Вы используете устаревший браузер. Этот и другие сайты могут отображаться в нем неправильно. Необходимо обновить браузер или попробовать использовать другой.
Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР.
Повторюсь, эти рассказы были опубликованы ранее на пикабу и писались для всех, не только для авиационной аудитории. В тексте присутствуют пояснения для людей, не разбирающихся в авиационной терминологии
Решил разбить на несколько частей,очень уж много текста выходит. Фото будет немного в этом посте.
Раз уж возник такой интерес моим постам,думаю пришла пора поделиться воспоминаниями из 2016 года о перегоне самолёта Cessna Caravan из Красноярска в город Йоханнесбург, ЮАР.
Даже не знаю.с чего начать.
Не обойдётся без спойлеров.
На 2016 год я уже имел налёт порядка 700 часов на данном самолёте.
Когда я узнал о возможности такого грандиозного путешествия,я находился на юге России,на новой работе,устроился на небольшой частный турбовинтовой самолётик,который еще собирался на заводе)))) Но был еще один,поменьше,на нем я периодически и летал и учил хозяина. Но мысль о том,что можно вот так пролететь пролететь практически от полюса до полюса не оставляла меня в покое.
Изначально всё началось с того,что мне позвонил друг и сказал,что нужен пилот для тест - полета. Какой-то покупатель из Южной Африки приедет за самолётом.
Самолёт бывшей авиакомпании ТомскАвиа, которая тогда испытывала большие финансовые трудности и не могла платить лизинг за воздушные суда.
По счастливой (для меня) случайности не было других доступных пилотов среди общих знакомых на данный момент. Задача состояла в том,чтобы полететь в зону,выполнить разные маневры,в том числе сваливание(проверка сигнализации о сваливании) ,все его системы,управление и так далее.
Покупатель тоже пилот,но он не имеет права летать на воздушном судне с российской регистрацией,а я естественно мог.
Вскоре я связался с российским представителем покупателя,мы обо всём договорились и я вылетел в Красноярск,отпросившись с текущей работы.
Сказать,что я переживал-ничего не сказать.
На тот момент перерыв в полётах на данном типе составлял у меня где-то 7 месяцев,что-то уже начало забываться. Я не стал терять времени даром и сел за книжки,чтобы повторить все системы и ограничения ЛТХ.
Утром встретились в гостинице,познакомились и поехали на аэродром.
Покупателем оказался довольно прикольный мужик,абсолютно европейской внешности (ЮАР же),как потом я узнал,он довольно серьезная шишка в крупной южноафриканской компании,которая занимается покупкой-продажей самолётов и всевозможными перевозками по воздуху. Имеет,как вертолеты,так и самолёты.
Приехали на Посадочную Площадку «Северный» естественно к северу от Красноярска.
Мне приходилось там бывать и раньше,когда я работал на Cessna Caravan. Мы гоняли свои самолёты к ним на обслуживание.
Довольно приятное место,всё по-европейски,тогда там базировалась авиакомпания Аэрогео,не знаю,как сейчас.
На улице сразу же вижу его,RA67443. Стоит весь во льду,просим затащить в ангар,пусть пока оттаивает.
В ангаре встречаю еще один самолёт,RA67450,на нем я совершил свой первый полёт в России в качестве пилота.
Пока одни разбираются с документами,изучают формуляры,историю обслуживания итд,я начинаю согласовывать полёт.
Сходил на вышку к диспетчерам поинтересоваться о местных особенностях или правилах выполнения полётов,о том в каком направлении лучше отлететь для проведения авиаработ. Я хотел лететь на север,как раз вдали от трасс и маршрутов прибытия,позвонил диспетчерам в Красноярский центр управления воздушным движением,они тоже были не против,на том и порешали.
На предполагаемое время вылета подал флайтплан. Пока было время посидел в кабине,вспомнил,где что находится,порядок действий,ну вроде всё в порядке))
Ждал я в общей сложности наверное часов 5. Наконец-то пришло время лететь.
Самолёт уже полностью оттаял,выкатываем на улицу,подключаем наземный источник питания,чтобы не сажать и без того слабую батарею и запускаем легенду авиационного двигателестроения, газотурбинный PT6A.Очень надёжный двигатель который устанавливался на огромное количество самолётов.
Усаживаемся вчетвером в самолёт, российский представитель сильно переживает,это видно,он знает,что мы будем делать сваливание. А он обычный менеджер и к такому его жизнь не готовила))
Выполняю чеклист, включаю стартер, а в ответ тишина. Мда, приехали,думаю про себя. Выполняю данное действие ещё раз и о чудо,винт начинает раскручиваться. Видимо залипло реле после долгой стоянки. В этом самолёте (как и в большинстве подобных и даже на маленьких реактивных)используется стартер-генератор, до 50 % оборотов турбины-это стартер,далее он становится генератором (это если кратко).
Ну а дальше все стандартно,руление,взлёт ,набор высоты ,полёт в зону.
Now it’s time to have some fun. Начинаю делать стандартный набор манёвров,как во время экзамена на коммерческого пилота, за исключением может быть парочки. Steep turns(Крен 45°), Slow flight, ну и наконец Power-off/Power-on stall(то бишь сваливания на малом газу и на полном). Менеджер сзади уже бил копытом и кричал «может быть хватит!!, а Африканец просил ещё ,ему нужно было проверить самолёт по всем параметрам!
Менеджер кричал мне естественно на русском,но я думаю основной посыл те ребята понимали))) Отлетав всю программу мы вернулись на аэродром,закончили там все послеполётные дела и отправились ужинать.
За ужином-то мне и предложили поучаствовать в перегоне,так как самолёт был на российской регистрации и нужен был пилот с российскими документами(у меня была валидация моего американского пилотского),плюс ко всему надо было еще половину России пролететь,а на улице уже конец октября,в Сибири валил снег вовсю. Мне предложили тогда 300$ в день плюс все расходы отели/еда с заказчика и если всё пройдет четко,то еще тысяча сверху! Конечно,я согласился. Получить такой опыт и еще и заработать! Мечта! Почти 6000 миль по ортодромии.
Конец первой части.
Красноярск-Батуми
Старался, как мог, разбавлял текст фото и видео.
На следующий день мы все улетели в Москву. Мне нужно было закончить некоторые дела и я был готов стартовать. Через день я встретился с покупателем,чтобы обсудить детали перегона,маршрут,обеспечение,где нам потребуются заправки и так далее. Хорошо,что Караван потребляет керосин,а не авиационный бензин,потому что бензина в нашей стране в больших аэропортах практически нет,не пользуется спросом.
Я вызвался организовать перелёт по России,хотя на тот момент я имел только поверхностное представление об этом процессе,но было желание самому всё попробовать сделать,только так можно научиться. Покупатель был собственно только ЗА, так как это его первый раз в России и он всё еще пребывал в состоянии лёгкого культурного шока и очень часто, когда что-то шло не по плану он тихо говорил “Fuck me….” Особенно он был в шоке от того, как идут дела по сделке, российская сторона просила подписать акт приёма-передачи ДО тест-полёта! Дело дошло уже чуть ли не до отмены сделки, но в итоге логика восторжествовала.
Что касается маршрута:
Изначально думали лететь максимально напрямую. Через Афганистан,Иран,ОАЭ и далее в Африку. Но возникли проблемы с разрешениями и мы стали обсуждать новый маршрут.
Крюк через Европу до Испании и далее через Гибралтар в Марокко был сразу исключен, так как очень долго и дорого. Но не хотелось лететь над открытым водным пространством на однодвигательном самолёте, плюс тогда надо еще раздобыть где-то плот в аренду и спасательные жилеты.
Я пообещал решить этот вопрос. В итоге сошлись на следующем маршруте: Красноярск-Новосибирск-Тюмень- Самара- Краснодар- Батуми- Ларнака- Люксор- и далее вниз по Африке, Судан, Эфиопия, Кения, Танзания, Малави и ЮАР.
Я занялся организацией российской части полёта,а он поручил своей компании сделать обеспечение на остальные участки маршрута. Мне хотелось по максимуму самому всё сделать, намеренно старался не прибегать к посторонней помощи.
Оставался открытым вопрос с визой в ЮАР, тогда еще она требовалась россиянам, но в итоге вопрос разрешился в мою пользу, сказали, что как экипаж они меня пустят по генеральной декларации! Отлично!
Вылет назначили через 3 дня. Мы улетели в Красноярск, я перегнал самолёт в Красноярский Аэропорт Емельяново. Дело было под вечер,ночью обещали снегопад, я предложил поставить самолёт в ангар, чтобы утром не обливаться.
Мой попутчик (далее мистер JP, да-да, именно Джей Пи, так его звали) согласился. Нас поставили в большой ангар, куда наверное можно было впихнуть два ИЛ-76, а тут такая крошка
На вопрос, а сколько это будет стоить, я услышал в ответ «не переживайте, там копейки», ну ооооокей.. у JP хоть и был с собой мешок налика на дорогу, он очень внимательно следил за расходами и старался не тратить лишнего. Закончив дела в аэропорту, поехали в отель отдыхать, завтра предстоял длинный день и 2 перелета.
Ранний подъем, плотный завтрак, такси в аэропорт, на улице действительно подвалило снега. Приехали в аэропорт, первым делом пошли в кассу оплачивать за обслуживание.
-Здравствуйте, RA67443
-Здрасте, с вас 65000р (или около того)
-Эээм, что простите? Это в рублях?
Смотрю в акт, ангар 50000р. Охренеть. Моему негодованию не было предела. Когда я перевёл JP ,что нас хотят кинуть прямо на кассе я снова услышал “Fuck me… “
Он просто вышел в коридор, молча постоял, потом достал свой мешок с деньгами и отдал нужную сумму. Мне казалось еще немного и он заплачет.
Далее был следующий квест. Пройти к самолёту.
Я знал, что сейчас начнётся перформанс, поэтому подготовился заранее. Поясню: в России, чтобы пройти через служебный выход в качестве экипажа, вам нужно предъявить «полётное задание». Некий документ, где указаны имена экипажа, рейс, маршрут, дата, название компании…группа крови,фамилия бабушки дедушки, цвет ваших трусов, вероисповедание итд. Ведь без этой бумажки, несмотря на наличие пилотского удостоверения, удостоверения члена экипажа итд, Вы для обычного охранника на проходной НИКТО,у него же инструкция!!!
А в ней написано «без задания не пускать»!!
Ну окей,допустим. С большими авиакомпаниями понятно,а как быть частникам? Кто им будет выписывать задание? Сам себе? Да собственно, кого это волнует, какой еще частник? Алло!! Нет в России никаких частников…
На этот случай у меня была сделанная в Word форма и какая-то печать, ведь печать же самое главное. Заходим на КПП,показываю ID карту.
В ответ мне: «где задание?» Говорю, вот счёт за оплату обслуживания, самолёт в ангаре, какое еще задание? Включите голову. Ну захотелось мне их потроллить немного. В ответ,как вы думаете,что…? Правильно!
«Где задание?»)))) еще немного попререкался с ними, но время дороже,поэтому достал свою бумажку и сунул им в рожу. Они смотрят,видят имя JP написано на нерусском! Объясняю опять… он показывает им свою полузатертую ID карту,с которой летает по всему миру и где ни слова на русском. О чудо, нас тут же пропускают. Fuck me….Квест пройден.
Идём по перрону к самолёту, солнце только начинает показываться из-за горизонта, осматриваем самолёт, грузим вещи, запускаюсь прям в ангаре, печку на полную, в самолёте медленно начинает повышаться температура, уже становиться уютнее. Ближайшую неделю это будет второй дом. Заправились мы по полной еще вчера при вылете с площадки. Про заправку будет отдельный абзац. Руление, взлёт, курс на Новосибирск, Аэропорт Толмачёво.
Пробиваем облака, наверху чистое небо, светит солнце, а внизу зима, серость и полётные задания… До сих пор моим самом любимом моментом в полёте является выход из облаков при наборе высоты, как в детстве я увлеченно ждал этого момента, так же и сейчас, а особенно если это происходит в момент разворота, то вообще улёт))
Пока пробивали облачность самолёт нахватал льда. Но этому самолёту лёд не так страшен, как маленькой Цессне. Он оборудован системой TKS. На передней кромке крыла есть микроскопические отверстия, через которые по команде пилота поступает специальная жидкость, резервуар для которой установлен внизу. Жидкость заполняет пространство между кромкой крыла и слоем льда и он начинает отлетать! НО эта система называется “Anti-Ice”, а не “De-Ice”, чувствуете разницу? То есть она предназначена для предотвращения образования льда, а не для его удаления! Но в целях экономии жидкости всегда включали её только уже после образования корки, хотя по руководству- это не совсем правильно.
Лопасти винта так же имеют систему обогрева.
Пролетев около 4х часов мы приступили к снижению и заходу на посадку. После посадки у меня начинает разрываться телефон,звонят из ПДС аэропорта (служба,которая отвечает за работу аэродрома и координирует работу всех остальных служб, планирует стоянку воздушных судов и так далее) Меня просят обязательно прийти в кассу и оплатить стоянку! Да, хорошо, дайте хоть зарулить сначала!!! И вызовете нам заправку. Тут началось самое интересное.
И в этом был МОЙ косяк, вы же помните, что я хотел сам всё организовать?)
Я наивно полагал, что мы сможем оплатить заправку по карте, как это происходит на Западе. Но нет, такова Russian Tradition.
Мы поехали в офис топливной компании, чтобы попытаться решить вопрос.
А теперь внимание. Несмотря на то, что у нас с собой были и наличные и карта, мы не смогли заплатить за топливо, так как нужен договор с топливной компанией! После очень долгих уговоров и созвонов с центральном офисом в Москве у нас согласились принять оплату с карты, но снова мимо. Терминал-то у них есть, да вот только им ни разу не пользовались, батарея в нём давно умерла и несмотря на то,что он стоял включённый в розетку более часа, включить его так и не смогли. Я был в шоке, мой африканский друг испытал легкий культурный шок… да как так-то, мы пришли с ден гами,а они не хотят их брать. Мне тоже было дико неудобно перед ним, что так вышло с топливом, но он не высказал никакого негатива в мою сторону. По итогу все заправки в дальнейшем мы организовывали через компанию-посредника, это был единственный вариант.
Ну всё! Залили керосин под крышки, в путь! Следующая остановка Тюмень,Аэропорт Рощино. Там будем ночевать. Долетели нормально,в Тюмени была низкая облачность,обледенение,но без снегопада. Африканец,который привык летать в хорошую погоду был под впечатлением от того, в каких условиях летают русские. Зарулили, выключились, зачехлили самолёт и пошли в отель.
В город не поехали, заселились в отель «Лайнер» напротив аэропорта.
В основном там проживали экипажи,особенно Ютейр.
Мы были такими голодными и уставшими, а в гостинице предлагали только пельмени, но зато домашние! JP навернул аж 2 порции,так ему понравилось)) и еда и местный колорит в виде полной буфетчицы и чай из гранённого стакана, ну сказка же!
Перед сном подал подал флайтплан на завтра до Самары. Специально не ложился спать, ждал, когда придёт одобрение. Но пришёл отказ. Где-то наш маршрут пересекает ограничения. Опять военные наверное ввели режим. Звоню в зональный диспетчерский центр, узнать,в чём проблема и как быть, может что подскажут. Попадаю на милую девушку, которая любезно подсказала мне маршрут обхода! Вот это да, нечасто так диспетчера по телефону подсказывают. Всё, спать!
Ранний подъем, каша в буфете, идём на кпп, квест по проходу на перрон выполнен. На улице за ночь заметно прибавилось снега и он продолжал идти. JP думал,что обойдется без облива, сметём снег щетками и улетим, ага, сейчас…
Идём к самолету, я подхожу к стремянке, которая стоит на улице под снегом, сметаю снег, а под ним лёд. Вот, то же самое и у нас на крыльях. Вызываю облив, первым и четвертым типом жидкости.
Снег идёт, видимость всё хуже и хуже, начинаю опасаться, что её может не хватить для вылета и тогда мы выбьемся из графика. Но нам везёт, успеваем всё быстро сделать,самолёт чистый, погнали!
Какая-то воронка
Что-то я тут уже устал))
За сегодня надо долететь до Краснодара,а точнее до посадочной площадки Белевцы, там самолёт должен был заночевать. Полёт до Самары и Краснодара прошёл в штатном режиме,за исключением одного и это была снова моя ошибка, которую я допустил в силу своей неопытности Я не боюсь признавать ошибки, они помогают совершенствоваться в профессиональном плане, конечно нужно учиться на чужих, но свои как-то лучше запоминаешь. Конечно, я не говорю о грубейших нарушениях. Если вы думаете, что в авиалиниях пилоты не косячат, то спешу вас расстроить))
Я неправильно ввёл координаты Белевцов, нужно было перевести их из системы ПЗ90 в систему WGS-84, а я не сделал этого и забил из в навигационную систему, как есть. Результат: площадка оказалась на несколько километров в стороне от того места, где я ожидал её увидеть. Пришлось попросить помощи диспетчера сектора «Краснодар Круг» со словами «что-то неправильно записались координаты»))) Мне подсказали, каким курсом надо лететь и спустя 3 минуты я уже увидел ВПП и выполнил визуальный заход. Нас там уже ждали, чтобы вручить спасательный плот для нашего перелёта через Средиземное Море. На тот момент я как раз работал в Краснодаре и любезно пригласил JP переночевать у меня на квартире, на том и решили.
План на завтра был перелететь в Краснодарский Аэропорт Пашковский,пройти границу /таможню, заправиться, оформить вывоз самолёта и улететь в Батуми,а оттуда в Ларнаку и там заночевать. Но, естественно, всё пошло не по плану уже с утра.
Воспоминания о перегоне самолёта Cessna Caravan из Сибири в ЮАР. Часть 2
Красноярск-Батуми
Старался, как мог, разбавлял текст фото и видео.
На следующий день мы все улетели в Москву. Мне нужно было закончить некоторые дела и я был готов стартовать. Через день я встретился с покупателем,чтобы обсудить детали перегона,маршрут,обеспечение,где нам потребуются заправки и так далее. Хорошо,что Караван потребляет керосин,а не авиационный бензин,потому что бензина в нашей стране в больших аэропортах практически нет,не пользуется спросом.
Я вызвался организовать перелёт по России,хотя на тот момент я имел только поверхностное представление об этом процессе,но было желание самому всё попробовать сделать,только так можно научиться. Покупатель был собственно только ЗА, так как это его первый раз в России и он всё еще пребывал в состоянии лёгкого культурного шока и очень часто, когда что-то шло не по плану он тихо говорил “Fuck me….” Особенно он был в шоке от того, как идут дела по сделке, российская сторона просила подписать акт приёма-передачи ДО тест-полёта! Дело дошло уже чуть ли не до отмены сделки, но в итоге логика восторжествовала.
Что касается маршрута:
Изначально думали лететь максимально напрямую. Через Афганистан,Иран,ОАЭ и далее в Африку. Но возникли проблемы с разрешениями и мы стали обсуждать новый маршрут.
Крюк через Европу до Испании и далее через Гибралтар в Марокко был сразу исключен, так как очень долго и дорого. Но не хотелось лететь над открытым водным пространством на однодвигательном самолёте, плюс тогда надо еще раздобыть где-то плот в аренду и спасательные жилеты.
Я пообещал решить этот вопрос. В итоге сошлись на следующем маршруте: Красноярск-Новосибирск-Тюмень- Самара- Краснодар- Батуми- Ларнака- Люксор- и далее вниз по Африке, Судан, Эфиопия, Кения, Танзания, Малави и ЮАР.
Я занялся организацией российской части полёта,а он поручил своей компании сделать обеспечение на остальные участки маршрута. Мне хотелось по максимуму самому всё сделать, намеренно старался не прибегать к посторонней помощи.
Оставался открытым вопрос с визой в ЮАР, тогда еще она требовалась россиянам, но в итоге вопрос разрешился в мою пользу, сказали, что как экипаж они меня пустят по генеральной декларации! Отлично!
Вылет назначили через 3 дня. Мы улетели в Красноярск, я перегнал самолёт в Красноярский Аэропорт Емельяново. Дело было под вечер,ночью обещали снегопад, я предложил поставить самолёт в ангар, чтобы утром не обливаться.
Видео после посадки в Красноярске:
Мой попутчик (далее мистер JP, да-да, именно Джей Пи, так его звали) согласился. Нас поставили в большой ангар, куда наверное можно было впихнуть два ИЛ-76, а тут такая крошка
А вот видео, как я заруливаю в тот самый ангар
На вопрос, а сколько это будет стоить, я услышал в ответ «не переживайте,там копейки», ну ооооокей.. у JP хоть и был с собой мешок налика на дорогу, он очень внимательно следил за расходами и старался не тратить лишнего. Закончив дела в аэропорту, поехали в отель отдыхать, завтра предстоял длинный день и 2 перелета.
Ранний подъем, плотный завтрак, такси в аэропорт, на улице действительно подвалило снега. Приехали в аэропорт, первым делом пошли в кассу оплачивать за обслуживание.
-Здравствуйте, RA67443
-Здрасте, с вас 65000р (или около того)
-Эээм, что простите? Это в рублях?
Смотрю в акт, ангар 50000р. Охренеть. Моему негодованию не было предела. Когда я перевёл JP ,что нас хотят кинуть прямо на кассе я снова услышал “Fuck me… “
Он просто вышел в коридор, молча постоял, потом достал свой мешок с деньгами и отдал нужную сумму. Мне казалось еще немного и он заплачет.
Далее был следующий квест. Пройти к самолёту.
Я знал, что сейчас начнётся перформанс, поэтому подготовился заранее. Поясню: в России, чтобы пройти через служебный выход в качестве экипажа, вам нужно предъявить «полётное задание». Некий документ, где указаны имена экипажа, рейс, маршрут, дата, название компании…группа крови,фамилия бабушки дедушки, цвет ваших трусов, вероисповедание итд. Ведь без этой бумажки, несмотря на наличие пилотского удостоверения, удостоверения члена экипажа итд, Вы для обычного охранника на проходной НИКТО,у него же инструкция!!!
А в ней написано «без задания не пускать»!!
Ну окей,допустим. С большими авиакомпаниями понятно,а как быть частникам? Кто им будет выписывать задание? Сам себе? Да собственно, кого это волнует, какой еще частник? Алло!! Нет в России никаких частников…
На этот случай у меня была сделанная в Word форма и какая-то печать, ведь печать же самое главное. Заходим на КПП,показываю ID карту.
В ответ мне: «где задание?» Говорю, вот счёт за оплату обслуживания, самолёт в ангаре, какое еще задание? Включите голову. Ну захотелось мне их потроллить немного. В ответ,как вы думаете,что…? Правильно!
«Где задание?»)))) еще немного попререкался с ними, но время дороже,поэтому достал свою бумажку и сунул им в рожу. Они смотрят,видят имя JP написано на нерусском! Объясняю опять… он показывает им свою полузатертую ID карту,с которой летает по всему миру и где ни слова на русском. О чудо, нас тут же пропускают. Fuck me….Квест пройден.
Идём по перрону к самолёту, солнце только начинает показываться из-за горизонта, осматриваем самолёт, грузим вещи, запускаюсь прям в ангаре, печку на полную, в самолёте медленно начинает повышаться температура, уже становиться уютнее. Ближайшую неделю это будет второй дом. Заправились мы по полной еще вчера при вылете с площадки. Про заправку будет отдельный абзац. Руление, взлёт, курс на Новосибирск, Аэропорт Толмачёво.
Видео взлёта:
Пробиваем облака, наверху чистое небо, светит солнце, а внизу зима, серость и полётные задания… До сих пор моим самом любимом моментом в полёте является выход из облаков при наборе высоты, как в детстве я увлеченно ждал этого момента, так же и сейчас, а особенно если это происходит в момент разворота, то вообще улёт))
Пока пробивали облачность самолёт нахватал льда. Но этому самолёту лёд не так страшен, как маленькой Цессне. Он оборудован системой TKS. На передней кромке крыла есть микроскопические отверстия, через которые по команде пилота поступает специальная жидкость, резервуар для которой установлен внизу. Жидкость заполняет пространство между кромкой крыла и слоем льда и он начинает отлетать! НО эта система называется “Anti-Ice”, а не “De-Ice”, чувствуете разницу? То есть она предназначена для предотвращения образования льда, а не для его удаления! Но в целях экономии жидкости всегда включали её только уже после образования корки, хотя по руководству- это не совсем правильно.
Лопасти винта так же имеют систему обогрева.
Пролетев около 4х часов мы приступили к снижению и заходу на посадку. После посадки у меня начинает разрываться телефон,звонят из ПДС аэропорта (служба,которая отвечает за работу аэродрома и координирует работу всех остальных служб, планирует стоянку воздушных судов и так далее) Меня просят обязательно прийти в кассу и оплатить стоянку! Да, хорошо, дайте хоть зарулить сначала!!! И вызовете нам заправку. Тут началось самое интересное.
И в этом был МОЙ косяк, вы же помните, что я хотел сам всё организовать?)
Я наивно полагал, что мы сможем оплатить заправку по карте, как это происходит на Западе. Но нет, такова Russian Tradition.
Мы поехали в офис топливной компании, чтобы попытаться решить вопрос.
А теперь внимание. Несмотря на то, что у нас с собой были и наличные и карта, мы не смогли заплатить за топливо, так как нужен договор с топливной компанией! После очень долгих уговоров и созвонов с центральном офисом в Москве у нас согласились принять оплату с карты, но снова мимо. Терминал-то у них есть, да вот только им ни разу не пользовались, батарея в нём давно умерла и несмотря на то,что он стоял включённый в розетку более часа, включить его так и не смогли. Я был в шоке, мой африканский друг испытал легкий культурный шок… да как так-то, мы пришли с ден гами,а они не хотят их брать. Мне тоже было дико неудобно перед ним, что так вышло с топливом, но он не высказал никакого негатива в мою сторону. По итогу все заправки в дальнейшем мы организовывали через компанию-посредника, это был единственный вариант.
Ну всё! Залили керосин под крышки, в путь! Следующая остановка Тюмень,Аэропорт Рощино. Там будем ночевать. Долетели нормально,в Тюмени была низкая облачность,обледенение,но без снегопада. Африканец,который привык летать в хорошую погоду был под впечатлением от того, в каких условиях летают русские. Зарулили, выключились, зачехлили самолёт и пошли в отель.
В город не поехали, заселились в отель «Лайнер» напротив аэропорта.
В основном там проживали экипажи,особенно Ютейр.
Мы были такими голодными и уставшими, а в гостинице предлагали только пельмени, но зато домашние! JP навернул аж 2 порции,так ему понравилось)) и еда и местный колорит в виде полной буфетчицы и чай из гранённого стакана, ну сказка же!
Перед сном подал подал флайтплан на завтра до Самары. Специально не ложился спать, ждал, когда придёт одобрение. Но пришёл отказ. Где-то наш маршрут пересекает ограничения. Опять военные наверное ввели режим. Звоню в зональный диспетчерский центр, узнать,в чём проблема и как быть, может что подскажут. Попадаю на милую девушку, которая любезно подсказала мне маршрут обхода! Вот это да, нечасто так диспетчера по телефону подсказывают. Всё, спать!
Ранний подъем, каша в буфете, идём на кпп, квест по проходу на перрон выполнен. На улице за ночь заметно прибавилось снега и он продолжал идти. JP думал,что обойдется без облива, сметём снег щетками и улетим, ага, сейчас…
Идём к самолету, я подхожу к стремянке, которая стоит на улице под снегом, сметаю снег, а под ним лёд. Вот, то же самое и у нас на крыльях. Вызываю облив, первым и четвертым типом жидкости.
Снег идёт, видимость всё хуже и хуже, начинаю опасаться, что её может не хватить для вылета и тогда мы выбьемся из графика. Но нам везёт, успеваем всё быстро сделать,самолёт чистый, погнали!
Какая-то воронка
Что-то я тут уже устал))
За сегодня надо долететь до Краснодара,а точнее до посадочной площадки Белевцы, там самолёт должен был заночевать. Полёт до Самары и Краснодара прошёл в штатном режиме,за исключением одного и это была снова моя ошибка, которую я допустил в силу своей неопытности Я не боюсь признавать ошибки, они помогают совершенствоваться в профессиональном плане, конечно нужно учиться на чужих, но свои как-то лучше запоминаешь. Конечно, я не говорю о грубейших нарушениях. Если вы думаете, что в авиалиниях пилоты не косячат, то спешу вас расстроить))
Я неправильно ввёл координаты Белевцов, нужно было перевести их из системы ПЗ90 в систему WGS-84, а я не сделал этого и забил из в навигационную систему, как есть. Результат: площадка оказалась на несколько километров в стороне от того места, где я ожидал её увидеть. Пришлось попросить помощи диспетчера сектора «Краснодар Круг» со словами «что-то неправильно записались координаты»))) Мне подсказали, каким курсом надо лететь и спустя 3 минуты я уже увидел ВПП и выполнил визуальный заход. Нас там уже ждали, чтобы вручить спасательный плот для нашего перелёта через Средиземное Море. На тот момент я как раз работал в Краснодаре и любезно пригласил JP переночевать у меня на квартире, на том и решили.
План на завтра был перелететь в Краснодарский Аэропорт Пашковский,пройти границу /таможню, заправиться, оформить вывоз самолёта и улететь в Батуми,а оттуда в Ларнаку и там заночевать. Но, естественно, всё пошло не по плану уже с утра.
Видео прохода и захода на посадку на Площадку Белевцы:
Человек первый раз в жизни увидел жигули в тонере))
Во-первых,мы до поздней ночи катались по Краснодару в поисках Хреновухи,да, именно напитка)) В Красноярске кто-то угостил ею JP и когда тот пришёл в себя,то очень захотел привезти бутылочку домой. Но кроме самогона или перцовки мы ничего не смогли найти в местных алкомаркетах, да и время уже было совсем позднее…
Во-вторых мы заезжали в Ленту затариться продуктами в дорогу.
Флайтплан до Краснодара был подан с вечера, я позвонил диспетчерам, проверил, что он к ним тоже пришёл, сказали всё норм. Ну и славно…
В 7:30 мы были уже самолёта, на аэродроме тишина, никого нет, отдал 300р за стоянку самолёта и довольный пошёл на борт.
Взлетаем, воздух спокоен, погода отличная, на снег естественно и намёка нет.
Выходу на связь с “Краснодар Круг», докладываю время взлёта, место, куда направляюсь, стандартный набор фраз. На что в ответ получаю
-«а вы получили разрешение перед вылетом?»
я говорю
-«я же звонил еще вчера вам, все было нормально»
в ответ:
-«вы не так поняли, у нас так не принято, вам лучше всего будет сейчас сесть,подать флайтплан новый и запросить разрешение, это ЮГ, детка»
Серьезно?! ну ёпт…ь, ладно.
Объясняю ситуацию JP, опять чувствую себя виноватым.
Разворачиваюсь, захожу на посадку, только касаюсь колёсами ВПП, как меня вызывает диспетчер и говорит:
-«вам согласовано разрешение, можете лететь, но в следующий раз мол такое не прокатит»
-«спасибо»
Рулю в конец ВПП и снова взлетаю. Ну теперь-то что не так? А теперь в Краснодар идёт большой прилет рейсовых самолётов,покружитесь пока в стороне,над сортировочной станцией. Знать бы ещё где она … Замечаю внизу товарные составы впереди, лечу туда и встаю в зону ожидания. В правом баке во время крена уже загорается сигнализация низкого уровня топлива. Примерное время ожидания 15-20 минут по словам диспетчера.
Казалось бы весь перелёт должен был занять от силы 10 минут,а по итогу мы 40 минут проторчали в воздухе.
На стоянке нас встречает представитель, у него уже готовы шаблоны документов, надо только подписать, отнести их в таможню, пройти границу, заправиться и взять курс на Грузию. Просят немного подождать,приходит таможенник сделать осмотр самолёта и тут выясняется,что они оформили самолёт под временный вывоз,а не на экспорт,а это совсем разные процедуры и никто почему-то не в курсе. Слава Богу это уже был не мой косяк, этими согласованиями занималась африканская сторона, но ещё и через российского посредника. Поиском крайних заниматься не стали, надо было решать проблему. Таможня сказала, что это всё теперь надолго, можете расслабиться))
Предложил JP пойти посидеть в штурманскую комнату аэродрома, такого он явно не видел)
К сожалению фото не осталось, но во многих старых зданиях аэропортов, штурманская - это некий уютный уголок сосредоточения аэронавигационной энергетики)) повсюду висят карты.
Ю на столе под стеклом тоже карты, на стеллажах различные сборники, руководства, ламповый свет, а за столом сидит седой дядечка, бывший штурман с какого-нибудь ТУ-154. Если близится Новый Год, то штурманская украшена снежинками,вырезанными из старых маршрутных карт.
Конечно, это время безнадежно уходит, ничего не поделаешь.
В комнате штурман угостил нас домашним яблочным вареньем и чаем, оказался очень приятным человеком и всячески старался нам помочь, узнав, что у нас оказывается еще возникли и новые трудности, Грузия не давала разрешения на прилёт, не нравился маршрут, точных причин не помню уже. В итоге разрулили.
JP был в восторге от такого приёма и когда мы улетали они со штурманом даже обнялись) да,такие моменты запоминаются на всю жизнь!
Время близилось к обеду и наконец-то таможня дала добро.
Прыгаем в самолёт,запускаемся и вылетаем в Батуми.
На этом российская часть приключений кончается, JP с облегчением вздыхает, думая,что теперь-то уж точно всё пойдет, как по маслу!
От Краснодара до грузинского берега лететь не очень долго, около двух часов.
спустя 20 минут уже показалось Чёрное море,проходим Агой,далее влево по трассе B950 ,идём над морем вдоль береговой черты, вот уже проходим траверз Сочи,через пару минут диспетчер отдаёт нас на «Тбилиси контроль».
Далее связь будем вести на английском. Получаем разрешение на вход в зону и следуем согласно флайтплана. Через какое-то время уже начинает «пробиваться» погода Батуми.
Заход будет практически с прямой, с моря.
Еще минут 40 и мы на грузинской земле! Куртки можно убирать в чемодан, теперь они нам уже не понадобятся. Быстро подгоняют бочку, начинаем заправку. Но у нас всё еще нет турецкого разрешения, точнее не так, флайтплан подан, но приходит отказ….
Конец второй части.
Итак, Грузия
Мы были полны надежд быстро улететь и к ночи добраться до Кипра. Но планам не суждено было сбыться. Задержка в Краснодаре из-за таможенных процедур сбила нам все планы.Когда заправка была закончена к нам подошёл представитель и сообщил, что имеются проблемы с флайтпланом и нам нужно подойти в АДП (и это не автоподатчик документа с переворотом, а аэродромный диспетчерский пункт). Приходим, видим довольно интересное здание, хоть и вышка. Я не ожидал увидеть в Грузии нечто подобное, может быть потому что никогда не бывал там ранее и представлял себе всё немного по-другому. Рядом стоит большой американский Вэн с понтовыми номерами, наверное главный штурман катается)
Внутри практически никого нет, только дежурный штурман, молодая девушка. Надо отдать ей должное, она говорила и на русском и конечно же на английском и была очень гостеприимна, несмотря на то, что мы достали её вопросами и даже приготовила мистеру JP кофе, в турке, все как полагается. А я кофе не пью, не нравится.
Она Начинает нам объяснять, что турецкая система автоматически присылает отказ по флайтплану, так как высота по нашему маршруту не соответсвует минимальной высоте трассы, по которой мы собираемся лететь.
Всех подробностей сейчас не упомнить, но мы пытались подавать и по другим трассам, но приходил отказ. Потом мы решили подать флайтплан по правилам визуальных полётов, вне трасс, но так как часть полёта уже попадала в ночное время, то мы снова получили отказ. Турция не разрешает ночные впзуальные полёты на однодвигательном самолёте. Девушка даже позвонила турецким коллегам, чтобы поинтересоваться можно ли что-то сделать, может всё-таки есть подходящий маршрут… но из-за наличия ограничений нам ничем не могли помочь. План Б нарисовался сам собой, остаемся в Батуми.
Тут очень вовремя заходит некий дедуля, который всё это время тёрся где-то неподалеку от нас и всячески старался нам помочь, на тот случай, если мы решим остаться. Как я понял он работал то ли охранником, то ли каким-то разнорабочим на аэродроме. Я скептически отношусь к такого рода помощи, так как по итогу всё сводится к деньгам,даже несмотря на легенды о грузинском гостеприимстве. Если хочешь помочь, то делай это безвозмездно.
С другой стороны его можно понять, зарплата копеечная, а зарабатывать надо.
Мы уже изрядно подустали и решили довериться ему, он быстро кому-то позвонил, организовал отель и отвез нас туда, подождал, а потом повёз в ресторан, где сидел вместе с нами, естественно за ужин платил JP)
Кстати там JP первый раз попробовал напиток Тархун, ему очень понравилось и он решил взять с собой в Африку 2 ящика!
Потом мы вернулись в отель и легли спать, договорились встать в 6:30,а дедуля заедет за нами в 7:30. Помню в ту ночь я долго не мог заснуть, видимо в Красноярске ещё простудился,а к Батуми вообще голос почти пропал.
Утро. Спускаемся самыми первыми на завтрак, набиваем животы по максимуму и едем в порт. Проезжаем мимо большого скопления людей на остановке, оказывается это местные едут в Турцию на работу, граница-то рядом совсем.
На сегодня план долететь до города Люксор, Египет с дозаправкой в Ларнаке.
Новый флайтплан прошёл, заходим оплатить аэропортовые сборы, а дедуля ходит за нами везде. Подозреваю что-то неладное. Не очень-то мне хотелось участвовать в этих товарно-денежных отношениях, но видимо придётся.
Мои ожидания оправдались и уже на пути к самолёту он попросил у меня денег. Мы поговорили с JP и тот выдал ему что-то около 50 — 70 долларов. Фактически это были услуги такси. Видно было, что это явно не то, что он ожидал, взял деньги, махнул рукой и ушёл.
Запускаемся и вылетаем. Не успели мы оторваться, как грузинский диспетчер прощается и отдаёт нас на сектор «Анкара Контроль».
“Ankara Control, Merhaba! RA ( romeo alpha) 67443”
Получаем разрешение на дальнейший набор высоты. Совсем скоро под крылом показался Трабзон, первый поворотный пункт нашего маршрута, а далее практически по прямой следуем в сторону Кипра. Везёт, что мы летим на относительно небольшой высоте и земля хорошо просматривается. В голове куча мыслей, это же мой первый зарубежный полёт после обучения в сша. Немного запинался с радиообменом, так как давно не было практики, но мистер JP помогал. Таким образом мы достигли южного берега Турции и вышли над средиземным морем. Пока летели, перекусили тем, что утащили с завтрака, но еще оставались какие-то припасы из Краснодара, вода, фрукты, хлеб, сыр, йогурты и прочее. Прямо скажем не шведский стол. Помню ещё JP купил какие-то супервонючие рыбные консервы сомнительного качества, но тем не менее очень горел желанием их попробовать, хотя я отговаривал и умолял не делать этого в полёте))) в итоге съел во время стоянки))
При полетах на Кипр есть одна особенность. Так как на острове есть греческая и турецкая части и они имеют разногласия и спорные территории, то Турция не передаёт летящие борты Кипру и наоборот. Нужно самому связаться с Никосией и доложить все свои данные и получить разрешение на вход. То же самое действует и в обратную сторону.
Плюс ко всему в этом районе всегда наблюдаются проблемы с сигналом GPS, наблюдал это неоднократно, уже когда летал туда в последующие годы. Вероятнее всего- это проделки военных. На Северном Кипре, который принадлежит Турции есть кстати аэродром Эрджан, куда летает только турецкая авиакомпания и его нет в навигационной базе, вот такой вот нюанс.
Мы сделали всё, как полагается, связались заранее с Nicosia Control.
На горизонте уже показался остров,в целом можно и без GPS долететь, всё видно. Примечательно, что бортовая навигационная система теряет сигнал, а айпад продолжает показывать местоположение в специальной программе Jeppesen, которая обеспечивает аэронавигационной информацией авиакомпании и пилотов.
Уже идём вдоль берега, снижаемся, аэропорт где-то впереди, но пока не видно.
Диспетчер разрешает визуальный заход на ВПП 22. Для контроля высоты настраиваемся на VOR маяк аэродрома, чтобы понимать удаление и можно было выстроить профиль снижения 1 к 3. На каждые 3 мили мы должны терять 1000 футов высоты. Это правило работает на всех самолётах. Вот уже и полоса показалась, докладываем визуальный контакт, получаем разрешение на посадку. Вуаля, мы на Кипре, даже как-то не верится.
На улице +25, красота.
Нас уже встречают на стоянке, спрашивают какие услуги нам потребуются. А нам-то кроме заправки больше ничего не нужно, а ну еще было бы неплохо посетить уборную, но это довольно проблематично, надо было ехать в терминал, там проходить какой-то досмотр, а у нас мало времени, короче нас просто отвезли куда на край аэродрома поближе к кустам. Лучший сервис!
Говорю Ларнаке «пока» и собираемся лететь дальше, теперь наш путь лежит в Египет. JP запрашивает clearance, я в это время готовлюсь к запуску. Еще несколько минут и мы уже начинаем разбег по впп 22. Чувствуется, что самолёт уже чуть хуже набирает высоту, так как за бортом +25, воздух менее плотный. Ну ничего, у нас много времени, будем карабкаться вверх по чуть-чуть
Компания, которая занималась штурманским обеспечением подала почему-то вот такой кривой маршрут, который выглядел ну совсем уныло. Нужно было просить спрямление, потому что лететь по таким зигзагам просто глупо. Бывает так, что в воздушном пространстве действуют разные ограничения и невозможно подать флайтплан по самому предпочтительному маршруту, так как система не пропустит, но в воздухе можно согласовать спрямление уже напрямую с диспетчером. Так получилось и в этот раз.
Время шло, медленно, но верно мы почти пересекли средиземное море и на горизонте замелькало побережье Африки.
JP радостно воскликнул: Yeah, Mama Africa!!
Я тоже вглядывался вдаль с большим интересом, так как никогда раньше не бывал в этих местах. Ура, кажется теперь нам больше не понадобится плот, мы достигли берега.
На первой радиостанции уже накручена частота сектора «Каир Контроль», получаем дальнейшее спрямление. Полёт проходит прямо над Каиром, под нами аэропорт. Автопилот ведет самолёт, а я смотрю вниз, интересно же! Хотелось бы еще увидеть пирамиды с воздуха, но увы, не получилось.
После Египетской столицы начинаются какие-то марсианские пейзажи, летим над пустыней, начинает клонить в сон, боремся.
Время идёт к закату, мы пролетели больше половины страны и приближаемся к конечной точке сегодняшнего маршрута.слушаем погоду Люксора, получаем разрешение на визуальный заход и производим посадку на ВПП 20.
Добродушный египтянин встречает нас со словами “Welcome to Luxor, Captain!”
И тебе привет!
Решаем заправиться с вечера под пробки, а потом уже ехать в отель.
Приезжаем на границу, отдаём паспорта, оплачиваем сбор и нас просят подождать. Еще минут 40 сидели в аэропорту. JP холит довольный, приговаривая, что мы и Ольга (такое русское имя он дал самолёту!) почти дома!
Ну конечно, еще весь континент надо пролететь, а так- то да, Африка и Африка))
Наш представитель предупреждает рас, чтобы мы пили воду только из бутылок и рассказывал, как плохо живётся народу в в этой части Египта , в какой нищете и антисанитарных условиях порой приходится выживать некоторым слоям населения. Куда ни прилетишь, везде одни и те же разговоры, особенно в России. Как якобы было хорошо при Советском Союзе, как всё летало и работало, как в каждом селе было по АН-2, а сейчас всё «потеряно» и порезано на металл.
Получаем заветные визы в паспорта и двигаем в отель. Сказать, что отель был роскошный-ничего не сказать. Что-то там «Palace resort and spa and luxury in Luxor…» на берегу Нила. Ужин и спать. Завтра мы должны добраться до Эфиопии через Судан.
Всю дорогу я не хотел, чтобы мы оставались в Судане на ночёвку, но, естественно, так оно и вышло…
Конец третьей части.
Ранний подъем, беспощадное египетское солнце уже во всю жарит, встречаемся с JP на завтраке. Обсуждаем наши грандиозные планы на день. Сегодня мы должны добраться до столицы Эфиопии, города Аддис-Абеба, с промежуточной посадкой на дозаправку в городе Хартум, Судан.
Но есть одно НО, у нас пока отсутствует разрешение на посадку в Судане. Сидим, ждём. Я понимал, чем дольше мы затягиваем вылет, тем выше вероятность того, что мы заночуем в Хартуме, так как на пути в Эфиопию начинается извилистый горный рельеф и лететь над ним ночью на однодвигательном самолёте, хоть и оснащённым меганадежным двигателем PT6A не совсем безопасно.
Река Нил:
Где-то к обеду приходит долгожданный номер разрешения, выдвигаемся в аэропорт! К этому моменту мы уже окончательно решили, что сегодня остаёмся ночевать в Судане.
Ох.. именно то, чего я так не хотел, сбывается. Не знаю, как у других, но я при слове «Судан» представлял страну, где лихие парни с «калашами» ездят на белых пикапах и каждый новый день у них начинается с развязывания очередного вооружённого конфликта.
Веселый египтянин, тот же что был и вчера, встречает нас в аэропорту, проводит на самолёт, делаем осмотр, все в порядке, вылетаем!
Пролететь сегодня предстояло порядка 1100 километров. Разбег, взлёт и мы снова в эфире! То есть в воздухе.
Значительная часть полёта должна была проходить над пустынной местностью, а значит будет довольно скучно. Солнце уже безбожно палило, на небе ни облачка, а мы берём курс на юг. JP, зная о моем «желании» посетить Судан, всё время подкалывал меня и напевал какую-то песенку про Хартум
За время нашего перелёта неизбежно накапливалась усталость, которая давала знать о себе в полёте. В Египте мы тоже просунулись рано, а затем полдня жили в ожидании, так что толком не расслабишься. Отработали с диспетчером после взлёта, набрали высоту, ну а дальше всё, время как будто замерло. Картинка за окном не меняется, полёт спокойный, автопилот везёт тебя, в наушниках тишина и глаза сами начинают закрываться. JP кстати говорил, что не будет спать, что он полон сил и чувствует себя отлично, но когда я повернулся к нему спустя какое-то время, то увидел только, как слюна уже стекает по штурвалу, а сам он давно в объятиях Морфея! Ну что ж бывает..
Если бы в тот момент нас снимала камера, то выглядело бы это примерно вот так:
Но моя полудрёма прервалась довольно быстро, в наушниках раздалось громкое «Traffic! Traffic!» Это означало, что нам навстречу идёт встречный самолёт и расстояние между нами сокращается. Эта система называется TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Система предупреждения столкновения самолётов. Кому интересно, то принцип её работы можно легко найти в интернете.
Мы быстро сориентировались и увидели вдалеке точку, которая быстро к нам приближалась, еще секунд через 15 - 20 над нами прожужжала какая-то маленькая Цессна, интервал по высоте был метров 100-150. Собственно, мы даже и испугаться не успели, всё произошло довольно быстро. Кто бы мог подумать, что где-то над пустыней на 3000 метров могут вот так встретиться 2 самолёта, казалось бы… Причём мы летели по правилам и выдерживали нужную высоту, диспетчера в том районе слышно не было, получается тот самолёт летел ниже, чем нужно, либо….либо это Африка и как говорится «who cares». Не хочется думать, что было бы если бы… Конечно в современной большой авиации такие случаи в 99,9% исключены и интервалы выдерживаются чётко и строго, хотя даже несмотря на это, недавно нам довелось попасть в спутный след от пролетающего выше Аэробус А380, было, мягко говоря, неприятно. Но это уже невнимательность диспетчера, который мог бы заранее подумать об этом и развести нас в стороны, ведь в истории есть недавний случай, когда пилоты чудом смогли посадить бизнес-джет после нескольких переворотов от попадания в след за А380.
Эта встреча в небе дала хороший приток адреналина и спать уже не хотелось до самой посадки. Запасы еды на борту подходили к концу,наверное на завтра ещё хватит. Время идёт, подлетаем к Хартуму. Ну что ж, раз JP говорит, что Хартум не самое плохое место на Земле, то стоит ему поверить, уж он то знает Африку!
На перроне, как можно заметить стоит большое количество ИЛ-76, скорее всего там работают русские экипажи, нелёгкая у них работа. Всегда приятно видеть этот самолёт в аэропорту, особенно вдали от дома. Красивый. О нём даже песни есть.
Кстати, кто помнит фильм Кандагар и историю о захваченном в Афганистане ИЛ-76 с российским экипажем, так знайте, что именно этот борт до сих пор летает, сам лично видел его в разных местах несколько раз.
Заруливаем на стоянку, нас встречает неторопливый супервайзер, настолько неторопливый, насколько это вообще возможно. Еле дождались заправку, хотели уже ехать в отель, а заправиться утром, чтобы не терять сейчас время на отдых. Компания JP заказала нам отель и мы поехали в терминал проходить границу. Тут началось интересное. Пограничник забрал мой паспорт и сказал, что вернёт перед вылетом. Вот это новости…То есть я в Судане и без паспорта, звучит, как проклятье. Ну окей… Не помню забирали ли паспорт у JP, но он уверил меня, что переживать не стоит. Сели в микроавтобус и уехали в отель.
А теперь ещё одно удивление. За всю поездку -это были самые шикарные апартаменты и самый разнообразный выбор блюд на ужин. Наверное поэтому отель находился за семью стенами и колючей проволокой. Мы поужинали от души и разошлись по номерам, выезд был запланирован очень рано, на завтрак не попадали, поэтому попросили собрать нам с собой еды.
В итоге утром нам дали скудный набор, которым вряд ли наешься и мы помчались в порт. Каждый день в этом перегоне начинался одинаково, это вам не на расслабоне путешествовать, это прям «типа работа…».
Ждём на улице возле терминала пока нам принесут наши паспорта. Ждать пришлось долго, тут вообще никто не спешит похоже. Затем спешим на самолёт, проверяем не слил кто-то за ночь топливо и не спёр чего-нибудь из самолёта, даже несмотря на то, что он закрыт на ключ.
Времени нет, запускаемся, взлетаем!
Наконец-то по мере продвижения на юг скучный пустынный пейзаж начал сменяться зелеными холмами, лугами и наличием большого количества растительности.
Ничего особо примечательного из того дня мне не запомнилось. Мы спокойно долетели до Эфиопии, заправились и улетели в Кению. Одна важная особенность Аддис-Абебы заключается в том, что превышение аэродрома над уровнем моря там 7800 футов!! Это довольно много, почти 2500 метров. Жара и разреженный воздух дали о себе знать, самолёт очень нехотя разгонялся и набирал высоту.
Так как завтрак был ни о чём, то по дороге в Кению жутко хотелось есть, но все наши запасы к тому моменту полностью иссякли, лететь еще 3 часа, а желудок уже прилип к позвоночнику.. По счастливой случайности где-то под креслом нашелся один квадратик плавленного сыра непрезентабельного вида и одна упаковка джема с завтрака. Проглотил я этот кулинарный шедевр, даже не разжёвывая и запил остатками воды. Всё, вот теперь в самолёте точно не осталось ничего съестного.
Спасибо! Прекрасное повествование для истории! А я мечтал что рынок МВЛ России насытится "Караванами" и мой опыт работы на них( поплавки, амфибии) будет востребован
Спасибо! Прекрасное повествование для истории! А я мечтал что рынок МВЛ России насытится "Караванами" и мой опыт работы на них( поплавки, амфибии) будет востребован
Часть 5. Финал
И конечно же в этом полёте было еще одно знаменательное событие, мы наконец-то пересекли Экватор! Посадка планировалась на небольшом аэродроме Wilson, к юго-западу от Найроби, так сказать, центр малой авиации Кении. Там у JP были друзья, у которых своя небольшая авиакомпания, они нас радушно встретили, правда не накормили
Обещали помыть самолёт, проверить давление в колесах, проверить все жидкости. Когда мы показали банку масла, которое было залито в двигателе, то ребята очень удивились, насколько оно было жидким, практически, как вода по консистенции. Это всё потому что самолёт летал на севере, соответственно требовалось масло с меньшей вязкостью.
Аэропорт Wilson. Очень много всевозможной техники
Время близилось к ужину и мы пошли в отель, который находился в ста метрах от аэродрома, такой отель для авиаторов. Жадно съели по 2 стейка, я купил с собой в подарок несколько упаковок кенийского кофе и отправился спать. В номере всю ночь жужжал комар, который не давал мне покоя, меня мучала смутная мысль, а не малярийный ли он? Но вроде бы всё прошло гладко, меня уверили, что здесь малярийных нет, они все где-то там….в другом месте, где более влажно и нет русских
Наступил следующий день. Еще немного и мы будем на месте. Перед вылетом друзья JP загрузили нам на борт пакеты с едой и водой.
За этот день мы планировали долететь до государства Малави, столица город Лилонгве. Промежуточная посадка на дозаправку была в Танзании. Ничего интересного. К вечеру добрались до Малави. Я никогда и не слышал про такую страну, честно говоря. Действуем по привычному сценарию, с вечера заправляемся и в отель! Отдыхать! Завтра предстоит последний отрезок пути.
Ужин был так себе, хотя всё выглядело дорого и пафосно, но было много каких-то местных деликатесов, которых я не понял. За ужином решили, что завтра летим без дозаправки до Претории, а точнее аэропорт Lanseria (база компании), ветер обещает быть попутным.
Танзания. Додома.
Малави. То, что успел поснимать из машины:
Вид из отеля
Утром примчались в аэропорт, встречающего не видно, трубку не берёт.. ну замечательно,хотя для местных это вроде бы нормально. В итоге через 30 минут пришёл, прошли границу, получили очередной штамп в генеральную декларацию, которую мы штамповали на всём пути следования, JP быстренько забежал в Duty Free прикупить местный алкоголь и мы побежали на самолёт.
Сняли заглушки, сделали беглый осмотр, запустились и улетели! На протяжении всего полёта доносился какой-то дребезжащий звук с моей стороны, я уже всё обыскал, но так и не нашёл источник шума, по прилету оказалось, что я забыл вытащить ключ из дверной личинки замка. Хм….вот тебе и спешка, бывает.. зато ключ не потерялся и не улетел, правда краску вокруг замка немного поцарапало.
Пролетели Мозамбик, Зимбабве и вот уже виднеется граница с ЮАР, которая проходит по реке Лимпопо. JP параллельно рассказывает всякие разные факты из истории ЮАР и о том, как беженцы незаконно пересекают эту реку в поисках лучшей жизни в новой стране, но не всем это удаётся.
Лимпопо:
Ну всё, идём на посадку.
Было очень приятно, нас встречало большое количество народу, все улыбались, атмосфера была максимально дружелюбной, многие предлагали мне остаться в ЮАР на несколько дней, хотели устроить мне экскурсию.
Фото после посадки. Не очень я тут получился, но уже как есть я похоже за неделю перегона еще и похудел немного, а вот Джей Пи не очень))
После этого я прошёл границу, в ЮАР меня так же пустили без визы по генеральной декларации, я получил заветный штамп и мы вернулись в офис компании, где JP сразу же рассчитался со мной, как мы и договаривались. Потом все спрашивали мои впечатления от перелёта, как все прошло, много спрашивали про Россию, про наши погодные условия и как мы вообще там летаем Вечером мы поехали в ресторан съесть по стейку, JP всю дорогу говорил, как он меня угостит их местным мясом по прилёту. Еще, кстати, очень понравилось их сушеное мясо, называется Бильтонг.
Переночевал я в гостях у JP. Его дом находится в закрытом посёлке, где есть своя взлётно-посадочная полоса, куда можно прилететь на маленьком самолёте! А на задний двор иногда заходят разные дикие животные, поэтому у всех в домах есть оружие.
Днём мы поехали на Сафари, мне показали местные достопримечательности, пробежался по магазинам, купил подарки, а вечером у меня уже был рейс через Дубай в Москву. Страна очень интересная, какой-то другой мир, как мне тогда показалось.
Это оказался очень интересный опыт, за эти +- 40 часов налёта я научился гораздо бОльшему, нежели, чем за сотню часов налёта в России вторым пилотом на караване. Очень рад и благодарен, что мне представилась тогда такая возможность.
Чуть не забыл, помните в третьей части я упомянул о том, что африканцы самолёт называли Ольгой?
Так вот они решили пойти еще дальше и самолёт получил бортовой номер ZS-OLG.
ZS-это индекс ЮАР в реестре регистрации воздушных судов, а дальше уже идёт уникальный позывной.
Спасибо, что дочитали всю историю до конца.
Спасибо. У меня еще много историй) Летал на Эмбраере, но после 24.02 пришлось сделать »дауншифтинг», пока что на Pilatus PC-12 летаю на Карибах и не только
Just out of curiosity, сложно ли было найти работу на Карибах? Видел несколько вакансий на Багамах и Бермудах, но нигде нет информации о размере зарплаты.
Just out of curiosity, сложно ли было найти работу на Карибах? Видел несколько вакансий на Багамах и Бермудах, но нигде нет информации о размере зарплаты.
товарищ позвал. И его так же пригласили на работу через друзей. Зато мой друг сам устроился на Вануату, летать по островам. Он оттуда правда уже уехал, ибо денег хватало в обрез, но чтобы заработать налёт- самое то. Один русский парень сейчас там так и летает все-таки
