Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[constructor]

https://chatgpt.com/share/688a327e-cba4-8002-97b3-f09a17ec0720

Интересно, такие ссылки руками банят или автоматом?) В общем, чат, со ссылками, считает, что туринг прав, и только половина частников заряжают PHEV, а корпораты вообще саботируют

Ничего фатального в этом нет. Можно заряжать батарею за городом во время длительных поездок, а в городе переключаться на аккумулятор. Ну или вообще почти не использовать аккумулятор если машина досталась за чужой счет.

 

[dunch]

Ничего фатального в этом нет. Можно заряжать батарею за городом во время длительных поездок, а в городе переключаться на аккумулятор. Ну или вообще почти не использовать аккумулятор если машина досталась за чужой счет.

страшного-то ничего, но подтверждает мысль туринга, что PHEV созданы для обмана системы, а не реальной экологии

 

[constructor]

страшного-то ничего, но подтверждает мысль туринга, что PHEV созданы для обмана системы, а не реальной экологии

Реально экологию можно улучшить локально, в местах скопления людей и автомобилей. А глобально нет, конечно.

 

[jurijt]

страшного-то ничего, но подтверждает мысль туринга, что PHEV созданы для обмана системы, а не реальной экологии

За всех не скажу, сын увеличил солнечную батарею и жене купили PHEV. (Сам он дома редко бывает, работа такая) Машина бензина практически не расходует. Развести детей и самой на работу, вечером в обратном порядке хватает зарядки. У нас имея свою солнечную батарею, чтоб заряжаться ночью теряешь 30%. Называется "за хранение". Тоже если летом много отдашь в сеть, а зимой будешь выбирать. Кроме авто зимой у них частично топится дом "воздух-вода" системой. Только когда не хватает, подключается газ. Так что с экологией все в порядке. И он далеко не одинок.

 

[dunch]

jurijt, есть отдельные индивидуумы, а есть статистика)

 

[zopuh]

страшного-то ничего, но подтверждает мысль туринга, что PHEV созданы для обмана системы, а не реальной экологии

PHEV это автомобиль несущий в себе минусы и двс и электро но не дающий почти никаких бонусов. Обмануть в синтетических тестах еще получается, а в жизни уже не очень.

 

[Touring]

В общем, чат, со ссылками, считает, что туринг прав, и только половина частников заряжают PHEV, а корпораты вообще саботируют

Есть такой британский автомобильный энтузиаст, Гарри Меткалф, когда-то он издавал печатный Evo, а я его читал. Сейчас он делает канал на ютубе и в том числе отзывался о личном опыте эксплуатации EV (I-Pace), и PHEV (X5, RR). Вывод, электрика едет классно но в Британии неудобна, PHEV тоже классно но просто 6-цилиндровый турбодизель для бытовой машины типа RRS не хуже, подробности в этом ролике.

 

[jurijt]

jurijt, есть отдельные индивидуумы, а есть статистика)

У вас есть официальная статистика, а не мнение какого-то ИИ?

 

[jurijt]

PHEV это автомобиль несущий в себе минусы и двс и электро но не дающий почти никаких бонусов. Обмануть в синтетических тестах еще получается, а в жизни уже не очень.

Уже в 100 раз! Вы считаете только выгоду для своего кармана. А есть засранные выхлопом большие города. И здесь будет просто принуждение, сначала пряником, а потом и хлыстом. В недалеком будущем бонусом будет возможность поехать в центр большого города.

 

[zopuh]

Уже в 100 раз! Вы считаете только выгоду для своего кармана. А есть засранные выхлопом большие города. И здесь будет просто принуждение, сначала пряником, а потом и хлыстом. В недалеком будущем бонусом будет возможность поехать в центр большого города.

Выхлоп современных автомобилей уже чище некуда.
А принуждение идет такое что бьют и хлыстом и пряником.

 

[dunch]

У вас есть официальная статистика, а не мнение какого-то ИИ?

Так какой-то ИИ инет гуглит получше любого человека, ссылок под моей ссылкой немерено. Ну давайте вынесем одну силами ЕИ (естественным И)

Outlook for emissions reductions – Global EV Outlook 2024 – Analysis - IEA

Global EV Outlook 2024 - Analysis and key findings. A report by the International Energy Agency.

www.iea.org

However, analysis from the past few years has shown that the real-world utility factor is significantly lower than the official values from vehicle type approvals (such as the World Harmonised Light Vehicle Test Procedure). The European Commission published a report finding that the real-world CO2 emissions from PHEVs were on average 3.5 times higher than the laboratory values. A main factor behind this discrepancy is that PHEVs are not charged and driven in full electric mode as frequently as assumed. A separate study has suggested that the real-world utility factor is lower for company cars compared to privately owned cars, because those vehicles tend to be charged less frequently. Increasing PHEV charging and the use of the battery mode would result in greater reductions in emissions, but such measures are difficult to enforce.

Там кстати внутри ссылка First Commission report on real-world CO2 emissions of cars and vans using data from on-board fuel consumption monitoring devices прям на исследование. Читать лень, предлагаю загнать в ИИ и спросить, все там вкратце

 

[Ivan Pirog]

However, analysis from the past few years has shown that the real-world utility factor is significantly lower than the official values from vehicle type approvals (such as the World Harmonised Light Vehicle Test Procedure). The European Commission published a report finding that the real-world CO2 emissions from PHEVs were on average 3.5 times higher than the laboratory values. A main factor behind this discrepancy is that PHEVs are not charged and driven in full electric mode as frequently as assumed. A separate study has suggested that the real-world utility factor is lower for company cars compared to privately owned cars, because those vehicles tend to be charged less frequently. Increasing PHEV charging and the use of the battery mode would result in greater reductions in emissions, but such measures are difficult to enforce.

Что тут удивительного? Что тот, кто за бензин не платит, сильнее давит тапку и ему лень заморачиваться с зарядкой? Так это везде так. Наёмный водитель грузовика тоже всегда привозит больший расход, чем частный владелец.
А у меня, например, есть один PHEV, используется, в основном, для коротких поездок в город, так я забыл уже, когда заливал в него бензин, ибо почти 100% времени он ездит на электричестве, которое сейчас (летом) у меня вообще практически бесплатное.
Зимой, кстати, всегда удаётся зарядиться по цене ниже 10 евроцентов, так как зарядку можно программировать под наименьшую биржевую цену в течение суток.

 

[Touring]

Про ДВС-ки.

Одна из основных характеристик двигателя, помимо пиковой отдачи, это достигнутая его разработчиками тепловая эффективность, пиковая, и с учётом выбранной трансмиссии и целевых режимов движения, средняя.

Известно, что энергия топлива по большей части уносится выхлопными газами, и уходит в пока что бесполезное для нас тепло (часть которого используется в холодный сезон для обогрева салона), и только часть идёт в полезную для нас механическую работу. Поскольку напрямую измерить тепловую эффективность не выходит, разработчики выбрали такой измеряемый показатель, как расход топлива в граммах на кВт в час (BSFC), в координатах оборотов и развиваемого крутящего момента, или среднего эффективного давления в цилиндре (BMEP).

Ниже пример BSFC карты для актуального бензинового атмосферного двигателя 2.5 от Тойоты.

Построив подобную BSFC карту, и зная содержание энергии в единице топлива, это около 9 кВт для литра бензина, можно построить карту тепловой эффективности.

Справа приведена шкала отдачи этого двигателя, а на карте, видны линии фиксированной отдачи в кВт. Можно увидеть, что для выбранного фиксированного уровня отдачи тепловая эффективность растёт а удельный расход топлива соответственно снижается с понижением оборотов, и с повышением величины BMEP.

И что остров максимальной тепловой эффективности в 37-39% и минимального удельного расхода, в данном случае 220-230 г/кВт в час, для конкретно этого мотора лежит в диапазоне BMEP в 5-10.5 Бар, что соответствует 100-210 Нм развиваемого им крутящего момента, и в диапазоне оборотов от 1,000 до 4,000. Отсюда, задача ЭБУ двигателя и ЭБУ коробки при заданном для неё числе ступеней по-максимуму держать мотор в этой области нагрузок и оборотов, вне зависимости от режима движения.

А ещё лучше, поместить его в остров тепловой максимальной эффективности 39% (вернее, в остров удельного расхода 220 г/кВт в час), которые лежат в диапазоне давлений BMEP в 7-9.5 Бар, что соответствует 140-190 Нм развиваемого крутящего момента, и, одновременно, в диапазон оборотов 1,700-3,200. Что и является задачей разработчиков, если это технически возможно с учётом выбранной коробки и режимов движения.

Действенной стратегией по дальнейшему повышению средней эффективности, когда это осуществлено, является рекуперация кинетической энергии, обычно теряемой на торможении в виде тепла, рассеиваемого тормозной системой, через электрификацию коробки передач (mHEV/MHEV/HEV гибридизация). Рекуперация осуществляется электродвигателем либо генератором, встроенным в коробку, с сохранение энергии в промежуточном накопителе в виде батареи.

Чтобы в ситуациях, когда топливный двигатель всё же находится в нижних областях карты с низкой тепловой эффективностью и высоким BSFC, в основном это городской цикл, выключать его, и задействовать электродвигатель в коробке, работающий от батареи, на прежде терявшейся энергии. Так как средняя эффективность современного PMSM электромотора лежит в районе 85%, это имеет смысл.

