Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

[Ту-155]

Эта модель в 1961-м превратилась в их фирменный Jeep Wagooner.

Посмотреть вложение 862545

Это же просто Ролс-Ройс какой-то!

Посмотреть вложение 862544

Посмотреть вложение 862543

Какие-же раньше были замечательные копирайтеры в. sales departments

 

[Бармалей]

Салон актуального Wrangler мне не понравился. Штука в том что кроме Джипа и Лэнди никто сейчас не делает универсальных машин, приличных на асфальте и способных к периодическим грунтовым дорогам без ощущения что оно для этого совсем не предназначено.

БМВ вообще не про грунт, никогда про него не была. Ауди и старшие Фольксвагены сейчас, то же самое. Современный Бенц, аналогично. Да, у него есть способный и на асфальте и на грунте современный G, но он позиционируется для гламурщиков, поэтому цена совсем неадекватная.

У Лэнди есть Disco 5 и Defender, приличные на асфальте, и достаточно способные на грунте, но оба стали гламурными и переоцененными.

Тойота, с достаточно адекватными запросами, делает либо производные мостовых и рамных грузовиков Tacoma (LC Prado, 4Runner) которые хороши на грунте, но грустны на асфальте, либо чисто легковые машины, производные Camry (Highlander) которые приемлемы на асфальте но в свою очередь грустны на грунтовке.

Джип делает очень способный на грунте Wrangler, но он грустен на трассе (и по салону). Его GC, по всем признакам, не менее годен на трассе, чем немцы и Лэнди, при этом, способен на грунте не меньше Лэнди, и его начальные версии оценены очень адекватно.

Новый Дефендер обычно предпочитает лесу и грунтовкам нахождение в сервисах)) абсолютно неудачная модель
Новый прадо на раме LC300 вполне себе не пасует на бездорожье и получше модели в 150 кузове на асфальте, плюс электрорейка, а следовательно, адаптивный круиз-контроль с удержанием в полосе. Уж всяко лучше джипа на асфальте.
Так есть ещё всякие китайцы, типа танк 700))

 

[astoronny]

Это же просто Ролс-Ройс какой-то!

 

[Touring]

Новый Дефендер обычно предпочитает лесу и грунтовкам нахождение в сервисах)) абсолютно неудачная модель Новый прадо на раме LC300 вполне себе не пасует на бездорожье и получше модели в 150 кузове на асфальте, плюс электрорейка, а следовательно, адаптивный круиз-контроль с удержанием в полосе. Уж всяко лучше джипа на асфальте. Так есть ещё всякие китайцы, типа танк 700))

Надо смотреть что и как ,)

В Grand Cherokee WL передняя подвеска фиатовской "премиум" платформы Giorgio, это альфовские Giulia и Stelvio, и мазеровский Grecale, 3-рычажная на колесо, преимущественно в кованом алюминии, типа High SLA VSA c разделенным нижним рычагом, адаптированная к большей величине хода. В базе с пружинами, опционально и на версии Trailhawk штатно, с пнвмобаллонами.

Она не самая дешёвая, но на данное время оптимальная для дорожных машин. Такая же в алюминии у БМВ начиная с 5-й серии, у Бенца, у Мазерати, и у старших Лэнди/Рэйнджей. Ауди и старшие Фольксваген и Порше с начала 90-х используют High SLA VSA c разделенными нижним и верхним рычагом, 4-рычажную на колесо.

Передний стабилизатор на обычных версиях пассивный, на Trailhawk, как на рисунке ниже, активный, с электро-контролем, размыкаемый на ямистой грунтовке для обеспечения артикуляции.

По сравнению с Giorgio изменился передний алюминиевый подрамник, под это применение. Он стал более размерным, с комбинацией литья и экструзии. Верхние опоры стоек также алюминиевые, литые, как и на Giorgio. Это всё стоит денег, и тоже применено на машинах в списке выше.

Задняя подвеска 5-рычажная на колесо, алюмо-стальная, с существенным ходом, опционально с пнвмобаллонами. Для дорожного применения ничего лучше пока что не придумали, похожая система но в алюминии стоит у Бенца, Ауди, старших Фольксваген, Порше, и у ряда Мазерати. БМВ идёт с 4.5-рычажной схемой в алюминии, с большим нижним H-рычагом, как и Альфа, и ряд Мазерати. У старших Лэнди своя схема 4.5 в алюминии, с большим нижним H-рычагом.

Задний стабилизатор на всех версиях пассивный.

Задний подрамник стальной, с четырьмя большими сайлентблоками, ради повышения степени фильтрации и увеличения комфорта, так же делает Бенц и прочие.

Способные на грунтовках Тойоты (LC, LC Prado, 4Runner) с их передней High SLA независимой подвеской в стали и задним неразрезным мостом на продольных тягах, зависимым, тоже в стали, выполнены таковыми в рамках унификации с пикапами. Они никогда не поедут на асфальте так стабильно и одновременно комфортно, как машины выше, как-раз из-за подвесок.

Неразрезной мост данного типа тяжёлый, поэтому контролируется значительно хуже, чем легкие 4.5/5-рычажные схемы, и колёса с ним по углам установки контролируются далеко не так хорошо. Выбранная Тойотой снова-таки ради унификации с пикапами передняя подвеска более массивная, чем алюминиевые 3/4-рычажные, поэтому контролируется хуже, и за счёт отсутствия VSA опции даёт худший контроль плеча обката.

У этих тойотовских машин к тому же сохранена рама, тяжелая и высоко расположенная, опять-таки в рамках унификации с пикапами, это приводит к повышенной высоте центра масс. Тойота, чтобы хоть как-то подтянуть их по поведению на асфальте, решила устанавливать опциональные гидравлически управляемые стабилизаторы (KDDS), чтобы, замыкая их на асфальте, давать хоть какой-то контроль кренов при таком высоком центре масс, и размыкая на ямистом грунте, обеспечивать необходимую артикуляцию.

 

[Touring]

Передний дифференциал всех версий Grand Cherokee WL такой же, как и на исходной платформе Giorgio, то есть на Альфах и Мазерати, поставки Magna, и ровно такой как и у немцев и Лэнди/Рэйнджей, открытого типа, с алюминивым корпусом. Расположен сбоку мотора, с промежуточной осью проходящей через картер, с перераспределением момента через подкусывание тормозными системами колёс, без возможности блокировки.

Задний в базе (Quadra-Track I) тоже с алюминивым корпусом, открытого типа, как и на Giorgio, Альфах и Мазерати, поставки ZF, как и у немцев, и у Лэнди/Рэйнджей в базе, с перераспределением момента через подкусывание тормозными системами колёс. Опционально, в ряде комплектаций, и в версии Trailhawk по умолчанию, задний повышенного трения, поставки ZF, с электронным контролем степени блокировки и перераспределения тяги по колёсам (маркетинговое название Quadra-Drive II), на рисунке ниже. Примерно то же есть на старших Альфах и Мазерати, а также у немцев и Лэнди/Рэйнджей в качестве опции.

Автомат у всех версий по умолчанию гидромеханический, лицензированный у ZF, 8-ступенчатый, ровно как у БМВ, Альф, Мазерати, ряда Ауди, и старших Лэнди/Рэйнджей, в версии 4xe c электромотором вместо гидротрансформатора.

Межосевой дифференциал находится в алюминиевом корпусе PTA, размещённом в хвосте коробки передач, в базе это многодисковая электронно-управляемая муфта повышенного трения с приводом многозвенной цепью (маркетинговое название Quadra-Track I), поставки Magna, ровно как и на Giorgio, то есть Альфах и Мазерати, БМВ и Ягуарах, она на рисунке ниже.

Опция ряда комплектаций, и в версии Trailhawk по умолчанию, то же самое но с электронно включаемой понижающей передачей с соотношением 2.72:1, планетарного типа, чтобы при необходимости красться по камням и грунту с пониженной скоростью (маркетинговое название Quadra-Track II), на фото ниже, понижающая планетарная передача слева. Это же у ,Лэнди/Рэйнджей в качестве опции. Немцы такого сейчас не предлагают.

В версии 4xe c электромотором вместо гидротрансформатора по умолчанию применена как раз она (Quadra-Track II). Trailhawk версия 4xe идёт с задним дифференциалом повышенного трения с электронным контролем (Quadra-Drive II).

Сочетание наиболее высокого итогового передаточного отношения трансмиссии дающего минимальную скорость движения до начала проскальзывания и низовых характеристик электромотора встроенного в коробку, позволяющего точно дозировать тягу, в сочетании с пневмоподвеской (маркетинговое название Quadra-Lift II) даёт для PHEV гибрида 4xe Trailhawk наилучшие способности на грунте, поэтому Джип убрал Trailhawk комплектации у чисто топливных машин.

Ну а в базе по трансмиссии начиная от коробки это тот же бмвшный Х5. Впрочем как и по подвескам в базе, это Х5, или GLE, только с увеличенным ходом, артикуляцией, и защитой нижней части.

 

[Touring]

Если ездить аккуратно, то даже возможностей базовой версии с 3.6 V6 на пружинах, без понижающей передачи и блокировок хватит по нашим грунтовым дорогам за глаза. Конечно, царапания ветками кузова и пескоструя всего не избежать, но в остальном более чем, особенно если взять не чисто трассовые а более шумные на асфальте шины с развитым протектором.

Что прикольно, в США базовая полноприводная версия Grand Cherokee WL с 3.6 V6 стоит чуть меньше $40k, если перевести это в евро и добавить немецкий НДС в 19%, будет 40k евро. В Европе Фольксваген столько хочет за базовый переднеприводный Тигуан с 1.5 на роботизированной механике, остальные производители подстраиваются под его прайс-лист ,)

Не базовая Trailhawk на пневматике умеет так.

Конечно Wrangler с двумя неразрезными мостами с их артикуляцией, и почти без свесов и бамперов гораздо проходимее, чем бытовая машина с независимыми схемами с креплением рычагов к кузову, но здесь этого не нужно, большинству тоже, и на асфальтированной дороге он очень грустный.