В погоне за солнцем, история одного перелёта

[Inning]

​

Действия происходят в 2021 году




После завершения приключения с маленькой Цессной, я снова находился в поиске работы, постоянной на тот момент всё еще не появилось, плюс ситуация в авиации на фоне пандемии не выглядела перспективной. Появлялись какие-то предложения, было даже одно заманчивое на Африканском континенте. Долго меня кормили обещаниями,но так в итоге ничего и не вышло, только потерял время и нервы. И вот в один из дней приходит сообщения в закрытый пилотский чат, где было написано, что требуется экипаж для перегона в США самолёта Cessna 560XLS. И номер телефона, всё. Хм, подумал я, у меня как раз ещё действует допуск на этот самолёт, это мой крайний тип на котором я отлетал 2 с лишним года, надо бы написать этим ребятам. Ребята оказались немцами. Написал,скинул резюме, документы. В ответ получил «Thank you» и на этом всё…Ну, сколько раз я такое уже слышал, мне не привыкать, да-да, нет-нет. И забыл об этом.
Прошла пара недель, я уже был на низком старте, чтобы лететь в Африку работать, но меня всё не звали. И тут вечером мне пишет в вотсапп какой-то незнакомый иностранец, говорит,что он по поводу того самого перегона и спрашивает, когда я могу вылететь! Вот это поворот. Обрисовываю ему всю ситуацию с Африкой, опять скидываю все документы, узнаю подробности.
Оказывается есть самолёт, стоит в Мюнхене, на нём заканчивают выполнять регламентные работы и после этого нужно долететь на нём до Далласа, что в Техасе. Самолёт раньше был зарегистрирован в Германии, сейчас он продан в США, стоит уже на американской регистрации и поэтому ищут пилотов с американской лицензией. Звучит заманчиво, да еще и Мюнхен, всегда мечтал прилететь/улететь пилотом в этот город, так как много с ним связано (не буду пока вдаваться в подробности). Короче говоря, ждём, когда немцы закончат выполнять обслуживание самолёта и подготовят всю документацию.
Краткая справка о воздушном судне:

Разработан компанией «Сессна». Представлял собой развитие серии Citation. Опытный экземпляр совершил первый полёт 29 февраля 1996 года. С 1997 г. начался её серийный выпуск. Отличается от предыдущих моделей пассажирским салоном «в полный рост».Дальность 1800 миль.
Максимальная скорость 0.75 маха. Практический потолок FL450 (13700 метров)
Экипаж: 2 пилота; Вмещает 8 пассажиров.
Самолёт имеет несколько модификаций. Я летал на самой последней с современной авионикой, самолёт который предстояло перегнать был предыдущей модификации и с другой авионикой, на которой я тоже имел немного налёта.
Иностранец, который мне написал, оказался очень приятным англичанином, назовём его Томас. Он отвечал за доставку этого самолёта. У него своя компания и они гоняют разные самолёты по всему миру. Выполняют такие перегоны, о которых вам даже и не снилось. Договорились на начало июля. Мне взяли билеты. По плану я прилетал в Мюнхен за 2 дня, хотел провести один день у родственников и далее уже лететь. Буквально за пару дней до вылета мне пишет Томас и спрашивает нет ли у меня второго пилота? Говорит,что у него есть на примете один, но он показал себя, как не очень надёжный человек, поэтому он не хочет к нему обращаться.
В голове тут же созревает хитроумный план. Мой друг, с которым мы вместе летали на XLS должен был как раз прилетать в Россию в ближайшие дни, я знал, что он согласится, а если не согласится, то я его уговорю. Пишу ему в вотсапп, прошу скинуть пилотские документы и паспорт! На вопрос «зачем?»- отвечаю : так надо, всё нормально)) У нас с ним очень близкие отношения, поэтому я заполучил желаемые документы через 10 минут, а иначе потом он садился на рейс и был бы недоступен 7 часов. Вспоминаю, что крайняя проверка на этот тип у него была больше года назад, но по американским правилам, если рейс совершается без пассажиров, то можно выполнять полёт в качестве второго пилота, а это именно наш вариант! Ему покупают билеты, бронируют гостиницу. По прилёту в Россию сообщаю ему, что тут такое дело…. « тебе купили билеты уже, мы летим в Германию за самолётом».
В ответ: Ээм, ну хорошо,домой только залечу на день
Уже через 2 дня мы встречаемся с ним в аэропорту Мюнхена, чтобы на следующий начать перегон.
План следующий:
Нужно в кратчайшие сроки,а именно за сутки, долететь из Мюнхена в Даллас. Почти 5000 миль. У самолёта дальность 1800 миль. То есть минимум 3 посадки.
Маршрут такой: Мюнхен-Донкастер (Великобритания)-Рейкьявик- Гус Бэй - Бангор-Даллас. Если вы читали предыдущие посты, то некоторые названия вы уже знаете. В Донкастере мы забирали третьего пилота, так решил Томас, втроём легче будет лететь,так как путь неблизкий. Этим пилотом оказался его друг, довольно опытный пилот лет 50ти, но абсолютно без какого-либо пафоса и с чувством юмора! А еще у него своя маленькая реактивная Цессна 525 и компания по организации частный рейсов.
Наша задача была только лететь. За обеспечение,флайтпланы, оплату сборов,топливо отвечал Томас.
Вылет поставили на 8 утра. В 6:15 мы с другом были уже в General Aviation Terminal Мюнхенского Аэропорта.

Самолёт стоял в ангаре, ангар закрыт, а работники придут только в 7:30 может быть…. Мда, как всегда все планы пошли по…
Я хотел заранее спокойно прийти на самолёт,заправить, всё проверить, снова привыкнуть к авионике и к FMC (эдакий мозг самолёта, компьютер, куда вводятся все необходимые данные для выполнения полёта). Короче, ждём пока откроют ангар. Пожалуй тут сделаем небольшую паузу и прогоним в голове всю ситуацию ещё раз.
Какой-то абсолютно незнакомый англичанин доверяет двум незнакомым русским парням перегнать самолёт стоимостью несколько миллионов долларов, при этом мы не заполняли никаких бумаг, не писали писем, завещаний, обещаний, не видели друг друга в глаза, даже не разговаривали по телефону, только переписка. Да, конечно была страховка, но тем не менее. Как думаете, возможно ли такое в наших широтах?
Ну а мы пока пошли в Crew Lounge коротать время и готовиться к полёту. Погода в Донкастере обещала быть хорошей, никаких проблем быть не должно.
Ознакомились со схемой вылета и руления в Мюнхене, так как аэропорт большой, куча рулёжек, надо быть готовым.
Время шло, наконец-то нас позвали, говорят сейчас будут выкатывать самолёт из ангара. Просим максимально оперативно подогнать заправку, так как времени мало, мы не хотим выбиваться из графика.
Заходим в ангар, вот он красавец, ждёт нас!))

Делаем быстрый внешний осмотр, расчехляем, грузим вещи, в это время неторопливые немцы(?!?) подцепляют тягач, поехали. Запускаем ВСУ.
Распределяем обязанности. Я занимаюсь подготовкой кабины, друг занимается заправкой, еще раз делает внимательный предполётный осмотр, проверяем наличие необходимого оборудования на борту,документы и прочее. Получаем обновленную погоду в Донкастере. Я еще параллельно пытаюсь что-то снимать на телефон,так скажем для истории. Пока сижу в кабине пальцы потихоньку вспоминают,где что находится, вспоминаю алгоритм работы FMC на данном самолёте. Время поджимает, надо запускаться.

В этом перелёте я пилотирую, друг (назовём его Иван)ведёт связь и всячески помогает. Мы так решили, посколько у друга на тот момент уже была постоянная работа, а я находился в поисках всё еще и не хотел терять навык, точнее хотел его поддерживать!
Запрашиваем clearance и сразу же запуск, цигель цигель!
Engine start normal, request taxi! Поехали! В аэропорту еще не такой плотный траффик ранним утром, поэтому мы без остановки выруливаем на магистральную рулёжку, докладываем,что готовы к взлёту без задержки и не от начала ВПП, диспетчер выдаёт разрешение и мы взлетаем с ВПП 26 правая и берем курс в сторону Англии.



Такая методика взлёта называется “Rolling takeoff”, то есть самолёт не останавливается на полосе,а сходу разбегается и взлетает.

После взлёта прошу включить автопилот, но в ответ на PFD загорается надпись AP FAIL. Прекрасно… автопилот не работает,хотя на земле проверка была пройдена успешно, ну ладно, полетим «на руках» в крайнем случае.

Пока я пилотирую, Иван лезет в Abnormal checklist и ищет алгоритм действий при отказе автопилота. Умная книжка говорить нам,что надо проверить АЗСы и выполнить перезагрузку автопилота, держа кнопку выключения автопилота в нажатом положении более пяти секунд. Я это и сам хотел сделать без книжки, но лучше следовать руководству. Вуаля! Автопилот заработал! Ну ладно, уже одной проблемой меньше. Набираем высоту,разгоняемся, нужно нагонять время! Лететь около 1:40




Время в работе проходит незаметно, вот мы уже летим на владениями её Величества, еще немного и становится хорошо слышна погода аэродрома назначения. На навигационном дисплее уже подошла точка начала снижения, докладываем диспечтеру «request descent»
Снижаемся,пока в облаках, обходим небольшие грозовые засветки и выходим на посадочный курс. Захватываем луч курсо-глиссадной системы и продолжаем заход, еще немного и мы касаемся ВПП аэропорта Донкастер, имени Робин Гуда! Да-да! Я и не знал,что такой есть. Оказывается по преданию именно в местных лесах обитал этот благодетель.
Заруливаю на стоянку, нас уже ждёт бочка с топливом, скоро должен подъехать третий пилот и сам Томас. Он должен передать нам наличные деньги, аванс за работу, а так же еду на полёт, gps трекер и еще какую-то мелочь.

 

[Inning]

Надеюсь всё поняли, почему такое название Этой истории?



Итак первая часть закончилась на том что мы прилетели в город Doncaster. Там наконец я вживую познакомился с Томасом, который всё это организовал и нанял нас для перегона. Пока шла заправка мы обсудили ещё некоторые моменты, сделали несколько совместных фото, которые к сожалению у меня не сохранились и мы начали готовиться к вылету. Следующем аэропортом назначения был Кефлавик. Фактически- это главные воздушные ворота исландской столицы.
Время близилось к вылету, пора закрывать трап и сваливать отсюда, нам предстоит долгий день. Теперь мы втроём. Я, Иван и третий пилот по имени Крейг. Я сразу же спросил, не возражает ли он, если мы пока что будем лететь, а он будет отдыхать в качестве пассажира?
В ответ я услышал только:
-I don’t give a shit! Go for it! Вы же сюда как-то долетели, так что я спокоен)))
-Lovely, на том и решили!
Будем лететь пока не накопится усталость, а дальше надо будет меняться.
Иван запрашивает разрешение на вылет, я пробегаюсь еще раз глазами,что всё настроено, выполняем нужные чеклисты и брифинг и начинаем руление. Собственно говоря, предполётные процедуры ничем особо не отличаются от полёта к полёту, обычная рутина. Забиваешь маршрут, настраиваешь частоты, выставляешь скорости,курсы, высоту и так далее, всё как всегда. Так же подготавливаешься еще на земле к возможному немедленному возврату по технической причине, всегда надо держать в голове, что возможен отказ какой-то системы либо двигателя, что очень неприятно…За этим пилоты и проходят тренажёрные проверки, чтобы справляться с подобными ситуациями, но бывают даже такие незаурядные случаи, которые и на тренажёре не отработаешь, так как шанс столкнуться с таким в реальной жизни стремится к нулю.
Запуск, руление, занимаем исполнительный, взлетаем!
Полёт проходит довольно быстро, лететь около 2:40
Немного перекусили, благо еды у нас был полный самолёт, поболтали, прослушали погоду, подготовились к заходу на посадку, на дисплее уже подходит точка начала снижения TOD (top of descent) или как мы её называем между собой «дядюшка Тодд». Ну, поехали вниз. Пробиваем облака и перед нами открывается этот чудесный остров, хотелось бы там как следует попутешествовать, посмотреть все красоты Исландии.




Вот так летаешь вроде по миру, а далеко не всегда удаётся сполна посмотреть местные достопримечательности. Еще немного и мы уже на прямой, к посадке готовы!
На всё про всё в Рейкьявике у нас один час, этого более чем достаточно.
Проруливаем мимо стоящих в ряд Боингов 737 Военно-морских сил США, уж не знаю, что они там делают, но вряд ли прилетели на рыбалку или посмотреть на гейзеры.
На перроне нас уже встречает супервайзер, оказывается они с Крейгом давно друг друга знают! Авиационный мир вообще очень тесен, сколько раз бывали случаи, когда летишь и в эфире слышишь знакомый голос, бывало даже заграницей, летишь где-то над Европой, а тут бац! Знакомый голос или бортовой номер. Когда такое происходит и есть желание обмолвиться парой слов с коллегой, то обычно кто-то один просит другого «перейти по порядку», что означает перейти на второй радиостанции на частоту 123,45. И там можете болтать, сколько угодно))
Вышли из самолёта, пофоткались, взяли полные баки керосина, долили масла в двигатели (допустимый расход масла 1 кварта на 10 часов) и пошли в офис, чтобы подключиться к интернету, проверить погоду, всё ли у нас хорошо и можем ли мы вылетать в Канаду.



