Автомобили с ДВС и гибриды: история, настоящее, будущее

Touring сказал(а):
Я вчера залезал под Voyah Free от Dongfeng и скажу что впечатлён.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Разовая акция щедрости конечно приятно радует, но китайцы не умеют в гарантию и поддержку. Плюс нужно регулярное обновление модельного ряда без снижения уровня, о чем ты неоднократно тут писал. Это китайцы врятли осилят, они любят кроить еще больше чем японцы.
 
Реакции: 2014
Я скорее не про крутость китайцев а про значительные аппетиты немцев, которые перестали быть логичными для рационального владельца.

Лучшие из них тихонько перестали делать действительно долговечные машины, с которыми повышенная запрашиваемая цена оправдывалась добротностью конструкции и возвращалась повышенным сроком эксплуатации без необходимости замен чего-то дорогостоящего. В этом исторически и была идея хорошей немецкой машины, покупаем дорого, зато получаем комфорт, и эксплуатируем долго, в итоге на километр пробега умеренно по стоимости.

W123 как мне видится был спроектирован именно так, поэтому был любим таксистами. W124 был комфортнее его, но одновременно и сложнее, что всё-таки привело к необходимости замены чего-то на длительном сроке эксплуатации, но, там ещё не было идиотских ранних отказов.

W210 ещё более усложнился, и подорожал для производителя, поэтому длительная эксплуатация подорожала, и на нём уже были ранние отказы и признаки намеренной экономии, в частности на кузове, его подготовке к окраске и отсюда, к коррозийной стойкости. Наверное, первый Бенц с ограниченной долговечностью.

W211 ещё более усложнился, и подорожал для производителя, и ранние отказы на нём стали "нормой". При этом, экономия производителем издержек стала совсем уж очевидна, даже в салоне. Это была уже дорогая в покупке и дорогая при длительном владении машина. Частично это произошло из-за необходимости внедрять недолговечное "эко" (похоже, все они банально сэкономили на внедрении реально долговечного?), частично из-за лизинга, с которым то, что станет со стоимостью замен и отсюда с остаточной ценой машины после второго владельца, стало совсем не важно.

Цена, по которой согласится купить второй у первого, оставалась всё-таки важной, потому что определяла ключевой параметр, стоимость лизинга для первого, поэтому им было критично, чтобы дорогостоящие замены на начинались массово хотя бы при переходе от первых ко вторым. А вот третий уже мало кого интересовал, стали считать что обесценивание у первых двух способно оправдать для него любую стоимость замен, по принципу "купил недорого, можно платить за эксплуатацию много". Это радикально иная философия проектирования машины, чем в случае W123/124.
 
Последнее редактирование:
Аппетиты у немцев конские, и постоянно растут. Но хитрые дойчи создали такую ситуацию что уходить с их продукции просто некуда. Варианты есть только у американцев, да и те не сказать что особо хорошие.
 
Мне бы было интересно взять для езды по лесу Гранд Чероки 4xe, PHEV гибрид с 2.0 L4 GME, небольшой батареей и электромотором в коробке-автомате. По сути, это правильная Альфа Стельвио.

Данная машина унаследовала её многорычажные алюминиевые подвески и электрически-электронную архитектуру, но избавилась от компромиссов в виде очевидно тесного салона и чисто асфальтовой оптимизации, как и от надуманного внешнего вида. Основа полноприводной архитектуры Гранд Чероки также взята у фиатовской платформы Giorgio, на которой построены альфовские Джулия и Стельвио, а также Мазерати Грекале, и в определённой степени Мазерати Грантуризмо. Полный привод Джулии приведён на рисунке ниже, с отбором момента с хвоста коробки межосевой PTU, с боковым валом передачи его вперёд, и передним межколёсным дифференциалом крепящимся сбоку к двигателю, в передней его части, и одной из полуосей проходящей через картер двигателя. Это позволило разместить рядную 4-ку практически за передней осью (а V6 за передней), а не перед, как у Фольксваген-Ауди, что обходится дороже но улучшает распределение массы по осям.



Характеристика отдачи электромотора оптимальна для обеспечения минимальной скорости движения (crawl) и точного дозирования тяги, нужных в этих условиях. К тому же в Джипе подумали не только о повышенной структурной прочности низа несущего кузова, небольших свесах и достаточном клиренсе, как и о ходах подвесок и артикуляции, крайне нужных на дороге с ямами и перекатами, но и влагозащите электрики при преодолении глубоких луж. Это то на что давно "забили" немцы, а та же БМВ никогда и не занималась таким, делая чисто асфальтовые машины (как и Альфа).

Подробности приведены ниже, в статье от SAE.

--------------------

«Электрификация являлась первым обязательным требованием» — объясняет руководитель линейки Grand Cherokee Том Сил, «но было и второе, не пожертвовать при этом ни объёмом салона, ни уровнем комфорта».

Поэтому, команда разработчиков распределила литий-ионные аккумуляторные ячейки на два блок-модуля, и разместила их перед поперечиной сидений второго ряда, как можно ниже в структуре несущего кузова, чтобы, сохранив высоту центра масс, получить наилучшее асфальтовое поведение.



Каждый из модулей, поставляемых Samsung SDI, технологическим партнером Stellantis, содержит 48 отдельных ячеек общей ёмкостью 17 кВт·ч (14 используемых), выполненных в никель-марганцево-кобальтовой композиции (NMC), ровно как и у модели Wrangler 4xe. При этом нет никакого вторжения в пространство для ног задних пассажиров (971 мм) и пространство для ступней (103 мм), все показатели в точности соответствуют негибридной модели. 400-вольтовая высоковольтная электросистема включает в себя специальную систему терморегулирования, с дополнительным нагревателем охлаждающей жидкости.



Том Сил утверждает что при проектировании высоковольтной проводки важно достижение ряда компромиссов. «Все трассы должны быть спроектированы в первую очередь для упрощения процесса сборки», — объясняет он. «С помощью многочисленных виртуальных симуляций подключения всех высоковольтных кабелей, выполненных ещё на этапе проектирования, на этапе сборки у нас не возникло никаких проблем».

Шасси 4xe, представленное на пресс-конференции, продемонстрировало высоковольтную электрическую систему почти военного стандарта, все её разъемы тщательно загерметизированы, из-за требования Jeep по преодолению брода глубиной до 609 мм. Дополнительные пластины из стали толщиной 3.5 мм защищают и батарею, и электронные компоненты. Размещение инвертора и других ключевых электронных модулей PHEV, включая электронный тормозной модуль, потребовало добавления уникальных для этой версии структур кузова, например, новой формы штамповки днища.



После решения вопроса размещения аккумуляторных батарей команда Сила занялась реинжинирингом выхлопной системы, с размещением секции её основного заднего глушителя поперечно. В версии 4xe используется топливный бак объёмом 72 л., когда как в моделях с бензиновыми 3.6 V6 и 5.7 V8, 87-литровый.



Как и в Wrangler 4xe, гибридная система привода «e-Torque» включает в себя 44-сильный (33-кВт) ременный стартер-генератор, установленный непосредственно на 2.0-литровом наддувном двигателе (положение P1), он передает крутящий момент прямо на его коленчатый вал, и реализует функцию старт-стоп.



Модуль переднего дифференциала установлен непосредственно на двигателе, сбоку, одна из его полуосей проходит через масляный поддон, также применены активные опоры двигателя, и электроусилитель руля, все они видны на этом фото.



Гибридная коробка передач 8P75PH лицензирована у ZF, тяговый электродвигатель переменного тока отдачей в 134 л. с. (100 кВт) установлен между топливным двигателем и традиционной 8-ступенчатой автоматической коробкой (положение P2), заменяя собой её гидротрансформатор. Когда модуль сцепления с бензиновым двигателем разомкнуто, электрический мотор приводит полноприводную трансмиссию в одиночку, реализуя полностью электрический режим работы, в остальных он осуществляет рекуперацию на торможении.

4xe использует раздаточную коробку MP3028C, поставляемую Magna Powertrain, с возможностью выбора верхнего ряда для снижения трассового расхода топлива. В версии Trailhawk дополнительно применён задний дифференциал повышенного трения поставки ZF с электронным управлением и возможностью векторизации тяги, для перенаправления крутящего момента на колесо с наибольшим сцеплением.

