Понятно. Запишем: если обходить грозовые облака молния никогда не попадётОткуда угодно не прилетает молния.
Прилетает от грозового облака (облаков). Которые обходить нужно.
И это тожеэто конструкция под вопросом
Во время испытаний у молнии перед тем как ударить не спрашивают - молния вы откуда? Просто подводят электрод и бьют разрядОткуда угодно не прилетает молния.
Прилетает от грозового облака (облаков). Которые обходить нужно.
Два неуча самостоятельно залезли в кабину. Или их туда посадили, как пилотов, соответствующих квалификации?В реальности молния может пробить любую защиту. Куда и как она придется непредсказуемо, как и мощность. Требуется чтобы самолет не получал критических повреждений - он и не получил. Переход в ДМ в общем то мелочь и считается небольшим усложнением полета. Кстати молния приехала судя по всему в антенну УКВ-1, не случайно же первая рация вылетела нафиг. Там тоже самое - как ты не защищайся, а какая нибудь молния радио может выбить, никакие защиты не спасут.
Так что претензий к защите от молнии нет. Переход в ДМ при этом вполне допустим и событием не явлется. Но если переход в ДМ сочетать с двумя неучами в кабине то оно конечно, событие. А то что там сидели два неуча, сомнениям не подлежит.
Понятно. Запишем: если обходить грозовые облака молния никогда не попадёт
Вычёркиваем требования по металлизации, требования по стойкости к наводкам в цепях.
Сплошная экономия денег, времени и веса самолёта.
А всего то нужно строго настрого наказать пилотам держаться подальше от облаков!
А зачем она, если обходить грозовые облака...Пожалуйста - цитату в студию где я отрицал важность молниезащиты
сейчас мое отношение - качество пилотирования явилось следствием многочисленных отказов/неисправностей систем в следствии поражения молнии.
Конечно же у вас такой буквальной цитаты нет.Пожалуйста - цитату в студию где я отрицал важность молниезащиты
Сколько можно из пустого в порожнее переливать. Ошибки были, есть и будут. КВС получил за свое преступление наказание.А какие же МНОГОЧИСЛЕННЫЕ отказы были? Была "гирлянда" отказов которая в основном исчезла после перезагрузки концентраторов. Остался ДМ и то что к нему прилагается.
И разве отказы систем виноваты в том что командир забыл как триммировать самолет? Ведь вы прекрасно знаете - имея постояные тянущие усилия тяжело выдерживать высоту.
Как то раньше писал - повторюсь еще раз.
Цитата из отчета одной катастрофы на посадке - выкатывание, самолет разрушился, трое погибших:
"The aircraft had received a lightning strike earlier into the flight causing stress to the captain, who wanted to get the aircraft onto the ground as quickly as possible."
Не кажется что эту фразу можно и к обсуждаемой катастрофе применить?
Так торопились сесть что даже не посчитали брифинг нужным провести. А ведь при проведении брифинга пилотирующий должен передать управление самолетом мониторящему. Как вы считаете - есть польза от несколькых минут отдыха от пилотирования?
Вина? Как оценить "вклад" в катастрофу лицом, исполнившим свои обязанности в соответствии с уровнем подготовки В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ (оцененным комиссией на "отлично" до события и после переоцененный как "недостаточный")Так значит во всем виноват диспетчер
А вы не видели мои сообщения по поводу только ручного выпуска спидбрейков в дайректе, о невозможности возврата в нормал когда исчезнет причина перехода в дайрект, о концентраторах как слабом месте? А я писал об этом!Конечно же у вас такой буквальной цитаты нет.
Но вы усиленно топите за то, что виновен только пилот.
Да виновен. Да, он полез в грозу. Да, он не умел рулить в ДМ. Да, он пролюбил спойлеры и ещё много в чём виновен.
За этого его судили.
С пилотом всё понятно всем, кроме пары пользователей форума.
Не пора ли рассмотреть самолёт?
Ваши акценты на пилоте скрывают очень серьёзные вопросы к конструкции. Считаете нормальным перезагрузку вычислителей в течении нескольких минут?
Что там пишут в КТ-254 в приложении "В" по теме "снижение влияния"? Соответствуют ли концентраторы этому?
Рассматривал ли кто-то после катастрофы документ "анализ общих причин", который должен был быть сделан при разработке и сертификации?
А что с металлизацией?
Вина? Как оценить "вклад" в катастрофу лицом, исполнившим свои обязанности в соответствии с уровнем подготовки В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНДАЦИЯМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ (оцененным комиссией на "отлично" до события и после переоцененный как "недостаточный")
и коллектива конструкторов ГСС, чьи недоработки в системе управления не нашли отражения в ППЛС (ПО тренажера), кроме как "пилотировать плавно".
Катастрофа лишь выявила ряд конструкторских багов: начиная от молниезащиты, неотработанной системы управления в ДМ и при посадке с превышением посадочного веса (вообще не включена в программу испытаний),
до узлов крепления ООШ.
(пока писал, выше у же по теме ответили)
Поражение молнией произошло на этапе прохожения схемы выхода, рекомендованной диспечером ШРМ.
Пытаясь уточнить обстановку, ЭВС находясь на старте, несколько раз безуспешно вызывал диспа на связь...
Перестаньте уже.... Группа "экспертов" уже всё "доказала"Переход в ДМ в общем то мелочь и считается небольшим усложнением полета.
я не экперт в области пилотирования и я допускал ошибки в пилотировании Евдокимова. я сознательно не изучал эту катастрофу до момента опубликования ОО.
сейчас мое отношение - качество пилотирования явилось следствием многочисленных отказов/неисправностей систем в следствии поражения молнии.
чьи недоработки в системе управления
Е. особенности директа не знал и знать не мог. Их Контора скрывала в течении 6 лет. Что ей зажали, что она наконец созналась?
Я тоже, грешным делом считал, что действия КВС послужили триггером ...
Но и это не так.
Поражение молнией произошло на этапе прохожения схемы выхода, рекомендованной диспечером ШРМ. Пытаясь уточнить обстановку, ЭВС находясь на старте, несколько раз безуспешно вызывал диспа на связь...
-причем здесь "вина" конкретного диспа?«Аэрофлот 1-4-9-2 Шереметьево - Delivery, добрый вечер, clear to Мурманск, runway 2-4 Сentral, Kilo November 2-4 Echo departure, СКВОК 2-1-4-7».
При обсуждении полученной схемы выхода KN 24E6 КВС высказался о наличии засветок: «Все то же самое,направо, просто там такая засветка стоит сзади. Так нам еще быстрее».
...В 14:42:48, после получения информации от наземного персонала о готовности к запуску, второй пилот вышел на связь с диспетчером Шереметьево - Перрон: Перрон, добрый день, Аэрофлот 14-92, стоянка 107 Whiskey, информация Bravo, прошу разрешение на запуск».Диспетчер, ввиду скопления бортов на предварительном старте, попросил повторно выйти на связь через 2 минуты. "
6 Ранее экипаж обсуждал другую схему выхода.
Я что то не увидел в отчете о нарушениях технологии работы диспетчеров.Dmikras, это старый спор о роли ОрВД (см. ветку), диспслужба не предупреждает о ОЯП вне зоны ответственности аэропорта (даже в ближней) о приближающемся грозовом фронте, наоборот выдает стандартную схему выхода через зону грозовой деятельности
"ЯСНО до Мурманска":
-причем здесь "вина" конкретного диспа?
В отчете от 2020 сказано что при перегрузке электросистемы от удара молнии сработали АЗС (механические) и при перезагрузке разомкнутые АЗС цепи так и не получили питание. гирлянда отказов в этом случае скорее всего идет от электросистемы.А какие же МНОГОЧИСЛЕННЫЕ отказы были? Была "гирлянда" отказов которая в основном исчезла после перезагрузки концентраторов. Остался ДМ и то что к нему прилагается.
И разве отказы систем виноваты в том что командир забыл как триммировать самолет? Ведь вы прекрасно знаете - имея постояные тянущие усилия тяжело выдерживать высоту.
Как то раньше писал - повторюсь еще раз.
Цитата из отчета одной катастрофы на посадке - выкатывание, самолет разрушился, трое погибших:
"The aircraft had received a lightning strike earlier into the flight causing stress to the captain, who wanted to get the aircraft onto the ground as quickly as possible."
Не кажется что эту фразу можно и к обсуждаемой катастрофе применить?
Так торопились сесть что даже не посчитали брифинг нужным провести. А ведь при проведении брифинга пилотирующий должен передать управление самолетом мониторящему. Как вы считаете - есть польза от несколькых минут отдыха от пилотирования?
Есть люди н а форуме с разными и общими мнениями по обсуждаемым вопросам. Вы решили группировать по какому то признаку? Чтобы что?Перестаньте уже.... Группа "экспертов" уже всё "доказала"
Во всём виноват самолёт/ГСС
Ну и немного диспетчер
Можно поподробнее про эти режимы, перелопатил имеющуюся документацию такого не увидел. Это из области: "это является коммерческой тайной Яковлева"?Каим был режим PFCU DIRECT или ACE DIRECT?
На чем основано Ваше заявление?Пишушие про устойчивость на вертолете не рулили.
На сегодня претензия по сути одна - плохая программа переучивания с классики на SSJ.
Кстати SSJ устойчив в ДМ. Что за бред про неустойчиврсть то? Раскачки сами затухают, если ручку зафиксировать в любом положении.