В ответ могу добавить, мы к ним в Чкаловское и я лично, летали много раз.Сергею Борисовичу и Геннадию Васильевичу для вспомнить…
Попалось это фото в VK с таким комментарием:
«Самолет Ту-22УД бортовой номер 30 из состава 15-го ОДРАП ВВС Балтийского флота в сопровождении норвежского истребителя Lockheed F-104G Starfighter, борт 631, где-то над нейтральными водами Балтики; ~ начало 80-х годов»
У нас в 30-м ОДРАП (Саки, ТУ-22) всё было аналогично... Поднимал по тревоге (т.е. по крайней необходимости) нас Оперативный Дежурный ВВС ЧФ, задачу всегда ставили уже после взлёта, в воздухе. Разумеется, бывали различные эксцессы, поскольку полк наш был разведывательный, то все основные задачи, которые мы выполняли, были связаны с разведкой внезапно вошедших в Чёрное море кораблей "супостатов", как мы обычно называли американские корабли... Обычно за ними следили наши, так сказать - гису (т.е. якобы гидрографические суда, чтобы отвести некоторые подозрения американцев, что за ними всё-таки следят "компетентные" (якобы) службы ВМФ России... Говорю - якобы компетентные потому, что вид эти гису имели и правда очень похожий на гидрографические суда... Они, конечно имели не плохое развед оборудование, чтобы надёжно держать "супостата на контроле", но одного оборудования, как выяснялось не однажды было не достаточно.., и это понимали сами американцы и иногда, как говорят, - "проверяли на вшивость" эти гису и вот тогда чаще всего и возникала жёсткая необходимость в "услугах" нашего ОДРАП и его сверхзвуковых самолётах-разведчиках... Супостаты обычно заходили в Чёрное море в периоды самых сложных погодных условий, когда визуальная видимость была сильно ограничена (в Чёрном море это обычно февраль - март, когда с Азовского моря появлялся вынос низкой облачности, а эти гису ввиду сравнительно низко расположенных антенн следящих систем и так же низко идущих по морю кораблей супостата и очень ограниченной видимости вследствие выноса туманов, часто теряли из виду амеров и тогда положение спасал только подъём по тревоге нашего экипажа из ДС (дежурных средств). Американцы обычно использовали все возможности "оторваться" от радаров гису, в том числе и скоростные возможности своих боевых кораблей, которые сильно отличались от возможностей гису и наши часто напрочь теряли "своих подопечных" из виду... Они, по началу конечно, обычно пытались вновь установить контакт и восстановить "сопровождение подопечных", но очень часто несколько стремительных галсов супостата с резкими изменениями курсов в сочетании с выносом туманов, приводили к потере контакта и времени и тогда только мы и спасали ситуацию, быстро прибыв "в район происшествия" и помогали "нашим ребятам" восстановить контакт... О таких "драматических случаях" я здесь уже не однократно рассказывал...заступая в ДС на неделю мы знали, что поднять могут в любое время и скажут
куда лететь и что там делать.
Уважаемый, Сергей Борисович, поинтересуйтесь у сына (он с этим встречается в каждом рейсе) - это нормально? Здесь на форуме этот вопрос (знатоки) встретили в штыки! Оказывается два незнакомых ранее (в глаза друг друга не видели) лучше, чем слетанные экипажи! Я, возможно заблуждаюсь, с таким не сталкивался. Нет, было: второй пилот, пороли на разборе, сегодня в экипаже... Я могу ему штурвал не давать пока не поумнеет! Либо никогда! Сегодня: - Привет, я туда, ты обратно. Много можно понять пока " я туда"? А ведь возят людей, а не ящики с гвоздями.Конечно, в этом плане, прослушав радиообмен экипажа в кабине, сразу видно, что экипаж совершенно не слётан, пилоты с трудом понимают друг друга и сразу видно, что - никакой нормальной подготовки к полёту не было,
Простите, что вклиниваюсь, но я тоже со слов сына. (Напомню, КВС-инструктор ATR.) Правда как всегда где-то по середке. "Лучше" - естественно перебор. Во первых эти два члена экипажа работники одной АК, и это важно ( "и в глаза друг друга не видели", может быть только 1 раз). Я, опять простите, эти английские термины не очень запоминаю, посему простыми словами. Сейчас каждая АК на основании инструкции по эксплуатации от производителя (в СССР и РФ именуемым РЛЭ), пишут более подробный "мануал". Имеем ввиду для каждого типа самолетов, эксплуатируемых в данной АК. Он не должен противоречить РЛЭ от производителя и зачастую с него и списывается со своими добавками. И его проверяют-утверждают авиационные власти государства регистрации АК. Чисто условно, чисто для разговора, назовем его AFM от АК. А вот в разных АК они могут несколько отличаться. Так вот каждый член экипажа этой АК, и КВС и 2П, "слетываются" с этим документом. Они его знают и жестко выполняют, и тогда не особо важно, кто сидит в соседнем кресле. Это не прихоть, а жизненное требование, и лучше-хуже здесь не применимо, так должно быть. Представьте, один член "слетанного" экипажа заболел, или еще что. КВСу дают другого 2П и ЧТО ТОГДА ??? Они ж не "слетаны"!Уважаемый, Сергей Борисович, поинтересуйтесь у сына (он с этим встречается в каждом рейсе) - это нормально? Здесь на форуме этот вопрос (знатоки) встретили в штыки! Оказывается два незнакомых ранее (в глаза друг друга не видели) лучше, чем слетанные экипажи! Я, возможно заблуждаюсь, с таким не сталкивался. Нет, было: второй пилот, пороли на разборе, сегодня в экипаже... Я могу ему штурвал не давать пока не поумнеет! Либо никогда! Сегодня: - Привет, я туда, ты обратно. Много можно понять пока " я туда"? А ведь возят людей, а не ящики с гвоздями.
PS. Там в кабинных переговорах есть ещё, где ВП жалуется КВС, что вообще не имеет понятия про заход по приводам. Весело!
С удовольствием присоединяюсь к поздравлениям!Константина(Feo)С Днем Рождения !!!Здоровья,бодрости и всех благ!!!
Да, я знаю, что в ГА так оно и есть... Но однозначного ответа на этот вопрос у меня нет... Времена сейчас совсем другие, авиатехника другая, люди другие... Совсем недавно мой сын (он пилот - инструктор на А-330 и, кстати, на А-320, 321, 319) совсем недавно(недели две назад) сообщил мне, что его поставили в полёт (Сочи - Питер, Питер - Москва) КВСом в экипаж, полностью состоящий из женщин, где все, включая 2-го пилота были женщины, он - единственный мужчина..!? Я вообще-то попросил его - сфотографироваться после полёта всем экипажем.., но по прилёту была глубокая ночь и в связи с задержками, была серьёзная "запарка" и фотографироваться не получилось... Но вот именно такая ситуация была реально... А в прошлом году ему дали второго пилота, который пришёл в фирму с помощью "чьих-то волосатых рук" и не имел изначально нормального училищного образования и при взлёте в Шарм Эль Шейхе никак не реагировал на уклонение от осевой и Борису пришлось вмешаться, т.к. самолёт уже отрывался от края ВПП... Как ко всему этому относиться я ещё не решил.., хотя Борис всё время советуется со мной и прислушивается к моему мнению...Уважаемый, Сергей Борисович, поинтересуйтесь у сына
Всё так.Времена сейчас совсем другие, авиатехника другая, люди другие...
Оказывается и этого хватает. Потом, смотря какая АК. Вот у меня было на типе всего 5 пилотов. Как ни тусуй все "слетанные" получаются и все про всех известно))). А у дочери в АК где она 8 лет уже работает одних только БП более 3000 человек. Кого-то знает, а кого-то и в глаза не видела. И только в салоне в полете понимаешь кто есть кто. Так то проводница, а пилоты? Меня сия чаша миновала, поэтому возможно я не прав, но, честно, не зная человека чувствовал бы себя не уютно в кабине. И ладно бы раз, а то ведь каждый рейс. Да, подразумевается, что пилот подготовлен, но извините, через мои руки прошло много пилотов и я не могу сказать, что все они были одинаково готовы как теоретически, так и в вопросе пилотирования. Так не бывает."и в глаза друг друга не видели", может быть только 1 раз
Тут поразглагольствую, если модератор не против. Была старая школа, и она была далеко не только в СССР. 2П он был какой-то интересный член экипажа, что-то очень грубо сравнивания, мальчик на побегушках, и практически не имеющий слова. Сейчас, по крайне мере в Европейских АК, все сильно по другому. Да, 2П приходит когда-то юнцом, без опыта и имеет статус стажера. Ему назначают КВС-инструктора, и вот на этом этапе он летает в большинстве случаев с ним, чехарды нет или почти нет. И задача инструктора ввести его как полноценного 2П. Сейчас КВС и 2П с точки зрения умения летать, знать и выполнять все процедуры, ничем не отличаются. Отличается круг ответственности и обязанностей. 2П это такой-же полноценный пилот, а не подмастерье. И "попинать" его после прохождения этой первичной стадии стажировки, не очень то и получится. Да КВС назначает, кто пилотирующий, кто контролирующий, но примерно по переменке. И что-то типа "накажу, не дам ему штурвал" чревато последствиями, если КВС не сможет объяснить свои действия. С другой стороны, если инструктор видит, что стажер тем не менее "не тянет", а сроки стажировки истекают, докладывает руководству. И тогда или продлевают стажировку (ну давай Петрович, ну попробуй еще, не хватает вторых), или более неприятные для стажёра решения.Оказывается и этого хватает. Потом, смотря какая АК. Вот у меня было на типе всего 5 пилотов. Как ни тусуй все "слетанные" получаются и все про всех известно))). А у дочери в АК где она 8 лет уже работает одних только БП более 3000 человек. Кого-то знает, а кого-то и в глаза не видела. И только в салоне в полете понимаешь кто есть кто. Так то проводница, а пилоты? Меня сия чаша миновала, поэтому возможно я не прав, но, честно, не зная человека чувствовал бы себя не уютно в кабине. И ладно бы раз, а то ведь каждый рейс. Да, подразумевается, что пилот подготовлен, но извините, через мои руки прошло много пилотов и я не могу сказать, что все они были одинаково готовы как теоретически, так и в вопросе пилотирования. Так не бывает.
Присоединяюсь!Константина(Feo)С Днем Рождения !!!Здоровья,бодрости и всех благ!!!
Подтверждаю,тоже не всех пропускал,потому как не дрова возить.И тогда или продлевают стажировку (ну давай Петрович, ну попробуй еще, не хватает вторых), или более неприятные для стажёра решения.