Boeing 737МАХ - обсуждение новостей и перспектив

Если честно, то вы - единственный мой знакомый (хоть и виртуалный), кто читает Сиэттл Таймс и Доминика Гейтса.
Это региональная газета, о существовании которой не подозревают за пределами штата Вашингтон.

А в общем, у нас до сих пор есть какие-то люди, которые верят СМИ и в то, что Байден - самый лучший президент в истории США и то, что байденомика прет. Но в последние несколько лет доверие к СМИ неуклонно падает, подписки и просмотры уменьшаются и журналистов увольняют тысячами.
 
Мне его подача материала нравится. Минимум политоты. Кроме того, представлена точка зрения всех сторон.

Разоблачители Boeing описывают ‘сокрытие преступлений’, риски для безопасности Сената​

17 апреля 2024 г.,
Доминик Гейтс


В этом году непрерывная публичная критика Boeing продолжилась на двух отдельных слушаниях в Сенате США в среду, поскольку Конгресс отреагировал на тревогу общественности по поводу нарушения культуры безопасности авиастроительной компанией.
В показаниях под присягой перед подкомитетом по национальной безопасности и правительственным делам инженер Boeing Сэм Салехпур повторил свое обвинение в том, что Boeing скрывает риски для безопасности самолетов 787 Dreamliner и 777 widebody, опровергая информацию, предложенную Boeing в понедельник в попытке успокоить общественность.
Он предоставил подкомитету множество документов Boeing. Они включали его собственные внутренние технические презентации, данные и электронные письма с подробным описанием для менеджеров того, что зазоры в основных соединениях секций фюзеляжа 787 превышали технические требования.
“Boeing скрывал проблемы, соединяя детали друг с другом с чрезмерной силой, чтобы создать видимость отсутствия пробелов”, - свидетельствовал Салехпур. “Они выпускают неисправные самолеты”.
Он также представил презентации других инженеров о трудностях, с которыми столкнулись механики при сборке фюзеляжей 777 из-за несогласованности деталей.
“Производство Boeing использовало неизмеримую и неограниченную силу для исправления перекоса”, - сказал Салехпур. “Я буквально видел, как люди прыгали на части самолета, чтобы выровнять их”.


Во время того же слушания бывший менеджер Boeing Эд Пирсон обвинил компанию в “преступном сокрытии” правительственного расследования отрыва панели фюзеляжа на борту Boeing 737 MAX, выполнявшего рейс 1282 авиакомпании Alaska Airlines в январе.
Незадолго до первой из двух смертельных аварий он руководил сборочной линией MAX в Рентоне и тогда пожаловался высшему руководству на небезопасные темпы производства.
“Мир потрясен, узнав о текущих проблемах с качеством продукции Boeing”, - сказал Пирсон. “Я не удивлен, потому что после двух аварий ничего не изменилось. Никто не привлекался к ответственности”.
Двухпартийная группа сенаторов обрушилась с критикой на Boeing во время слушаний в Постоянном подкомитете по расследованиям, которые совпали с отдельными слушаниями по вопросам безопасности в Boeing в комитете Сената по торговле.
“Boeing находится на пороге расплаты. Этот момент готовился много лет”, - сказал сенатор Дж. Ричард Блюменталь, член палаты представителей, который председательствовал на слушаниях в подкомитете, назвал показания “серьезными, даже шокирующими”.
“Поступает все больше серьезных свидетельств о том, что у Boeing нарушена культура безопасности полетов и ряд неприемлемых практик”, - сказал он.

Высокопоставленный член комитета от республиканцев, сенатор от штата Висконсин. Рон Джонсон присоединился к хору критиков Boeing, даже после того, как отметил, что авиаперевозки имеют наилучшие показатели безопасности среди всех видов транспорта.
“Это то, что я продолжаю говорить себе, когда сажусь в самолет. И даже когда я сажусь в 737 MAX”, - сказал Джонсон. “Но я должен признать, что эти свидетельства более чем тревожны”.
Блюменталь сказал, что комитет проведет дальнейшие слушания и хочет получить показания как от Федерального авиационного управления, так и от Boeing, включая генерального директора Boeing Дейва Калхуна.

И он сказал, что хочет, чтобы Министерство юстиции проверило соглашение об отсрочке судебного преследования, которое в начале 2021 года урегулировало дело против Boeing по двум смертельным авариям 737 MAX с минимальным штрафом и без предъявления уголовных обвинений компании или высшему руководству.
Блюменталь сказал, что Министерство юстиции должно рассмотреть доказательства, собранные его комитетом, и изучить, “были ли нарушены условия этого соглашения, уместно ли уголовное преследование”.
Проверка Сената отразила падение общественного доверия к Boeing и жесткую реакцию после тревожного инцидента на Аляске в полете.

В заявлении в ответ на обвинения Boeing в среду снова настаивал на том, что он “полностью уверен в безопасности” как 787-го, так и 777-го самолетов.
С момента ввода в эксплуатацию 787 13 лет назад он безопасно перевез более 850 миллионов пассажиров на более чем 4,2 миллионах рейсов, сообщили в Boeing. Компания отвергла утверждение Салехпура о том, что за годы полетов зазоры в фюзеляже могут привести к преждевременному повреждению планера, известному как “усталость”.

“Самолет 787 может безопасно эксплуатироваться не менее 30 лет, прежде чем потребуется расширенные процедуры технического обслуживания планера”, - заявили в Boeing. “Обширные и тщательные испытания фюзеляжа и интенсивные проверки технического обслуживания почти 700 самолетов, находящихся в эксплуатации, на сегодняшний день не выявили никаких признаков усталости планера”.
Генеральный директор United Airlines Скотт Кирби, выступая в среду на CNBC после того, как авиакомпания отчиталась о доходах за первый квартал, поддержал заверения Boeing в отношении 787-го.
“Таких самолетов тысячи, они летают десятилетиями и налетали миллионы часов”, - сказал Кирби. “Я полностью уверен, что 787-й - безопасный самолет”.


“Я не собираюсь приукрашивать это”​

Инженер по качеству Boeing и разоблачитель Салехпур повторил свои утверждения на прошлой неделе о том, что 787 Dreamliners подвержены риску досрочного разрушения конструкции из-за зазоров в основных соединениях фюзеляжа.
Хотя, по его мнению, существует риск того, что эти соединения могут разойтись и самолет может “развалиться” только после многих лет службы, Салехпур пошел дальше во вторник в интервью ABC News и сказал, что Boeing должен отозвать весь парк из примерно 1000 Dreamliners и прекратить производство.
В понедельник Boeing провел для журналистов подробные брифинги и экскурсию по сборочным цехам 787 в Северном Чарльстоне, Южная Каролина, в попытке развеять опасения общественности.

Салехпур отверг защиту Boeing, заявив, что руководство скрыло угрозу безопасности полетов.
На прошлой неделе он повторил свое утверждение о том, что тщательная проверка 29 из 787 самолетов “выявила пробелы, превышающие технические требования, которые не были устранены должным образом в 98,7% случаев” и что обломки от сверления “в 80% случаев попадали в щели”.
“Я проанализировал собственные данные Boeing и пришел к выводу, что компания сократила сроки производства по программе 787, что может значительно снизить безопасность самолетов”, - заявил Салехпур.

Boeing в понедельник специально опроверг первое заявление Салехпура, заявив, что объем выборки составлял 26 самолетов и что данные показали прямо противоположный результат: почти 99% пробелов “полностью соответствовали” и были меньше требуемой спецификации.
Стив Чисхолм, главный инженер Boeing по машиностроению и конструированию конструкций, опроверг заявление об обломках в зазорах и добавил, что тесты показали, что даже если обломки и были, они “не наносят ущерба”.
Салехпур сказал, что поделился своими опасениями непосредственно с другим руководителем инженерных служб, который представил дело Boeing в понедельник в Южной Каролине: Лизой Фал, вице-президентом Boeing по разработке авиационных программ.
Он сказал, что она обещала перезвонить ему с данными, которые развеяли бы его опасения, но так и не сделала этого. “Я вообще не видел никакой информации”, - сказал Салехпур.
Вместо того, чтобы дать ответы, Салехпур сказал, что менеджеры Boeing нанесли ему ответный удар.
“Я был отстранен. Мне сказали заткнуться. Я получал угрозы физической расправы”, - сказал он.


Он сказал, что физическая угроза возникла, когда его начальник по программе 777 сказал ему: “Я бы убил того, кто сказал то, что вы сказали на собрании”.

Пирсон, бывший менеджер Boeing, описал культуру игнорирования рисков для безопасности полетов в Boeing и недостаточный надзор со стороны Национального совета по безопасности на транспорте и Федерального управления гражданской авиации, что, по его словам, привело к множеству системных сбоев на борту самолетов американских авиакомпаний, хотя пока ничего с катастрофическими последствиями.

Пирсон впервые высказал опасения по поводу безопасности производства 737 MAX еще до первой смертельной катастрофы MAX в Индонезии в 2018 году.
И хотя основной причиной как этой катастрофы, так и той, что последовала чуть более четырех месяцев спустя в Эфиопии, была ошибка при проектировании критически важного программного обеспечения для управления полетом, Пирсон настаивает, что этому способствовали производственные ошибки и что MAX по-прежнему небезопасен.

На слушаниях Пирсон раскритиковал NTSB и FAA за “чрезмерную зависимость от Boeing” и отсутствие независимости.

И он повысил ставки, обвинив Boeing в преступном сокрытии улик, не представив документацию о работах по установке панели фюзеляжа, которая сорвалась с рейса авиакомпании Alaska Airlines 5 января.



Авиакомпании Alaska Airlines и Boeing могут столкнуться с коллективным иском, поданным пассажирами рейса 1282 Alaska. На пресс-конференции, на которой были объявлены поправки, пассажиры Сюзанна Андерсон и Гарет Каннингем рассказали, что столкнулись с "концом" во время 25-минутного полета. (Рамон Домпор / The Seattle Times)
Компания Boeing заявила, что нет записей, указывающих на то, кто снял и неправильно установил панель фюзеляжа в сентябре.
“Я не собираюсь приукрашивать это”, - сказал Пирсон. “Это сокрытие преступлений. Записи действительно существуют. Я знаю это, потому что лично передавал их в ФБР ”.
Пирсон имеет в виду данные системы отслеживания действий на борту судна, или SAT, которые представляют собой серию записей в неофициальной компьютерной базе данных сборочного завода MAX в Рентоне, используемой для отслеживания проблем во время сборки и их устранения.
Эта документация действительно существует, и Boeing предоставил ее NTSB, агентству по безопасности полетов, которому поручено расследование инцидента, подтвердила в среду председатель NTSB Дженнифер Хоменди авиационному журналу Flight Global.

В документе SAT показано, что механики Boeing открыли, а затем неправильно переустановили панель — заглушку, используемую для заполнения отверстия в том месте, где некоторые авиакомпании предпочитают устанавливать дополнительную аварийную дверь.
Seattle Times получила копию страницы в отчете SAT, которая содержит записи за те дни, когда панель была удалена и переустановлена, а рабочий элемент закрыт.
Однако в документе не указаны лица, выполнявшие эту работу. Сотрудники, указанные в протоколе, являются “представителями производства” на заводе, которые просто регистрируют записи, чтобы отслеживать ход работ.

Их роль заключается в том, чтобы поддерживать связь между механиками, выполняющими работу, и менеджерами, которые ее распределяют.
Таким образом, документ, который Пирсон передал ФБР, напрямую не противоречит утверждению Boeing о том, что нет документации, идентифицирующей, кто выполнил эту работу.
“Я полагаю, что у информатора есть бортовой трекер, который у нас уже есть, [и] это не те документы, которые мы ищем”, - сказала Хоменди Flight Global. “Мы ищем другие документы, которых не существует”.

В любом случае, остается проблематичным и загадочным тот факт, что Boeing не может идентифицировать этих людей из своей команды в Рентоне.
Пирсон в прошлом году создал организацию под названием Foundation for Aviation Safety, которая занимается безопасностью самолетов 737 MAX.
Джо Джейкобсен, инженер по безопасности FAA в отставке и разоблачитель, ныне консультант фонда, также дал показания в среду, отметив длинный список проблем с системами 737 MAX, которые FAA определило как небезопасные и требующие устранения со стороны Boeing.
Он сослался на систему защиты двигателя от обледенения, крепления выпускных каналов, нарушение адгезии герметика в топливном баке, ослабленные болты в руле направления, застрявшие педали руля направления и неправильно установленные пучки электрических проводов в крыле.
Фонд Пирсона также составил исчерпывающий список проблем во время полета, о которых сообщают авиакомпании на эксплуатируемых самолетах MAX.
В своих показаниях в среду Пирсон, в частности, обратил внимание на более чем 1200 случаев сбоев системы MAX на рейсах авиакомпании Alaska Airlines.

В сентябре прошлого года несколько независимых экспертов по безопасности, которых газета Seattle Times попросила изучить около дюжины инцидентов, которые Пирсон назвал наиболее вопиющими, пришли к выводу, что все они были проблемами с плановым обслуживанием, а не реальными рисками для безопасности.
Более того, Джейсон Лай, управляющий директор по инженерным вопросам авиакомпании Alaska Airlines, в том месяце заявил, что на тот момент на Аляске не было сообщений о серьезных инцидентах МАКС.
Конечно, это было до того, как на рейсе 1282 в январе вылетела дверная пробка.
Слушания в среду продолжают череду потрясений по связям с общественностью в Boeing, которые теперь подпитываются показаниями инсайдеров.
На данный момент три самых важных самолета Boeing на данный момент — 737, 777 и 787 — подвергаются публичным нападкам, их обвиняют в том, что они представляют угрозу безопасности. Эти самолеты совершают тысячи рейсов каждый день.

Устранение вопиющего несоответствия в оценках рисков для безопасности полетов между Boeing и информаторами теперь может зависеть — несмотря на оговорки Пирсона относительно независимости FAA — от технической оценки данных Salehpour этим регулирующим органам по безопасности полетов и реакции Boeing.

В июне 2020 года FAA пригрозило принять меры по устранению зазоров в фюзеляже, что вынудило Boeing приостановить поставки 787-го почти на два года, шаг, который, по словам Boeing, стоил ему 6,3 миллиарда долларов.
И именно FAA в августе 2022 года решило, что Boeing контролирует проблему и было безопасно разрешить возобновление поставок 787.
“Мы тщательно расследуем все сообщения”, - говорится в заявлении FAA.
 

Вообще-то Сиэтл является родиной Боинга, где на протяжении многих лет находилась его штаб-квартира, а сейчас располагаются основные заводские мощности.
 
Вася1968 Что Доминик Гейтс пишет про это - ?

Опять начались призывы приземлить Максики.
 
Однако!
Конструктив всегда был священной коровой Боинг и ФАА. Боинг (лучшие из лучших) грамотно спроектировал, ФАА тщательно проверила. Все. Помните войну Ники Лауда с Боингом, когда по вине компании Боинг разбился 767 в Тайланде? Но это единичный случай, в те времена. С Макс под подозрением весь самолет.
 
Ну так сами виноваты. Собственно увидев идиотское решение с МКАС, в FAA должны были сразу вырвать все волосы на жопах и сразу приземлить все самолеты. До выяснения, как умудились в Боинге такое сотворить (так как если они такой идиотизм слепили с МКАС значит они еще много разного идиотизма налепили, просто никто пока не нашел).
 
К моменту создания МКАС, ФАА уже была опущена до уровня "собак у телевизора" и "резинового штампика". В Боинге сами решали какую информацию собакам предоставлять, а какую нет. Про МКАС решили не говорить. Также Боинг вместо ФАА взаимодействовал с зарубежными регулирующими органами. ODA она такая... "самосертификация". 737 Макс создавался бесконтрольно клоунами под надзором менеджеров-обезьян.
 

Почему возобновление программы B797 должно стать новым самолетом Boeing стоимостью 50 миллиардов долларов​

Кэссиди Хортон
Автор


За последние шесть лет с тех пор, как я написал эту статью, в авиационной отрасли и в компании Boeing произошли значительные изменения: предыдущий и нынешний кризис 737 MAX, а также последствия пандемии COVID-19 сделали невозможным реализацию новой программы самолетов для Кэлхуна. Однако он прав, говоря, что это должно стать одним из приоритетов его преемника для рассмотрения.

Основные аргументы 2018 года по-прежнему говорят в пользу того, что Boeing должен начать разрабатывать самолет среднего класса. Авиакомпаниям нужны как Airbus, так и Boeing, чтобы выполнить заказы на узкофюзеляжные самолеты с большей дальностью полета и большей вместимостью кресел. В настоящее время ни один OEM-производитель не может удовлетворить спрос только за счет своих нынешних семейств узкофюзеляжных самолетов. Это сделает возрождение самолета MoM более актуальным для Boeing.

