Lukas
Старожил
и эта же информационная среда будет реализовывать функции УВД. ЧТобы убрать ошибки диспетчеров и непонимания между пытающимися говорить "типа-по-английски" индийских диспетчеров и японских летчиков.
Беспилотные коммерческие самолеты
САУшкин
▬=҉=(кАи)=҉=▬
речь шла не об одних лишь габаритах и элементной базе а о совокупной цене владения аналогичной/более совершенной системой в нынешнем ценовом масштабе
при всей современной элементной продвинутости, МКС до сих пор летает под управлением советской бцвм от мира/салюта, а не на айфоне и не с САУ глобал хока.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
Ув.Лукас мне кажется несколько преувеличил насчет 100%, да еще списав это все на пилотов. Насколько помню в настоящее время речь идет о ~80% случаев из-за ЧФ, но при этом это суммарный ЧФ (а не одни только летчики).Lukas сказал(а):
Позволю себе несколько тезисов-размышлений.
Атмосфера и метеопрогнозы все еще недостаточно детерминированы. И это, ПМСМ, тот главный фактор, который не превращает пилотирование в голое ремесло, а оставляет место творческому началу, искусству пилотирования.
Полет начинается на земле – с принятия решения на вылет. И тот кто принял это решение, отвечает на него на все 100%, рискуя своей собственной задницей. В настоящее время ответственный обученный экипаж пока еще повышает и надежность и регулярность вылета.
Следущий момент. Само воздушное судно все еще недостаточно детерминировано. Ни для кого не секрет, что несмотря на большой объем испытаний тем не менее и в эксплутации, особенно на начальном этапе, происходят «открытия» тех или иных особенностей эксплуатации и т.п. А сколько бывает ситуаций, когда вот эта вот штука ну ни по каким расчетам-анализам отказать не могла, а вот подишь ты. Отсюда самые невероятные сочетания отказов и еще каких-то условий – и понятное дело, бывают варианты что летчик не может вырулить в такой ситуации, а бывает наоборот – именно летчик то и выруливает. Тяжело заранее запрограммировать нестандартное решение. На то оно и нестандартное. Или же автопилот должен стать (само)обучаемым? А теперь подумайте, как его обучить сажать обесточенный самолет?
Да еще и БСТО тоже, пожалуй, должна стать (само)обучаемой. Информация от экипажа также все еще остается важным фактором при поиске и устранении неисправностей – это еще одно проявление недостаточной детерминированности современных ВС.
Следующий фактор - финансовый. Нужны существенные вливания в наземную инфраструктуру - ведь еще не факт, что Cat IIIC хватит. УВД понятное дело. Исходя из сказанного выше, и сами ВС очевидно еще подорожают. Очевидно ужесточатся требования к ТОиР (а это опять-таки доп.копеечка).
Тем не менее, хотя и считаю ув.Лукас и умения беспилотников несколько приукрасил, тем не менее работать в этом направлении - беспилотные фрейтеры - уже можно и нужно.
А начинать и надо с одного небольшого маршрута в между двумя несильно загруженными аэропортами. И всем причастным учится, учится, учится. Да и начинать даже не с полетов - пусть самолет для начала сам научится на стоянку заруливать. Или со стоянки - на исполнительный.Lukas сказал(а):
Ultranomad
G-NODE
Подозреваю, что с точки зрения практической реализации всеми перечисленными техническими затруднениями можно смело пренебречь по сравнению с затруднениями финансовыми. Достаточно упомянуть, что даже с нетерпением ожидаемые пилотируемой авиацией ADS-B и CPDLC полноценно внедрить во всех странах первого мира еще пока не получается, а изначально задуманный график внедрения неоднократно съезжал - насколько я знаю, в основном по бюджетным соображениям. А ведь для беспилотной авиации эти две службы тем более необходимы как ничто другое.
Если же смотреть на алгоритмизацию работы пилота, то тут картина примерно как с машинным переводом, который нам обещают уже которое десятилетие: алгоритмизовать-то можно, но себестоимость работы по учету всех необходимых факторов, похоже, будет во много раз больше, чем заработки пилотов (или, соответственно, переводчиков) всего мира вместе взятых.
Если же смотреть на алгоритмизацию работы пилота, то тут картина примерно как с машинным переводом, который нам обещают уже которое десятилетие: алгоритмизовать-то можно, но себестоимость работы по учету всех необходимых факторов, похоже, будет во много раз больше, чем заработки пилотов (или, соответственно, переводчиков) всего мира вместе взятых.