4xe имеет передаточное отношение задней оси (axlr ratio) равное 3.70:1 по сравнению с 3.45:1 у моделей с V6 и V8, максимальное передаточное отношение (crawl ratio) у версии 4xe Trailhawk составляет 47.4:1, по сравнению с 44:1 у Trailhawk с двигателями V6 и V8.

Электрически отключаемый передний стабилизатор поперечной устойчивости обеспечивает индекс рампы равный 455 (ключевой показатель артикуляции осей), это на 20% лучше, чем у автомобиля предыдущего поколения. Инженеры также увеличили ход подвески с пневмоэлементами вместо пружин во внедорожном режиме на 15 мм, что обеспечивает общий дорожный просвет вплоть до 254 мм.

 
Последнее редактирование:
Такой здоровенный киоск как гранд чирок и с двухлитровым пакетиком сока под капотом, ну такое...
И по исполнению салона чирок всегда был не на высоте.
Wk1 был вообще обнять и плакать, wk2 на базе мб был уже лучше но все равно вопросы были. На современном не ездил но думаю традиции там чтят.
 
Если говорить о вездеходах, то Land Rover устарел уже? Когда-то это был хороший "проходимец".
Ну а этот новейший Гранд Чероки, видимо, сделан для асфальта, но чтобы можно было один раз в грязь заехать и потом 10 лет гордиться этим.
 

Я не беру их военное средство передвижения Defеnder крайне неудобное в быту, это вторая машина которая будет большинство времени стоять, поэтому её эксплуатация вместе с основной асфальтовой будет дороже чем единственной универсальной.

Бытовая грязеездка у них закончилась на Disco 2 в 2004-м году, он ровно как оригинальные Disco и Defеnder был с рамой и на неразрезных мостах на передней и задней оси. С его высотой кузова и итоговой высотой центра масс на асфальте это была очень некомфортная история. Турбодизель 2.5 L5 был шумным и вибронагруженным, его 140 сил на 2.15-2.75 тонны, для трассовых обгонов, это весьма грустно. Колёсная база всего 2.54 метра, что хорошо для угла рампы, но плохо для вместительности. Да и ширина кузова была не рекордной, со скромной колеей в 1.55 метра. При этом высота, все 1.90 метра.

Disco 3/4 были уже на независимой подвесочной схеме, материалоёмкая стальная двухрычажная система на колесо на обеих осях, с интегрированной в несущий кузов стальной рамой, поведение на асфальте от этого значительно улучшилось, как и комфорт, но в силу большой высоты кузова и наличия рамы машины остались очень валкими, несмотря на опциональную пневмоподвеску и поэтому возможность присесть на трассе. Колёсная база уже 2.89 метра, колея 1.61, что отлично для вместительности, но, пострадал угол рампы. Высота почти не изменилась, 1.89 метра. Турбодизель 2.7/3.0 V6 уже гораздо более культурно работающий и мощный, на 190-250 сил, но значительно увеличившаяся по габаритам машина, с кузовом и подвесками полностью в стали, оказалась весьма тяжела, 2.5-3.25 тонны.

Начиная с Disco 5 и его клона Defеnder 2 они сделали полностью годный автомобиль для асфальта, на котором всё также можно ездить и по лесным и каменистым дорогам, но, только очень аккуратно. Причина, смена целевой аудитории, и изменение её запросов. Он уже с полностью несущим и практически целиком алюминиевым кузовом, обладающим несколько лучшей обтекаемостью и аэроакустикой, и, с чуть более лёгкими алюминиевыми подвесками. Сняли за счёт алюминия кузова и подвесок около 200 кг, но всё равно в версии с 3.0 L6 это 2.45-3.05 тонны. С новым двигателем 2.0 L4 машина весит ещё чуть меньше, 2.3-2.9. При этом она чуть более вместительна, так как чуть длиннее по колёсной базе, 2.92 метра, и заметно шире по колее, 1.69 метра. Но, несколько более низка, 1.84 метра, и с той же возможностью присесть на трассе, за счёт опциональной пневмоподвески. Поэтому, с чуть меньшей высотой центра масс. Наконец, она с передней 3-рычажной подвеской, которая вместе с задней 5-рычажной придала ей отличную стабильность на асфальте, при возросшем комфорте.