Отраслевой аналитик Аддисон Шонланд из AirInsight Group сказал мне, что у Boeing есть веская причина для разработки среднеразмерного самолета 797 прямо сейчас, независимо от того, что еще происходит или как они в конечном итоге решат его назвать.
«Я думаю, что ответ – это отставание по А321», – сказал Шонланд. «Оно огромен и продолжает расти. Кроме того, MAX 10, даже будучи плохим конкурентом A321, является вторым по популярности MAX».
Конечно, одной из критических проблем Boeing является его текущая неспособность сертифицировать тип 737 MAX 10 или 737 MAX 7 до тех пор, пока компания не решит проблемы с противообледенением и не удовлетворит ФАУ целостность своих систем управления безопасностью. Но Boeing необходимо срочно направить некоторые инженерные ресурсы на разработку 797.
«Этот сегмент огромен и продолжает расти», — сказал Шонланд. «Рынок 757 уже больше, чем был. Теперь в состав MoM входят даже сегменты 767-300 и A310. Boeing должен разработать новый самолет, который заменит MAX 9/10 и вместимостью до 250 мест».

Точна ли оценка Кэлхуна в 50 миллиардов долларов?​


Как отмечают отраслевые аналитики Leeham News , бюджет в 50 миллиардов долларов на новый самолет это слишком много для узкофюзеляжного самолета.
«Ни одна программа создания самолетов в Boeing, за исключением 787, никогда не приближалась к этой стоимости. Ни одна программа в Airbus также этого не сделала — и уж точно ни одна из них не приблизилась к Bombardier или Embraer», — написали они.
Они также отмечают, что «стоимость 787-го была финансовым и промышленным кошмаром».
Из-за сложностей в проектировании и производстве поставки 787 Dreamliner были задержаны на три с половиной года. Требуемые исправления заставили Boeing остановить производство. Информатор недавно заявил, что существуют нерешенные проблемы конструкции, которые могут преждевременно ухудшить целостность фюзеляжа. Boeing решительно оспаривает эти утверждения, но на этой неделе подкомитет Сената проведет слушания по этому вопросу.
По оценкам Лихэма, затраты на производство и оснастку для модели 787 достигли около 32 миллиардов долларов, а компенсация клиентам и другие затраты привели к тому, что общая стоимость программы составила около 50 миллиардов долларов.
На этот раз Boeing не мог себе позволить спроектировать самолет, который требовал бы компенсации клиентам за задержки и неисправности. Однако, если и Кэлхун, и аналитики правы, то инвестиции в 50 миллиардов долларов в разработку самолета, который больше всего нужен авиакомпаниям , своевременного и готового к полетам, могут окупиться.

Сейчас самое подходящее время для планирования Боинга 797​

Хотя главным приоритетом Boeing должно быть восстановление доверия авиакомпаний, регулирующих органов и пассажиров, производитель должен в ближайшее время найти инженерное место для этого самолета.
Как сказал исполнительный редактор журнала «Коммерческая авиация» журнала Aviation Week Йенс Флоттау в подкасте после смены руководства Boeing: «Они едва могут себе это позволить сейчас, они также едва могут позволить себе не делать этого. Еще один элемент, о котором нам также необходимо поговорить, — это инженерные навыки. Если вы будете ждать слишком долго, многие инженеры уйдут на пенсию. Вы потеряете возможность разрабатывать новые самолеты, если не сделаете это достаточно скоро».


Флоттау отметил, что Airbus взял на себя ведущую роль не только в поставках , но и в разработке самолетов. В последующие годы Airbus продолжал активно работать над самолетами, которые понадобятся авиакомпаниям в ближайшие десятилетия.
«К удивлению многих, они начали говорить об узкофюзеляжном самолете следующего поколения раньше, чем Boeing», — сказал Флоттау. «Один из элементов заключался в том, что вам нужно, чтобы ваши инженеры были заняты, вам нужно сохранять этот опыт и талант... Интересно то, что с точки зрения Airbus то, что они больше не смотрят на Boeing в отношении своих собственных разработок. планы, они просто занимаются своим делом. Это позиция силы, о которой Boeing может только мечтать»
.
 
Ну вот, а в соседних ветках говорят, что в российский авиапром много денег вливают, а тут в один проект 50 ярдов. С такими бюджетами создать конкурентный аналог в принципе невозможно, пусть даже российский инженегр в 10 раз дешевле
 
Вопрос откуда бухгалтер Кэлхун взял эти 50 ярдов? Там выше были расценки на разработку у конкурентов. У Эйрбас на узкофюзеляжный самолет - 10-12 ярдов.
Видимо не осталось у Боинга инженерных кадров в разработку. Если с чистого листа все создавать, то всякие чудеса возможны. Если добавить на подготовку производства, оснастку. Воссоздание системы DER...

В планах Эйрбас уже в 2027-2028 создать прототип замены А320, а к 2034-2035 начать производство. При этом планируется модернизация аж 1300 французских компаний. А на все эти планы потратить 15 миллиардов евро. Боинг и здесь отстал
 
Абсолютно все успешные российские проекты, начиная от АК-47 и заканчивая АЭС обходятся в десятки раз дешевле. Сказывается талант разработчиков и низкий уровень коррупции.
 
абсолютное большинство российских проектов находятся на более низком технологическом уровне, часто даже близко не сопоставимом с "западным". Частенько этот низкий уровень является ухудшенной копией. Логично, что они выходят дешевле. Иногда, довольно редко, низкий уровень оказывается удачным решением, как АК.
 
Абсолютное большинство российских проектов находится на более высоком технологическом уровне по сравнению с западным. И это при том, что Запад - это миллиард человек и десятки стран, а Россия все делает сама в условиях санкций
 
Не знаю. Я бы писюнами в этой теме не мерился. Ибо оффтоп.
По мне так интересно дальнейшее развитие событий. Малозначительный эпизод (в обычных условиях) с отрывом заглушки, привел прям к удивительным последствиям. Эпизод с "черной меткой" в руку Кэлхуна, ИМХО странный. Оставить в кризис компанию с руководителем - "сбитым летчиком" до конца года, не очень похоже на экспромт. Видимо готовится план возрождения Боинга, с пониманием того, что на это уйдут годы, то есть игра в долгую.
 
Уверен, это сообщение вы написали с технологичного российского устройства
 
Вселенные бывают виртуальные, альтернативные и скрепные...
Денис_75 будет утверждать, что он-то как раз в натуральной.
Это без сомнений.
 
Авиакорпорация Boeing провалила 33 из 89 проверок, проведенных Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA) после того, как в начале января у Boeing 737 MAX 9 авиакомпании Alaska Airlines при взлете вырвало дверь, сообщила The New York Times со ссылкой на слайд-презентацию FAA, подготовленную по итогам аудита.

В ходе аудита FAA проверила различные аспекты производственного процесса. 89 проверок прошли на заводе Boeing в Рентоне (штат Вашингтон), где собираются Boeing 737 Max, и 13 — на заводе Spirit AeroSystems, которая изготавливает фюзеляжи для Boeing 737 MAX в Уичито (штат Канзас). Boeing прошел 56 проверок и провалил 33, при этом было выявлено 97 случаев предполагаемого несоблюдения требований. Spirit AeroSystems получила удовлетворительные оценки в шести проверках и отрицательные — в семи.

Согласно презентации, многие из проблем, обнаруженных аудиторами, относятся к категории несоблюдения «утвержденного производственного процесса, процедуры или инструкции». Точные выводы в презентации FAA не приводятся, но говорится, что Boeing не прошел проверку процесса контроля качества при установке дверной заглушки, которая была вырвана при взлете самолета Alaska Airlines. Всего при проверке компонента дверной заглушки было обнаружено пять проблем. Boeing в том числе «не смог предоставить доказательства одобрения незначительных изменений конструкции в соответствии с методом, приемлемым для FAA».

Аудиторы FAA также проверили, насколько хорошо сотрудники Boeing понимают процессы контроля качества. В результате опроса шести инженеров компании было получено лишь 58% положительных ответов.

По результатам проверки процесса установки дверной заглушки аудиторы выразили обеспокоенность по поводу подготовки технических специалистов Spirit AeroSystems, отметив, что компания «не смогла определить знания, необходимые для выполнения этой работы». Также Spirit AeroSystems провалила проверку грузовой двери и проверку установки окон кабины.

В презентации FAA отмечается, что инструкции для сборки оказались «расплывчатыми и неясными относительно того, какие спецификации/действия должны соблюдаться или записываться механиком».
 
Вася1968, вашими стараниями тут уже все знают, что самолеты Боинг летают, нагло нарушая законы Ньютона, Бернулли и РФ. Ваши предложения?