Lukas
Старожил
вот с этим связка "робот-человек" становится еще сложнее. Сама по себе организация ВД достаточно хорощо алгоритмируется, тут слабые стороные человека проявляются в полной мере. Повторюсь, видел не раз живую работу диспетчера в МВЗ, это очень серьезное напряжение мозга. После смены тушка первые два часа дома просто сидит в режиме "не кантовать".
Держать в голове 20 бортов одновременно человеку очень непросто, в то время как машинные возможности таких пределов практически не имеют. Обмен информацией между роботом УВД и роботами-пилотами по большому счету решен давны-давно, нужно лишь оговорить единый стандарт.
Но вот как передавать данные от человека-пилота и обратно? Ну от диспетчера еще может генерироваться синтетическая речь, хотя ни по скорости предачи, ни по читаемости это явно не лучший способ на замену машинному коду, который мог бы идти на БПЛА. Но поток в обратную сторону еще хуже - добрая половина наших пилотов про ФАП-362 и типовую фразеологию, судя по эфиру, знать не знает. Количество лишних фраз, отсебятины и заранее не сформулированных предложений с ээээканием, "минуточку", лишних нажатий-отпусканий тангетки запредельно. Я уж не говорю о том, как говорят на английском граждане не-англоговорящих стран. Ну и как роботу прикажете их понимать? Приказать пилотам набирать сообщения на клавиатуре? - им некогда, да и те сообщения наверняка с опечатками пойдут.
Вот как раз для того, чтобы в эфире обмен информацией шел четко, быстро и по единому стандарту, нужно из кресел с обеих сторон человеков вынимать и сажать машину.
Последнее редактирование:
САУшкин
▬=҉=(кАи)=҉=▬
остался пустячок - написать и оттестировать ПО, способное просчитать это на борту в реальном времени и управиться с самолетом.
к слову сказать,
мат модель описывает САУ и аэродинамику приблизительно, хотя и с высокой степенью достоверности.
более точные результаты дает полунатурное моделирование - реальная САУ на подвижном стенде, аэродинамика - на АВМ или ЦВМ
но тут другие заморочки.
БПЛА габаритов 2х3 мы целиком ставили на стенд, а как быть с А-380?
xoid
Старожил
команда форума
разумеется. На самом деле, плюсов в таком решении over9000. Можно отказаться от трасс и летать по ортодромии. Можно отказаться от ATIS, от кучи наземных служб. Экономически это, конечно, очень выгодно.
Надо не пытаться симулировать работу пилота, а наоборот, максимально формализовать все процедуры. А то, что не поддается формализации (отказ двигателей с посадкой на гудзон) - решать математическим моделированием непосредственно в момент развития ситуации.
Lukas
Старожил
А зачем на борту? Иметь на земле централизованные вычислительные центры, которые будут держать у себя на серверах все ЛТХ, динамику, данные по загрузкам и заправкам всех рейсов/типов ВС, погоду по всему миру, рельеф, наработки и рекомендации испытателей, результаты предыдущих катастроф и все прочее и т.д. В аварийной ситуации такие мега-сервера будут просто обрабатывать гига-массив информации и просто сбрасывать на ЛА оптимальное решение
Ultranomad
G-NODE
А я и не говорю про моделирование живого пилота как такового. Если рассмотреть ту же самую посадку на Гудзон, то помимо высокоточной навигационной задачи (включающей, среди прочего, регулярное обновление базы данных наземных препятствий с куда большей разрешающей способностью, нежели у подобных нынешних баз) есть еще, например, необходимость убедиться в отсутствии по курсу самолета еще одной стаи гусей, вертолетов, прогулочных пароходиков на Гудзоне и т.д. - а для этого нужны новые высокоразрешающие радио- и оптико-локационные средства, а также программы распознавания выдаваемых ими образов...
xoid
Старожил
команда форума
Вы меня невнимательно читаете) Это нужно делать не на борту, а на земле, поскольку нереально поддерживать на борту акутальность данных в объемах, учитывающих застройку как Нью-Йорка, так и Кукуево.
По матмодели можно с высокой достоверностью оценить принципиальную возможность посадки на Гудзон, а уже в процессе, на основе данных полета, вносить коррективы.
САУшкин
▬=҉=(кАи)=҉=▬
мат моделировать придется заранее, на Земле. в БЦВМ же надо будет закладывать уже готовые алгоритмы.
скорострельность БЦВМ не панацея. машина лишь исполняет заложенную программу. и не более.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
САУшкин, правильно. Но вероятность того, что на земле специально отобранные, высококлассные специалисты не спеша, с учетом всех параметров, дадут и напрограммируют про запас более правильные рекомендации, наверное, будет все же выше, чем пилот не самого высокого (в среднем) класса, в режиме ограниченного времени, помноженного на коэффициент опизд...нения аварийной ситуации, сможет найти и успеть реализовать самостоятельно.
САУшкин
▬=҉=(кАи)=҉=▬
"А где в Москве магазин Принцип. мне сказали что в Москве в принципе есть все"(с)
от принципиальной возможности до конкретной реализации путь неблизкий и тернистый.
для каждой ситуации придется ставить полный многофакторный эксперимент и не один.
а если фактор не был учтен и заложен в программу?
и далее и далее. все сложнее и сложнее и ...
колоссальные ресурсы и затраты без гарантированного результата
если бы мне до сих пор платили за это нормальные деньги, я бы с удовольствием продолжал этим заниматься.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
80% катастроф по ЧФ- т.е. случаев, когда пилоту про что-то писали в РЛЭ, в наставлениях, положениях, и пр. бумажках. Ну и что, сильно помогло то, что составители РЛЭ этот фактор учли?
САУшкин
▬=҉=(кАи)=҉=▬
а если связь в этот момент откажет? решение послано но не принято и не отработано
или просто один бит не пройдет?
а если инфа о ситуации не отошлется или будет принята с ошибками?
магнитная буря, севреное сияние, гроза, да мало ли что.
100% атономность на борту + надежда на помощь
имхо, иначе не получится
да, совсем забыл, а если постановщик помех (вражеский) рядом пролетит?
факт из прошлого, утверждают, что автоматизированные стиралки в домах Германии то и дело сходили с ума при маневрах советских ввс .
разделяю ваш энтузиазм и желание, но увы не могу согласиться, учитывая реалии.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
это значит, что автопилот будет отрабатывать своими силами. У нас же не полностью управление заведено на Облако, а просто в помощь штатному автопилоту есть еще вспомогательные решения (Звонок Другу). Точно так же, как живой пилот, у которого в аварийной ситуации откажет еще и радиосвязь, будет принимать решения и действовать самостоятельно.
xoid
Старожил
команда форума
не пройдет бит - код Рида-Соломона в помощь)) В остальном же данные должны передаваться избыточно, т.е. не только те, что задают профиль полета, но и те, что позволят условно самостоятельно принять решение в случае отказа - например, фрагмент рельефа, воздушная обстановка, действия на случай помех со связью.
Как веревочке не виться, мы к этому рано или поздно придем.
30 лет назад было невозможно даже вообразить, что автомобиль может самостоятельно ездить по горам
Через 20 лет это будет обыденностью.
я именно это и предлагаю) Но только не заранее, а по необходимости, с учетом всех имеющихся факторов.
Если мы говорим о полной автоматизации в данном случае - то да.
Можно и частично переложить принятие решения на человека - выдачей оператору оптимальной отрисованной траектории и оставляя за ним возможность коррекции в допустимых пределах.
Но мы несколько ушли от темы.
В принципе, технически мне видится реальной затея запустить небольшие ЛА из пункта А в пункт Б на фиксированных эшелонах и по фиксированным маршрутам. Заходы и руление строить по DGPS, сажать на удаленные от города аэродромы или специально подготовленные площадки, упадет - и фиг с ним.
На первом этапе управление полностью дистанционно с минимальной автоматизацией, как это реализовано сейчас.
На втором - переход от непосредственного управления человеком, к контролю за выполнением полетного задания.
На третьем - полностью автономный полет от запуска до остановки двигателя.
И на четвертом - интеграция воедино с отработкой чрезвычайных действий.
С какого этапа можно вводить коммерческую эксплуатацию - хз. Это больше зависит от географии полетов.
Kit.
Старожил
А эти технологии смогут отличить команду авиадиспетчера от действий террориста с постановщиком радиопомех на борту?
Шифрование канала, при имеющейся необходимости раздачи ключа всем странам, вряд ли поможет.
Lukas
Старожил
Человек сможет отличить ложную команду от диспетчера, ложный маяк или левую курсовую систему еще с меньшей вероятностью. Если цифровой сигнал еще как-то шифруется/кодируется/защищается с некой вероятностью, то устная речь вообще не кодируется никак. Бери радиостанцию и выходи пугать пилотов все, кому не лень.