 

[Touring]

Равномерное движение седана класса D-E (колёсная база 2.8-2.9 м, колея 1.6 м, масса с водителем 1,700-1,900 кг) с хорошей обтекаемостью кузова (Cd = 0.25-0.28) при 90 км/ч требует отдачи двигателя около 15 кВт. Коробкой он устанавливается на 1,500 рабочих оборотов, чтобы достичь минимального шума, и максимально возможного значения BMEP, способствующего минимальному расходу топлива.

Интересует расход топлива и потенциал ускорения в передаче, без её смены, с различным моторными концепциями.

1. Двигатель Geely 1.5, 3 цилиндра, наддув, расход в этом режиме 218 г/кВт-ч (4.8 литра/100 км), при нажатии на газ, в первый момент выход на 22 кВт отдачи без смены передачи, что ощущается как "эко-чахлик".

2. VW 1.5, 4 цилиндра, наддув, расход 222 г/кВт-ч (4.9 литра/100 км), выход на 25 кВт, тоже "эко-чахлик".

3. Mazda 2.0, 4 цилиндра, атмосферник, расход 235 г/кВт-ч (5.2 литра/100 км), выход на 30 кВт, "чахлик".

4. Honda 1.5, 4 цилиндра, наддув, расход 243 г/кВт-ч (5.4 литра/100 км), выход на 30 кВт, скорее "чахлик".

5. Mazda 2.5, 4 цилиндра, атмосферник, расход 245 г/кВт-ч (5.4 литра/100 км), выход на 30 кВт, скорее "чахлик".

6. Toyota 2.5, 4 цилиндра, атмосферник, расход 230 г/кВт-ч (5.1 литра/100 км), выход на 30 кВт, скорее "чахлик".

7. Volvo 2.0, 4 цилиндра, наддув, расход 238 г/кВт-ч (5.3 литра/100 км), выход на 50 кВт, уже более-менее.

8. Mazda 2.5, 4 цилиндра, наддув, расход 260 г/кВт-ч (5.8 литров/100 км), выход на 60 кВт, неплохо, благодаря объёму и оптимизации наддува.

9. Ford 2.7, 6 цилиндров, наддув, расход 270 г/кВт-ч (6.0 литров/100 км), выход на 55 кВт, что тоже неплохо, со сменой передачи едет лучше всех в списке, благодаря объёму и рабочему диапазону оборотов, и потому что турбины выбраны под высокую пиковую отдачу.

10. BMW 3.0, 6 цилиндров, наддув, дизель, расход 245 г/кВт-ч (4.9 литра/100 км), выход на 65 кВт, лучшее значение в списке, благодаря объёму и оптимизации наддува. Обороты минимального удельного расхода при требовании к отдаче в 15 кВт ниже, 1,200 а не 1,500, что уменьшает уровень шума. Немцы не случайно так долго держались за многоцилиндровую турбодизельную технологию, если бы не повышенные шумы и вибрации на месте, и не сложная очистка от оксидов азота и частиц, был бы неплохой выбор.

 

[Touring]

11. GM 4.3, 6 цилиндров, атмосферник, нижневальный но с непосредственным впрыском, от трака Silverado 1500, расход 315 г/кВт-ч (7.0 литров/100 км), быстрый выход на 50 кВт благодаря объёму, со сменой передачи едет хорошо.

 

[Ivan Pirog]

Про ДВС-ки.

Какие-то сказочные цифры расхода для Вольво, а про 7 литров для GM - просто смешно.

 

[constructor]

Какие-то сказочные цифры расхода для Вольво, а про 7 литров для GM - просто смешно.

Это идеальный расход. На практике будет близкий к этому расход только на указанном устоявшемся режиме. Средний конечно будет больше.

 

[Ivan Pirog]

Это идеальный расход. На практике будет близкий к этому расход только на указанном устоявшемся режиме. Средний конечно будет больше.

Проблема не в абсолютных цифрах, а в их сопоставимости.
5,1 л. на Тойотовском гибриде - сложно, но достижимо.
5,3 л. на турбо-Вольво - извините, не поверю. Если только под горку.

 

[Touring]

Какие-то сказочные цифры расхода для Вольво, а про 7 литров для GM - просто смешно.

Это как указывалось при их установке в одном и том же среднеразмерном седане с CdA в районе 0.6 м2, массой около 1.6 тонны, с одной и той же трансмиссией и на одних и тех же современных шинах с умеренным Crr, при равномерном движении со скоростью 90 км/ч. Как только всё это разное, разный и расход топлива. Когда движение с ускорениями и замедлениями и под уклон, он сразу выше. Город со старт-стопом отдельная история.

 

[jurijt]

Проблема не в абсолютных цифрах, а в их сопоставимости.
5,1 л. на Тойотовском гибриде - сложно, но достижимо.

Да без проблем! Летом у жены по городу еще и меньше.
Недавно подальше (~700 км) ездили, в 5 вписались.