Как и в моем прошлом перегоне, который я здесь описывал, нужно было позвонить канадским погранцам и сообщить, что мы прилетаем и заполнить ковидные онлайн формы. Погода на аэродроме назначения и запасных хорошая, ветер на эшелоне встречный, но не настолько сильный, чтобы нам помешать. Благодарим встречающего за приём и идём на самолёт.
Снова всё те же процедуры, ждём от диспетчера, когда он нам выдаст oceanic clearance, так как мы летим через «лужу». Очень важно повторить слово в слово всё, что он скажет, особенно, что касается координат. Про координаты я рассказывал в перегоне про маленькую цессну.
Чувствую себя еще достаточно бодро, до Канады меня точно хватит, а там посмотрим. Погнали!



Взлетели, набрали высоту, разгоняемся, идём на MCT ( Max Continuous Thrust) то есть на максимальном допущенном режиме работы двигателей, который будет обеспечивать нам практически максимальную скорость, чтобы мы долетели, как можно быстрее. Есть еще режим LRC (Long Range Cruise), в этом случае нашим приоритетом будет являться расход топлива, скорость будет страдать и время полёта увеличиваться. Но его мы не используем, летаем всегда, как говорится «в забор», то есть на максимально разрешенной руководством по лётной эксплуатации скорости. Постепенно удаляемся от Исландских берегов, скоро УКВ связь начнёт пропадать и нужно будет вести связь по КВ радио, благо наш самолёт оборудован им. Помимо самолётного навигационного оборудования у нас на борту gps трекер и 3 Айпада, в которых тоже забит маршрут, на тот случай, если вдруг у нас будут проблемы с бортовым оборудованием. Если появляются какие-то вопросы, относительно процедур во время пересечения Атлантики, то для этого существует специальный документ (руководство) ICAO North Atlantic Crossing Manual. По мере пути сверяем время пролета контрольных точек и остаток топлива на них.

Подлетаем к Гренландии, пытаемся докричаться уже до Канадского диспетчера сектора «Gander Radio». При переговорах по коротковолновому радио идут большие помехи и не всегда с первого раз можно разобрать всё сообщение, но примерно ты в голове уже представляешь, что он тебя будет спрашивать и что надо отвечать. К сожалению данный борт не был оборудован системой SELCAL и приходилось постоянно на протяжении всего полёта над океаном слышать помехи в гарнитуре, иначе мы бы не узнали,что диспетчер нас вызывает. Это немного утомляет.

SELCAL- это система избирательного вызова радио , которая может предупредить экипаж самолета о том, что наземная радиостанция желает установить связь с самолетом . SELCAL использует наземный кодер и радиопередатчик для трансляции аудиосигнала, который улавливается декодером и радиоприемником на борту самолета. Использование SELCAL позволяет уведомлять экипаж самолета о входящей связи, даже если радио самолета отключено. Таким образом, членам экипажа не нужно уделять внимание постоянному прослушиванию радио. *инфо от википедии.

И у каждого самолёта есть свой четырёхбуквенный идентификатор этого самого SELCAL, который ты сообщаешь диспетчеру при первом контакте, затем диспетчер делает пробный вызов, в самолёте загорается лампочка на панели и звучит сигнал, пилот нажимает кнопку, тем самым принимает сигнал и выходит на связь и не надо постоянно мониторить частоту, можно заняться своими делами.

 

[Inning]

Запрашиваем погоду на запасном в Гренландии, чтобы быть во всеоружии, если вдруг что-то пойдет не так и надо будет производить вынужденную посадку. Солнце слепит прямо в глаза, начинаю потихоньку засыпать, начинается борьба со сном. Специальные санвизоры (sun visor)на лобовых стеклах не очень помогают, приходится что-то изобретать, подкладывать папки,бумаги и всякую хрень, чтобы солнце не било в кабину. В это время надо стараться чем-то себя занять, съесть что-нибудь сладкого и цитрусового, лично мне помогает. Можно сходить в салон размяться немного, хотя с моим ростом особо и не разомнешься. Болтаем с Крейгом, он рассказывает о себе, подумать только, еще несколько часов назад мы не были знакомы, а сейчас летим втроём в одном самолёте где-то над океаном, вот так авиация сближает людей!
Плюс ко всему завтра у меня день рождения и вот такой классный подарок преподнесла мне судьба. Ещё полтора месяца назад я здесь жужжал на маленькой цессне, а сейчас лечу уже в обратном направлении на бизнес-джете, здорово!
Прошли Гренландию, приближаемся к Канаде, связь становится более устойчивой, переходим на УКВ частоту, вскоре облачность потихоньку рассеивается и уже можно издалека наблюдать землю, ох Канада… красота. Когда я был здесь в мае, то местами еще лежал снег, сейчас уже всё зЕлено!
Погода отличная, чтобы сэкономить время просим визуальный заход.
-No problem. You are cleared for visual approach runway 16!
Всё подготавливаем и красиво выполняем заход, а в противоположном торце полосы уже ждёт другой борт,чтобы начать взлёт после нашего освобождения.

Ну здравствуй, Goose Bay! Подъезжаем к маленькому терминалу для частных рейсов (или как говорят на западе General Aviation Terminal, то есть Авиация Общего Назначения) На перроне стоит трудяга Bombardier-415, самолёт-амфибия, а командиром на нем один колоритный дедуля, знаменитость здешних мест! Паркуемся, выключаем двигатели, техник ставит под переднюю стойку колодки, но здесь они отличаются, таких я не видел больше нигде!







Теперь я лечу справа,веду связь, Крейг пилотирует, а Иван идёт отдыхать. Следующая остановка, естественно, Бангор,США, как же иначе. Там будет таможня и далее финальный отрезок до Далласа. Начинаем запускаться, в это время справа подруливает Learjet на немецких номерах, а мы его видели еще в Исландии, летел за нами, тоже видимо гонят новому владельцу.

До Бангора около 1:30, всего-то! Пока летим, Крейг рассказывает, как в одно время он работал на частном самолёте и часто летали в США и они всегда делали посадку в Бангоре, покупали свежевыловленных лобстеров и летели уже до пункта назначения. Нормально?!
Чувствую,как накатывается усталость, время начинает тянуться медленно, кажется,что уже поздний вечер, а тут на самом деле только самый разгар дня.
Иван дрыхнет в салоне, ему хорошо)
Подлетаем, в Бангоре хорошая погода, визуальный заход, самолёт мягко касается планеты. Welcome to the USA

 

[Inning]

​

Первым делом проходим границу прямо на борту, проверяют визы, в США даже члену экипажа не попасть без визы. Пока идёт заправка делаем несколько фото для истории, ну и конечно же для инстаграм.. Все вот эти фото с хештегом #pilotlife #лухаривип, ну вы поняли,да?



Остался финальный рывок, около 4,5 часов и мы на месте.





Сняли, пока я спал…добрые люди


Сняли, пока я спал…добрые люди
Теперь пилотировал Иван, я снял взлёт и пошёл спать,отрубился практически сразу и проспал до самого снижения, проснулся,когда влетели в облака и начало болтать. В районе Далласа наблюдались грозы, поэтому ребятам пришлось попотеть, чтобы обойти все засветки на локаторе, а за окном тем временем уже стемнело. Ура, долетели! Нам повезло, мы сели через 10 минут, как здесь прошла гроза, а бывает и наоборот, да вообще по всякому бывает.
бывает.

Один раз мне пришлось 2 раза менять курс взлёта, катался от одного торца полосы к другому, так как всюду были грозы и как ты не взлети,сразу упираешься в неё, поэтому лучше чуть переждать на земле.
Довольные, но уставшие делаем фото на память, оставляем самолёт в целости и сохранности и едем в отель.



Успели еще погулять немного по ночному Далласу, думали где-то можно перекусить нормально, но увы ничего уже не работало, выпил чай и спать. Телефон выключил, проснулся через несколько часов, а в России уже новый день, утро,все поздравляют с Днём Рождения! Кое-как под утро заснул. А далее был полёт пассажирами в Нью-Йорк, там встреча с друзьями,отметили немного, утром прогулка по Нью-Йорку, пообедали на лавочке в Central Park и вперёд в аэропорт, на рейс до Москвы.
Вот такое интересное увлекательное путешествие получилось.
24 часа от подъема с кровати в Мюнхене до двери отеля в Далласе.
Центр Плова в Техасе?!))

New York




До новых встреч!