Если датчик ДПС rvdt стоит на червяке по оборотам то никаких там люфтов не будет, если на оси с тягами тогда дребезг возможен ( какие-то борта были именно так по паре датчиков rvdt по тягам от оси стаба емнип).
#ау
Если датчик ДПС rvdt стоит на червяке по оборотам то никаких там люфтов не будет, если на оси с тягами тогда дребезг возможен ( какие-то борта были именно так по паре датчиков rvdt по тягам от оси стаба емнип).Я с этим разберусь, запутался. А вот параметр идет скорее всего из механизма перемещения стабилизатора. Своих датчиков углов у него нет. Так что источник параметра либо LVDT от перемещения либо RVDT от вращения. Поэтому все эти люфты и упругости аэродинамщики-теоретики считайте сами.
Тут можно только предполагать не зная точно, но "как правило" на gear box ставят RVDT. LVDT ставят в PCU системы управления. Там считывается ход штока для определения отклонения рулевой поверхности.Если датчик ДПС rvdt стоит на червяке по оборотам то никаких там люфтов не будет, если на оси с тягами тогда дребезг возможен ( какие-то борта были именно так по паре датчиков rvdt по тягам от оси стаба емнип).
#ау
Я бы ставил и на редукторе и на оси.Тут можно только предполагать не зная точно, но "как правило" на gear box ставят RVDT. LVDT ставят в PCU системы управления. Там считывается ход штока для определения отклонения рулевой поверхности
Какой тип привода на стабилизаторе - червячная передача?
С какого там червяки?датчик ДПС rvdt стоит на червяке
Винтовая с трапецеидальной резьбой.С какого там червяки?
Из области теории аэродинамики и аэроупругости. Я это даже не стал комментировать.С какого там червяки?
А какой не склонен? Ложку в моментной характеристике никто не отменял.
Синий - входной сигнал БРУ, красный - выходной сигнал БРУ " ƒKн/л_рв(XВ) " (Оо стр. 307 строка 4), серый - сигнал после апериодического фильтра.Между какими параметрами на том графике у вас применено инерционное звено?
Между первым и вторым или между вторым и третьим?
Можете ли дать математическое определение "опаздывал" или "не опаздывал"? (что на что следует умножить, разделить, проинтегрировать... чтобы определить успеваемость?)Сидевший в левом кресле не парировал раскачку (что это, кстати за процесс, каковы его, по вашему причины?) а создавал ее, опаздывая с управлющими воздействиями. Самолет при положении управлющих поверхностей в нейтральном положении устойчив, колебания сами затухают. Не Su27, однако. Чтобы еще и органы управления были в нейтрали, это еще и оттриммеровать самолет надо было бы.
Во-первых, теорию управления, Во-вторых я даже знаю, когда и как (не)надо преобразование Фурье, а когда Лапласа применять
1) Вам уже неоднократно объясняли, что после прохождения конкретного управляющего сигнала через гидравлическое звено в системе управления этот эффект становится пренебрежимо малым.
2) Сами проверьте. Берете любой входной сигнал, для которого существует аналитическое преобразование Лапласа, умножаете на фильтр, делаете обратное преобразование и сравниваете аналитику с вашими расчетом.
#АУ
А сколько градусов те колебания? И как построен график, от точки к точке сглаживание сделано? Там тех колебаний может доли градуса, нечего обсуждать.Тут можно только предполагать не зная точно, но "как правило" на gear box ставят RVDT. LVDT ставят в PCU системы управления. Там считывается ход штока для определения отклонения рулевой поверхности.
Со стабилизатором параметр не выглядит как дребезг/шум, не выглядит как отклонение из одного крайнего положения в другое (люфт). Выглядит как колебание в районе базового значения
я не знаю точно. нет никакой привязки параметра по вертикали. я "надавил" на график вертикально чтобы все неровности выстроились в четкую линию , все равно колебания заметны. и это только ниже 8 футов. и это не выглядит как люфт. перемещения стабилизатора в 1 градус заслуживают дополнительного исследованияА сколько градусов те колебания? И как построен график, от точки к точке сглаживание сделано? Там тех колебаний может доли градуса, нечего обсуждать.
на самолете на котором я работаю, фильтр в DIRECT перстраивается каждые пару градусов положения стабилизатора. то есть каждому положению стабилизатора будет свое передаточное отношение между стиком и РВ. коэффициент передачи это множество кривых (плавных, без перелома) в зависимости от положения механизации и угла стабилизатора. на ссж одна прямая паредаточного числа с изломом по середине на все случаи? и при этом почувствуйте разницу когда отклонение стика всего 14 градусов или 20? а еще надо добавить dead band около нуля градусов на дрожащую руку и загрузку на максимальное отклоение стика. этого ничего в ССЖ нет от слова совсем. вот почему я назвал это BETA версия. народ когда проектировал просто пошел покурить. сделали все на от..станьте от меня. и пилот легко загнал их алгоритм ДМ в дальние дали. их расчет проектирования был на идеальный случай. на идеальный случай уже давно самолеты не делают.А сколько градусов те колебания? И как построен график, от точки к точке сглаживание сделано? Там тех колебаний может доли градуса, нечего обсуждать.
Это моментная характеристика?Посмотреть вложение 857630
Это ложка или капкан? Причем вообще милиметры? До публикации сего графика все в углах мерилось.
По мне это как открытый люк на дороге. Если знаешь, не очень опасно, если не знаешь, сломаешь ноги.
Имеется ли такой излом у Аэробуса? Есть ли у какого другого самолета?
Почему особенности директа всплыли только через 6 лет после катастрофы? В По об этом не было ни слова. Форум дружно скандировал, "отличий нет!!!". "Размашистые движения" "Тренажер, тренажер!!!" "недоучки". Уверены ли Вы, что вскрыты все известные Конторе косяки?
Автоудаление.
Знаете я не авиатор, я просто планерист. В аэродинамике далеко не копенгаген.Удивительный профсоюз. Всех устраивает, что никому не сказали, что при отклонении БРУ больше половины хода самолет "взбрыкнет" и нагло скрыли, что самолет в директе, как минимум в 2 раза более неустойчив, чем в нормале. Продолжайте летать, но не забудьте насушить сухарей и приготовить треники.
Автоудаление.
Попробуйте решить простейшую модельную задачу. Пусть на вход системы подается сигнал/шум/возмущение простейшего вида sin(t). Пусть также управляющее воздействие имеет вид А*sin(t-delay), выходной сигнал равен суммарному входному сигналу sin(t)-А*sin(t-delay). Задержка задана в интервале 0-pi, Коэффициент А надо найти из требования минимальности амплитуды выходного сигнала. Постройте графики зависимости A_min и амплитуды выходного сигнала в зависимости от задержки. Тут только нужно уметь производные считать и тригонометрию знать. Или Mathematica/Maple/Sympy etc. в помощь. Ответ при delay=0 очевиден, A=1 и выходная амплитуда 0, при pi/2, легко понять, что оптимальная A=0 и выходная амплитуда 1 (просто потому, что если к синусу прибавить косинус, то амплитуда увеличится). Также можете построить график зависимости амплитуды выходного сигнала от задержки, если зафиксировать A=1 (как в обсуждаемой посадке).Можете ли дать математическое определение "опаздывал" или "не опаздывал"? (что на что следует умножить, разделить, проинтегрировать... чтобы определить успеваемость?)
Самое смешное, что даже такая предельно упрощенная задача дает ответ совпадающий с упомянутой выше рекомендацией при delay=pi/2.Примечание: я полагаю, что пилотировать лучше было невозможно (с момента 15:29:55 по времени графиков МАК) (кроме как полностью освободить БРУ по рекомендации Иванова А.Б.)
Если ограничиться аналоговыми цепями, то 100% имплементацией обсуждаемого фильтра будет самая обычная RC цепочка. Или численно/приближенно считать свертку (convolution) входного сигнала с функцией Грина 10*exp(-10*t), равной обратному преобразованию Лапласа функции фильтра в пространстве Лапласа.2) полагаете, что в ACE имеется преобразователь Лапласа?
Стечение обстоятельств? Перегрузка тоже стечение обстоятельств?С первого дня предлагал схему: стечение обстоятельств. Все герои, все кого могли спасли.
Вот они, виновники катастрофы! Не пилот Е., жахнувший самолёт о земную твердь, не папа-генерал, не закрывшие глаза на плохую подготовку Е. руководящие лица компании А.Наибольший грех на испытателях.
Пишушие про устойчивость на вертолете не рулили.Знаете я не авиатор, я просто планерист. В аэродинамике далеко не копенгаген.
Но как то Вы удивительно понимаете.. Я Вам по секрету скажу - при отклонении ручки более чем на половину хода (на планере) будет очень нехорошо. На буксировке вообще движения миллиметры, а на половину... мне как то страшно представить. Но это если мы о акробатике неговорим - но как то рейсовый пилот это не пилот акробат.
А вот "самолет в директе, как минимум в 2 раза более неустойчив" как то я не совсем Вас понимаю.. Вы точно ничего не путаете ? Устойчивость самолета - способность сохранять режим полета без вмешательства летчика. Ключевое значение центр тяжести - при переходе в директ вроде как геометрия не меняется...
Вы с тримированием никак не путаете ?
А рыжик продолжает летать и паксов возить - в том числе и в директе заметьте таки, что не так давно было продемонстрировано.
"Взбрыкивание" которое видели на посадке - явно не из за соотношения входного/выходного сигналов БРУ
For the high-gain PVS closure assumed here, an oscillation will occur for any pilot input of more than approximately 11/3 a, just a 33 percent increase in the input amplitude beyond the slope break-upward point - в свободном переводе/пересказе будет примерно так: при отклонении БРУ на 1 и 1/3 и больше, т.е. всего на 33% больше точки перегиба графика, произойдет "взбрыкивание".6.85град. х 1,33 = 9.11 град.
Это соответствует многократно упоминаемыми мною ~10 градусов (?).
Посмотреть вложение 856742
PS Источник текста и картинки указан на стр 492 отчета. Ссылка на источник есть на 900-какой-то странице.
Комиссия считает, что именно такая ситуация и произошла в аварийном полете. Решая относительно сложную задачу пилотирования (выполнение посадки в зоне точного приземления при значительно повышенной приборной скорости ВС и нахождении ниже глиссады), КВС энергично отклонял БРУ на предельные углы и фактически ввел самолет в PIO первого рода, а после выхода на ограничения по скорости отработки приводов руля высоты и в PIO второго рода.Сидевший в левом кресле не парировал раскачку (что это, кстати за процесс, каковы его, по вашему причины?) а создавал ее, опаздывая с управлющими воздействиями. Самолет при положении управлющих поверхностей в нейтральном положении устойчив, колебания сами затухают.
Вообще то требование к затуханию есть в сертификации. И в отчете сказано что если бы дятел на левом кресле просто отпустил ручку когда его подбросило то он бы сел без таких перегрузок, а если бы задержал в положении на себя то просто сел бы нормально.Ну Вы ас!
Рулили, но не профессионально (для общего развития и понимания, по программе обучения (вертолетчикам яблоки и шоколад не дают, и яйцо только одно (кто по стратосфере, тому два))).
Без цифр и графиков, пустой разговор. Можете объяснить, зачем Kωz = 2 в нормале (в два раза больше, чем для Ту-154), зачем ограничение по демпфированию 7 градусов в секунду, и, если помните, конкурс на доработку по стабилизатору и РВ за хорошие деньги?
Если уверенно пишете, что затухают при любых массах, центровках, моментах инерции, конфигурациях и скоростях, я Вам поверю. Но еще как то выравнивать надо. Или без выравнивания садиться? Так, опять, знающие пишут, что шасси слабое...
Автоудаление.