Touring
Старожил
В модели NX выпущенной в 2021-м Тойота значительно увеличила использование алюминия к предыдущему поколению (что интересно, в UX в кузове его больше, в подвеске почти что нет).
Кузов NX.
Изменения в целях снижения массы:
- алюминиевый капот и передние крылья, балки переднего и заднего бампера,
- клетка и передние лонжероны из AHSS сталей уменьшенной толщины,
- перемычка крыши и рокер-панели порогов из UHSS сталей уменьшенной толщины (1,470 и 1,180 MPa),
- остальное из обычных сталей.
Чтобы алюминиевый капот не вибрировал на скорости, применили двойные замки. Сделали опору передней панели более жёсткой чем ранее, на это же работает двойная замкнутая структура задней части с поперечиной между задними арками, и дополнительными рёбрами жёсткости в ключевых местах. Точечная сварка в ключевых для жёсткости местах порогов и низа стоек стала чаще, в области дуг крыши и средней стойки добавилась сплошная лазерная. В области задних арок и поперечин жёсткости пола применили адгезивы. Эти изменения работают в основном на повышение глобальной динамической жёсткости или же на повышение первой резонансной частоты, и отсюда, на снижение шумов и вибраций.
У ключевых точек крепления подрамников к кузову добавили добавили перемычки на болтах. Это работает на повышение локальной динамической жёсткости и тоже на снижение шумов и вибраций.
Передний Макферсон с единственными нижними L-рычагами в штампованной стали принципиально остался тем же, но его кулаки сменили кованую сталь на литой алюминий, ради снижения неподрессоренных масс, и упрощения работы диссипативных элементов (амортизаторов), и, в конечном итоге, повышения комфорта.
Он теперь установлен на ином штампованном-сварном стальном подрамнике, О-формы, точки крепления к кузову которого сильнее разнесены чем ранее, для повышения глобальной жёсткости.
Минусы Макферсона по установке колеса по кастеру и развалу и компромиссы по предельному уровню сцепления и устойчивости остались, как и по линейности рулевого управления остались. Ровно как и компромиссы по фильтрации приходящего на кузов и руль.
Передние суппорты стали двухпоршневыми, оставшись с чугунными корпусами и со скобой.
Задняя 4-рычажная система с основными продольными рычагами в штампованной стали, Multilink типа, осталась принципиально неизменной, получив кулаки в литом алюминии вместо кованой стали, для снижения неподрессоренных масс и повышения комфорта, минимизации одного из недостатков предыдущей.
Подрамник стал более жёстким гидроформованно-сварном, H-формы, и получил дополнительные сайлентблоки крепления к кузову, что повысило степень фильтрации ударов и вибраций, увеличив комфорт. Одновременно, это достаточно незначительно снизило общую жёсткость конструкции, и точность управления.
Оставшиеся минусы этой схемы, не лидерская жёсткость на скручивание, несколько повышенная масса, и необходимость иметь достаточно незанятого пространства для установки продольных рычагов.
Компоновка агрегатов машины осталось поперечной, с мотором и коробкой вынесенными над/перед передней осью, что сохранило при данной колёсной базе размер салона максимальным, но, одновременно, сохранило и не очень оптимальное распределение массы по осям вида 60:40%.
Сама колёсная база выросла на 5 см, как и колея, на 5/7 см, что увеличило объём салона, незначительно увеличило устойчивость прямолинейного движения, чуть снизило поперечный перенос массы, и, одновременно чуть снизило скорость реакции на рулевые воздействия, и живость захода в поворот.
Кузов NX.
Изменения в целях снижения массы:
- алюминиевый капот и передние крылья, балки переднего и заднего бампера,
- клетка и передние лонжероны из AHSS сталей уменьшенной толщины,
- перемычка крыши и рокер-панели порогов из UHSS сталей уменьшенной толщины (1,470 и 1,180 MPa),
- остальное из обычных сталей.
Чтобы алюминиевый капот не вибрировал на скорости, применили двойные замки. Сделали опору передней панели более жёсткой чем ранее, на это же работает двойная замкнутая структура задней части с поперечиной между задними арками, и дополнительными рёбрами жёсткости в ключевых местах. Точечная сварка в ключевых для жёсткости местах порогов и низа стоек стала чаще, в области дуг крыши и средней стойки добавилась сплошная лазерная. В области задних арок и поперечин жёсткости пола применили адгезивы. Эти изменения работают в основном на повышение глобальной динамической жёсткости или же на повышение первой резонансной частоты, и отсюда, на снижение шумов и вибраций.
У ключевых точек крепления подрамников к кузову добавили добавили перемычки на болтах. Это работает на повышение локальной динамической жёсткости и тоже на снижение шумов и вибраций.
Передний Макферсон с единственными нижними L-рычагами в штампованной стали принципиально остался тем же, но его кулаки сменили кованую сталь на литой алюминий, ради снижения неподрессоренных масс, и упрощения работы диссипативных элементов (амортизаторов), и, в конечном итоге, повышения комфорта.
Он теперь установлен на ином штампованном-сварном стальном подрамнике, О-формы, точки крепления к кузову которого сильнее разнесены чем ранее, для повышения глобальной жёсткости.
Минусы Макферсона по установке колеса по кастеру и развалу и компромиссы по предельному уровню сцепления и устойчивости остались, как и по линейности рулевого управления остались. Ровно как и компромиссы по фильтрации приходящего на кузов и руль.
Передние суппорты стали двухпоршневыми, оставшись с чугунными корпусами и со скобой.
Задняя 4-рычажная система с основными продольными рычагами в штампованной стали, Multilink типа, осталась принципиально неизменной, получив кулаки в литом алюминии вместо кованой стали, для снижения неподрессоренных масс и повышения комфорта, минимизации одного из недостатков предыдущей.
Подрамник стал более жёстким гидроформованно-сварном, H-формы, и получил дополнительные сайлентблоки крепления к кузову, что повысило степень фильтрации ударов и вибраций, увеличив комфорт. Одновременно, это достаточно незначительно снизило общую жёсткость конструкции, и точность управления.
Оставшиеся минусы этой схемы, не лидерская жёсткость на скручивание, несколько повышенная масса, и необходимость иметь достаточно незанятого пространства для установки продольных рычагов.
Компоновка агрегатов машины осталось поперечной, с мотором и коробкой вынесенными над/перед передней осью, что сохранило при данной колёсной базе размер салона максимальным, но, одновременно, сохранило и не очень оптимальное распределение массы по осям вида 60:40%.
Сама колёсная база выросла на 5 см, как и колея, на 5/7 см, что увеличило объём салона, незначительно увеличило устойчивость прямолинейного движения, чуть снизило поперечный перенос массы, и, одновременно чуть снизило скорость реакции на рулевые воздействия, и живость захода в поворот.
Последнее редактирование:
