Вопрос чайника - ответ специалиста

Говоря о заходе в Паро - там есть схема и профиль снижения, есть и контрольные маркированные точки, пять маркеров.
Ибо шаг влево, шаг вправо - означает если не расстрел, то столкновение с препятствием, имеющим превышение над профилем снижения.

Говоря о заходе в Сплите - меня лично "возмутило" то, что отсутствовал участок стабилизированного захода.
Поскольку практически выход из 4-го разворота (можно назвать его иначе, но этот разворот был примерно на 90 градусов) закончился над порогом ВПП. При этом неточность в глазомере или технике пилотирования или сдвиг ветра может приводить либо к выкатыванию за пределы ВПП, либо к грубой посадке, в лучшем случае уходу на второй круг с ВПП.

В разных авиакомпаниях могут быть свои нюансы. Doc 4444 дает некоторую вольность.
О его трактовании мне нравится статья Денокана, с указанной высотой начала стабилизированного профиля 700 - 500 футов, то есть примерно удаления ДПРМ или немного ближе, но практически не менее 2,5 км.
Визуальный заход на посадку
 
Последнее редактирование:
Вот видео посадки в Сплите из кабины. В описании видео и комментариях разъясняется, что посадка по прямой с другой стороны не всегда возможна из-за ограничений попутного ветра. Есть специальная процедура посадки:

If the weather is very good, ATC clears the pilots directly for a visual approach starting from the navigation waypoints LASUL or RORKA. If the weather is not that good, they will give you a VOR-approach. On a small island almost abeam the airport, there is the SPL-VOR (navigation fix) at which the instrument part terminates and you have to see the airport environment to start the circling procedure on prescribed tracks. Minimum decision altitude is 2040 feet and a visibilty of 2.4 kilometers.

If you have no visual contact at the VOR, you have to follow the missed approach procedure and leave the area, flying away from the mountains. If you still want to land at Split, you can try to fly the ILS (instrument landing system) approach to the opposite runway 05, 440 feet is the decision altitude and the required visibility only 1.0 kilometers. But this is only possible, if your airplane tailwind limit is not exceeded. Most of the large airplanes have a limit of 10 to 15 knots.

 
В сплите визуальный на 23 тоже по схеме. Там RNAV visual и точка выхода на прямую на удалении 1,4 мили. Так что закончить разворот выйдет как раз на высоте 300 футов как на крайнем видео. На Мадейре на 05 итого ближе, 1,1 миля. Если ничего не изменилось с тех пор как я туда летал
 
lopast56 сказал(а):
Там указано 2,5 мили.
Нажмите, чтобы раскрыть...
2 - 2,5 мили base leg от траверза порога ВПП и отнимите радиус разворота. Денокан писал, что кто-то при заходе с прямой делает и 3 мили.
То и есть, стабилизированная прямая начинается примерно в районе ДПРМ или на милю ближе. Удаление высоты 500 футов еще зависит от УНГ.

Про это, но другими словами, написано в одном из комментариев к ролику.
Мол, чего тут толпа восхищается, обычно выходят на прямую на удалении 1 - 1,5 мили. Вот так правильно, а не касаться крылом порога ВПП.
 
Последнее редактирование:
Ну это скорее исключение из общих правил для специфический аэропортов.
 
barneo66 сказал(а):
При взп как такового УНГ нет))
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну не изобретать же мне термин "угол профиля снижения", поэтому для ясности и написал УНГ. ))
Кстати, в выше рассмотренном Паро этот угол обозначен, 3,5 градуса.
 
Последнее редактирование:
почему инверсионный след был/был виден только с одной стороны?
 
мне пришло в голову, что это может быть разница (ну небольшая) температур
 
onsh сказал(а):
мне пришло в голову, что это может быть разница (ну небольшая) температур
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это вряд ли. Для проверки можно поискать в интернете. Интуитивно, не было таких наблюдений, чтобы у двухдвигательного самолета был один источник инверсионного следа.
 
Реакции: onsh
Они его просто выключают на крейсере. Для экономии топлива и уменьшения генерации облаков в условиях отсутствия колокольни.
 
Всем привет. Задался вопросом о разнице минимума КВС и минимума экипажа. Если читать издержки из ФАП-128 пункт 5.18 (е) то там сказано следующее: "к выполнению полетов в условиях ниже категории I допускаются летные экипажи, все члены которого допущены к выполнению таких полетов". Однако, судя по словам некоторых авторитетных КВС, КВС имея cat III может выполнять заход по этой самой категории, несмотря на минимумы правака, и ссылается на РПП. Что есть правильно, и как летают нынче на практике?
 
onsh сказал(а):
почему инверсионный след был/был виден только с одной стороны?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Справа он тоже есть, только плохо виден. Присмотритесь: в углу фото. Так что это просто из-за наличия/отсутствия освещения. То же самое, что в тумане включить фары/фонарь.
 
пересмотрела еще раз видео (это оттуда кадр), да есть, но очень слабенько, видимо, действительно дело в тени
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация