное: на высоте 20 км «Буран» внезапно заложил вираж и пошел к дальнему – северному – цилиндру. Такой маневр не ждал никто – ни на земле, ни в воздухе, и корабль едва не оказался за пределами обзора наземных систем слежения. Во всяком случае, операторы от неожиданности перестали наводить на него самолеты наблюдения…
Тем временем, снизив скорость до дозвуковой и заложив правый крен 45°, «Буран» начал заход на ВПП с северо-восточного направления. «Странное» поведение корабля едва не отразилось самым пагубным образом на его судьбе: у некоторых руководителей полета, посчитавших, что произошел сбой автоматики и впереди их ждет авария, возникла даже идея инициировать систему его самоликвидации... Только в процессе послеполетного анализа выяснилось, что бортовой комплекс управления выбрал оптимальный вариант посадки с учетом реальной ветровой обстановки. Корабль оказался умнее людей!
На высоте 8 км «Буран» встретил СОТН МиГ-25ПУ: «Сейчас на встречных к вам будет выходить объект, влево выполняйте разворот!» – сообщили с земли экипажу самолета сопровождения. «Да, визуально наблюдаю. Дистанция между нами – 3 км. Визуально – хорошее состояние корабля. [Аэродинамический] тормоз работает, сейчас расщеплен. Делает доворот вправо, – доложил Магомед Толбоев. – Угол он увеличил до 19, сейчас уменьшает до 15. Угол 10°… Сильных обгорелостей нет… Вошли в облачность».
Наступили томительные минуты ожидания: вынырнет ли «Буран» из облаков?
На высоте чуть выше 6 км корабль взяла на сопровождение всепогодная радиотехническая система автоматической посадки «Вымпел-Н». Она выдавала на борт необходимую навигационную информацию, на основании которой вычислительный комплекс «Бурана» вырабатывал необходимые команды, идущие на аэродинамические органы управления.
«Буран» пробил облака, снижаясь с вертикальной скоростью 40 м/с, но уже вскоре она уменьшилась до 8 м/с, выпустилось шасси… При выравнивании над ВПП вертикальная скорость упала почти до нуля. Наконец, в 9.24 по Москве, практически в расчетное время, на скорости 263 км/ч «Буран» коснулся ВПП и через 42 секунды, пробежав 1620 м и отклонившись от осевой линии ВПП всего на 5 м, остановился. Максимальный увод в сторону при пробеге не превышал 9,5 м, а «недолет» до расчетной точки касания оказался всего 190 м. Вертикальная скорость за две секунды до касания полосы, по данным «Вымпела-Н», не превышала 1 м/с, а непосредственно в момент приземления составила всего 0,3 м/с. И всё это в условиях порывистого штормового ветра и облачности высотой полкилометра!
#ау
iЛетун
Старожил
Тут дело в том, что на волне хайпа, разномастные Большие Языковые Модели (LLM - Large Language Model), которые по сути есть саммаризаторы (англ. summary) начали активно причислять к ИИ и наделять какими-то полумифическими функциями типа сознания, логики и прочее.
На самом деле это не более чем другой, отличный от полнотекстового поиска - способ хранения текстовой информации и интерфейс к нему.
И никаких зайчатков интеллекта, не важно какого генеза - там нет.
Спам-генераторы раньше строили на цепях Маркова, ну... Если очень натянуть сову на глобус, то можно сказать, что общее есть.
Последнее редактирование:
UNLL
Старожил
Про 9 не слышал, но что в Нерюнгри полосу под буран делали, слышал много раз.
ogle
Старожил
Т9 на максималках.
pasajero
Местный
У нас иногда проводятся совещания через MS-Teams. Участвуют 10-15 человек. Совещание длится час. За это время обсуждается много разных тем. Включаем транскрипцию аудио. Т.к. все участвуют онлайн, то Teams всегда знает кто когда говорит. Потом эту транскрипцию скармливаем Copilot'у (ИИ от MS) и говорим ему: подготовь протокол совещания размером максимум на столько-то с разбивкой по обсуждавшимся темам. По каждой теме дай основные мнения и выдели предложения по решениям вопроса и дальнейшим действиям. Ну, что-то около того.
И протоколы получаются очень хорошими.
Если Вы когда-нибудь протоколировали активные продлжительные совещания таким образом, то должны понимать, что это не просто Т9. Тут и обощать надо, и отделять зёрна от плевел, существенное от неважного, и на фоне общего обсуждения и множества высказываний уметь выделять конкретные шаги по решению проблем. Конечно, проверять приходится, иногда что-то исправляем, но ведь и человек не всегда идеально ведёт протокол, так что Copilot справляется как минимум не хуже. К тому же он не отвлекается и ничего не пропускает. В общем, у нас теперь роль протоколирующего отпала.
#ау
Ту-155
Бывший
SDA
Старожил
что это?
stranger267
Старожил
Дерьмовые протоколы получаются (мы правда не в тимс это делаем, тимс вообще страх и ужас на крыльях ночи, но у гугла аналогичный софт). Но да, для _подпилить потом напильником_ подходят. Лучше чем ничего.
Ну и мы сами модели крутим у себя, готовим людей. Просто использование облачного копилота - это ламерство хотя и полезное. Но я по прежнему считаю что то что мы имеем не АИ а ИД - Искуственный Дурачек. За дурачка иванушку оно вполне себе сходит. Правда иногда за дурачка обкушавшегося мухоморов.
ПС. Китайцы кстати очень в этом разбираются. Даже за свои деньги купили железо, мы задним числом узнали и добавили в свой зоопарк. И по разнообразию использования они на первом месте. Хотя там не очень большой офис.