Ну в двадцать - не двадцать... на малых высотах раз в десять...
На больших высотах разница поменьше - где-то треть от номинального, но выше четверти точно.
Страшно на больших высотах ставить двигатель на слишком низкий режим...
Ну в двадцать - не двадцать... на малых высотах раз в десять...На ПМГ тяга в раз двадцать меньше, чем на номинальном режиме, можно считать, что и нет, не влияет на технику пилотирования.
Ну, люди, не видевшие кривые Жуковского, они как рассуждают?Ну в двадцать - не двадцать... на малых высотах раз в десять...
На больших высотах разница поменьше - где-то треть от номинального, но выше четверти точно.
Страшно на больших высотах ставить двигатель на слишком низкий режим...
Возможно, что в десять.Ну в двадцать - не двадцать... на малых высотах раз в десять...
Ветка конкретно о Ту-134А-3. Двигатели Д-30 3-й серии.Если в самых общих чертах...
ПМГ типово настраивают так, что на высоте он где-то между 0.3 и 0.4 номинала...
Ветка конкретно про боевые машины. Поэтому и назвал ее "… к летчикам"Ветка конкретно о Ту-134А-3.
В каких единицах у Вас был "оцифрован" РУД?Ветка конкретно о Ту-134А-3. Двигатели Д-30 3-й серии.
Точно! Недавно был на ветке Ту-134А-3 в разделе вопросов, вот не переключился.Ветка конкретно про боевые машины. Поэтому и назвал ее "… к летчикам"
Иначе назвал бы ее "… к пилотам"
Да, именно так и рассуждают.Ну, люди, не видевшие кривые Жуковского, они как рассуждают?
На высоте плотность ниже, значит сопротивление ниже, значит можно снижать тягу, чтобы с той же скоростью лететь.
Очень же просто.
Уважаемый astoronny, я не в той ветке ответил про Ту-134, тут не хочу продолжать.В каких единицах у Вас был "оцифрован" РУД?
Какая была разбивка по режимам на РУДе ниже номинала и максимального крейсерского, но выше ПМГ ?
Я имею ввиду - как Вы идентифицировали те режимы?
По ГОСТу на нём ещё обеспечивается определённая приемистость.ЗМГ определяется как минимальный устойчивый режим работы двигателя на земле.
Можно попробовать косвенно оценить по давлению топлива ().Поэтому в % от номинального его определить трудно... По интуиции предполагаю, что примерно половина ПМГ...
Хорошо, заходите на ветку "История Ту-134", там поговорим.Андрей 65000,
меня как раз заинтересовали режимы (и малый газ, раз уж пришелся) Д-30-го...
А по "боевой авиации" я большей частью молчок
А от приборной скорости как зависит?На ЗМГ оно 1,4 кг/кв.см при эксплуатационном диапазоне 2,8-7. То есть действительно получается "половина ПМГ".
ЗМГ наверное никак, бо земнойА от приборной скорости как зависит?
Конечно, ЗМГ, можно считать, скорость ноль.ЗМГ наверное никак, бо земной
А ПМГ (по моей теории постоянного дваления в КС) должен иметь примерно одинаковые (по приборной скорости) расходы топлива и тяги...
По-моему на ПМГ и ЗМГ должны быть отдельные упоры "с перещелкиванием"...Конечно, ЗМГ, можно считать, скорость ноль.
И РУД на себя до упора.
Но что-то или я торможу, или не помню.
Для создания ПМГ в полете ведь так же - РУД на себя до упора?
Это на Ан-24/26/30/32.По-моему на ПМГ и ЗМГ должны быть отдельные упоры "с перещелкиванием"...
83 и 81 % это из за надува, а с 6000 метров непомню точное обеим МГ и до кругаАндрей 65000, на Вашей Ту-134 в каких случаях разрешалось использовать земной малый газ в полете?
То есть, если я правильно понял, у вас режим работы двигателя определялся в процентах оборотов номинального?83 и 81 % это из за надува, а с 6000 метров непомню точное обеим МГ и до круга