Но всё это есть и у современного Гранд Чероки на базе платформы Giorgio, только кузов у него преимущественно сталь а не алюминий, и в базовых версиях он значительно дешевле, так как Лэнд Ровер ушёл в лакшери-демонстративность, а Джип нет.
 
Последнее редактирование:
Снизу у этого 2.0 PHEV везёт электромотор, поэтому это уже не тот одинокий бензиновый 2.0 турбо. Надо конечно поездить, чтобы убедиться, но производитель написал 640 Нм на 3,000 оборотов, и 380 сил суммарной отдачи, на его 2.5-3.1 тонны. Родственник ездил на Q5 2.0 PHEV, сказал валит как надо, далеко не как просто 2.0. По отделке, я ездил только на 4.0 L6 WJ, типичный американский автомобиль.
 
Последнее редактирование:
Touring, у меня был 4.7 оверленд 2003, брал новым в major auto, взял, честно признаюсь из-за огромной, просто гигантской скидки. Вид отменный, снаружи, много опций, хороший звук двигателя. Но выехав из автосалона я хотел сразу же сдать обратно)) я не вникал ни в какие особенности, и, естественно, не ожидал увидеть мост спереди)) и начал продавать его буквально спустя пару месяцев владения. В основном, из-за влияния колейности на трассе на машину с мостами, это ещё то удовольствие, трассовых пробегов было много, дороги оставляли желать лучшего. Год продавал, ни одного звонка. И тут супер снегопад в Москве, Лужков просит воздержаться от поездок на личных автомобилях. Звонок, можно посмотреть машину? Приезжают на работу муж с женой средних лет. Камазы снегоуборщики засыпали снегом бруствер выше заднего бампера. Пришли, говорят, как же выезжать, а лопаты у меня, естественно, нет. Машина на летней резине, Goodyear с дождевым рисунком ф1 по-моему, зимняя шипованная лежит в багажнике. На машине с осени не ездил, стояла у офиса. Попробовал ногой снег мягкий, сравнительно. Выехал без расчистки вообще как летом - покупатели говорят, берём, даже проехать особо не успели)). Проходимость это была сильная сторона этой машины, я не любитель офф роуда, но лучше, чем у G55 amg. Но американская философия конструирования, начиная от сидений, заканчивая настройкой коробки, рулевого управления, постоянно текущий сальник коленвала (на новой машине!), мосты - это всё на любителя!
 
Джипы, особенно старые, современному потребителю понятны не сразу. Фирма Willys владевшая этой маркой начала переход от чисто военной техники к бытовой в конце 50-х, в 1959-м, на модели Malibu.



И это было тогда инновацией, кузов типа Ponton, причём вдобавок универсал, с повышенным клиренсом, и полноприводный. Но, с неразрезными мостами, и на раме.



Эта модель в 1961-м превратилась в их фирменный Jeep Wagooner.



Jeep Cherokee, выведенный на рынок в 1974-м уже новым владельцем Willys, AMC, которая выкупила её у Kaiser, это не более чем 3-дверный Wagooner, а скорее Malibu.



Тогда же, в начале 70-х, была наконец решена проблема автоматизации полного привода, его межосевого дифференциала, чтобы не ездить в базе на заднем и не подключать его вручную там где он нужен, с началом серийного производства многодисковых вискомуфт. Как водится у американцев, производились не только 3 и 5-дверные машины, но и 2-дверный пикап.



Пикап тоже шёл с многодисковой вискомуфтой в корпусе межосевого дифференциала, тоже с двумя неразрезными мостами, и тоже на раме.

 
Последнее редактирование:
Если можно, просветите про ранние отказы у W210 и W211 - что именно отказывало. У меня был W210 до пробега >250 000 ткм и W211 до пробега 350 ткм. Никаких ранних отказов не было. Коррозия была только в местах ранее битых и подвергнутых кузовному ремонту.

Про дохлую цепь ГРМ 271-го мотора я в курсе. Про "звёздочку" на 272-м, которые меняли по отзывной кампании, тоже. А что ещё?
 
Первый по-настоящему новый автомобиль после Wagooner/Cherokee CJ в AMC-Willys стали проектировать в конце 70-х, под влиянием топливных кризисов 70-х.

Неудивительно, что в качестве вводных были определены значительно снижение габаритов и массы, и такое же улучшение обтекаемости. Отсюда, увеличение наклона лобового стекла, и скошенная назад передняя часть, спрятанные в кузов дверные ручки, и выход потока салона на задней стойке.



Такую переднюю часть в итоге отвергли, но остальное осталось, ниже фото 1979 года.





При этом, в том же 1979-м в капитал AMC входит французская Renault. Которая со своей Alpine VVA пошла ещё дальше, по сути сделав в 1979-м современный СУВ, с наклонённым капотом, сильно наклонёнными передними стойками, и каммовским задним срезом, он на фото ниже.



1983-й, предсерийные 3-дверный Cherokee и 5-дверный Wagooner поколения XJ.




Выпустили и 5-дверный Cherokee XJ, основное техническое изменение всех этих машин, встроенная в кузов рама, ради облегчения. Масса снизилась с 1,850 кг поколения CJ, до 1,410 кг. Машина стала не только короче, но уже и ниже, за счёт чего снизился мидель, и итоговое CxA, при сохранении 90% объёма салона. При этом, улучшились углы бамперов, рампы, улучшилась артикуляция осей, и увеличился клиренс. Система полного привода также усложнилась, и стала более совершенной.


Конечно, не обошлось без пикапа на этой же базе.

 
Последнее редактирование:
Разработку ещё сильнее адаптированной к быту версии начали в 1983-м, ещё при Renault.

Она реализовывала изначальные аэродинамические идеи АМС, добавив приёмы Renault с Alpine VVA, как-то сильный наклон передней части и стоек крыши, наклонённый капот, интегрированные в него зеркала, нижние рокер-панели, и максимально закрытые колёсные диски, вместе с повышенной площадью остекления.



Chrysler, выкупивший AMC-Willys у Renault и остальных в 1987-м, вывел эту модель на рынок в 1992-м, им планировалась и версия для Dodge, с иной передней частью и дверными ручками, но от неё отказались.



Гамма Chrysler Jeep 1992-го.



Следующее поколение, WJ, вышло в 1998-м, ещё до выкупа самого Chrysler Daimler-ом, по сути это было развитие всё той же концепции, и остальные модели в гамме были всё те же.

 
В 90-х они вынужденно переходили на процесс окраски на водной базе, в рамках "эко" давления на них, из-за чего W210 демонстрировал более низкую коррозийную устойчивость чем W124 и тем более чем W140, где применялся более сложный, многоступенчатый и дорогой процесс очистки, защиты, подготовки и окраски.

Товарищ владевший несколькими W210, реальные пробеги за 300 тысяч, сказал что точечная коррозия ("жучки") увы норма для этих кузовов, даже не битых, и основной их минус, который ограничивает срок эксплуатации. Лично помню что в салоне W210 уже не всё было выполнено так и работало так, как на W124, но он был гораздо добротнее чем у W211.

На усложнившемся W211 в основном преждевременно отказывали компоненты поставщиков, Bosch, Brose, Harman, по более сложной тормозной системе и прочему пластиково-электронному. Ну и бошевский дизельный Common Rail впрыск высокого давления на этих машинах добавил проблем тем кто считал что он такой же всеядный по топливу и невосприимчивый к степени его фильтрации как предыдущие бошевские вихрекамерные, сравнительно низкого давления.
 
Последнее редактирование:
Touring, жучков на 210-м не помню. Генераторы по разу дохли у меня и на 124-м, и на 210-м (если по лужам гонять, вопрос времени).
 
По Московским солям на 210 ржавели передние крылья в зоне передние фары - передний бампер, крышка багажника в районе кнопки и планки подсветки номеров, задние арки.
 
Бармалей, у меня из этого слегка начало ржаветь только вокруг кнопки. При том, что машина мылась раза три в год перед ТО.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация