Так сказано уже. Если уж стабилизатор дышит, то есть тому причина. Скорее, причина эта - момент вокруг оси вращения стабилизатора от аэродинамических сил.
Так сказано уже. Если уж стабилизатор дышит, то есть тому причина. Скорее, причина эта - момент вокруг оси вращения стабилизатора от аэродинамических сил.Я описал конкретное поведение. Без интегралов и производных. А люфт или дыхание стабиоизатора это в вашей теории интеграл или производная?
Конкретно по данному поведению есть что сквзвть без описания сферического коня в вакууме?
В том то и дело. Кроме теории вы по факту ничего так и не сказали. Еще раз, используя ваши бесконечные глубокие теоритические познания опишите поведение стабилизатора с момента 15:29:55 до 15:29:59. Всего 4 секунды. Объясните почему происходит колебание вокруг -3.5.Так сказано уже. Если уж стабилизатор дышит, то есть тому причина. Скорее, причина эта - момент вокруг оси вращения стабилизатора от аэродинамических сил.
Стабилизатор сначала вяло реагирует на движение руля высоты, потом сильнее. Можно предположить, что руль высоты раскачивает стабилизатор. То есть имеет место резонанс. Вас этот момент заинтересовал?В том то и дело. Кроме теории вы по факту ничего так и не сказали. Еще раз, используя ваши бесконечные глубокие теоритические познания опишите поведение стабилизатора с момента 15:29:55 до 15:29:59. Всего 4 секунды. Объясните почему происходит колебание вокруг -3.5.
Это если моментом инерции самолета можно пренебречь. Он тоже работает как уже обсуждаемый фильтр высоких частот. Вопрос в характерном времени по сравнению с временем перекладки руля высоты.Аэродинамические силы создают производную тангажа.
Движение РВ вниз ((TE DOWN) будет создавать момент на кабрирование у стабилизатора.
Синяя линия на вашем графике - это угол атаки или тангаж? И вообще, откуда эти графики, из отчета в оригинальном виде или с пересчетом?Посмотреть вложение 857613
Движение РВ вниз ((TE DOWN) будет создавать момент на кабрирование у стабилизатора. Согласно теории люфтов, и предположению что в этот момент времени момент от РВ превысит момент стабилизатора и момент от веса стабилизатора и изменит угол сбилизатора в сторону уменьшения от изначального значения -3.5. Однако в этот момент времeни значение параметра находится ниже -.3.5 то есть угол больше.
Тренд параметра положения стабилизатора больше совпадает с параметром угла атаки. На всем участке времени угол атаки обеспечивал поджатие сtабилизатора к исходному положению -3,5 . На участке 15:30:01.6 угол атаки превысил 3.6 градуса, то есть местный угол атаки стабiлизатора был близок к нулю но при этом РВ находился в положении более 9 градусов TEU (Trailing Edge Up) что создает пикирующий момент у стабилизатора к исходным -3.5.
вот такие мои рассуждения
Сиреневым цветом я нарисовал линию как бы выглядел парaметр угла стабилизатора если бы там был люфт и момент относительно оси вращения стабилизатора вызывал бы только уменьшение угла установки стабилизатора и не мог бы вызывать увеличение в отрицательную сторону
Момент силы и ускорение - вторая производная от тангажа. Соответственно, чтобы определить тангаж, нужно два раза интегрировать момент сил. Если колебания близки к синусоиде, то имеем вторую производную синуса - минус синус. То есть противофазу. Положение руля высоты и тангаж примерно в противофазе, как на графике выше.Это если моментом инерции самолета можно пренебречь. Он тоже работает как уже обсуждаемый фильтр высоких частот. Вопрос в характерном времени по сравнению с временем перекладки руля высоты.
Это зависит от того, как расположены оси вращения и того и другого. И также, относительно чего вращается (и измеряется положение) руль высоты. Корпуса самолета или стабилизатора?
Я написал выше, равно как и люфт, нужно учитывать жесткость узлов крепления механизма перестановки стабилизатора. Так или иначе стабилизатор имеет возможность двигаться под действием аэродинамической силы.Посмотреть вложение 857614
Я рассматриваю силы относительно стабилизатора чтобы доказать/опровергнуть теорию люфтов. Где этот люфт - в месте установки привода или оси вращения стабилизатора об этом подробно написано в ОО. Я помню как то был у нас ту154 с люфтом в стабилизаторе. Чувтвовалось. Но чтобы он давал такой градус отклонения у стабилизатора чтобы быдо видно натрасшифровке., там пара сантиметров зазор должен быть... там такие ударные нагрузки на узлы должны быть... и чтобы это проглядели при ТО.?
В теории конечно можно придумать что угодно
Ну, там посредине есть еще угол атаки. Момент от руля высоты + стабилизатора вызывет угловое ускорение корпуса самолета, т.е. угловое ускорение угла атаки, это вызовет изменение вертикальной скорости и тангажа, что уменьшит угол атаки и силы/моменты от руля высоты и т.д. и т.п. Т.е., да, конечно, надо все уравнения писать и интегрировать, но, как мне кажется, в установившемся режиме (если забыть про гравитацию) угловая скорость корпуса самолета будет пропорциональной углу отклонения руля высоты + стабилизатора. А угол атаки постоянным. Не будет же самолет, бесконечно увеличивать угловую скорость, т.е. при постоянной скорости лететь не по кругу а по спирали? Вопрос в характерном времени достижения этого стационарного состояния.Соответственно, чтобы определить тангаж, нужно два раза интегрировать момент сил.
Гуглить аэроупругость.Это график который я выложил. Зеленая линия - угол положения стабилизатора. Не зеленая линия - угол атаки
Почему эти "люфты" нетотражены в отчете? Это ведь канал прожольного управления который и расследуется. Четок бы объяснили не дав ни малейшего шанса на сомнения.
Где именно этот люфт? Это задокументировано и является частью расследования?
Данное состояние характерно только 89098 или всему парку ССЖ? была проверка бортов с такой же наработкой?
НА МС-21 активная БРУ. КОторая хотя бы справа и слева двигается одинаково. А на Аэробусе это решение вылизывали много много лет, как и всю FBW систему. В РФ такого опыта не было. А вот штурвальное управление было и отлажено на отлично. И на фига было кидаться за модой, непонятно.Сделали БРУ как на Аэробусе. Простое проверенное решение. Пилоты Аэробусов и Суперджетов летают вполне успешно. Может кто знает, какой вариант сейчас на МС-21.
Упругость заложена в передаточные числа в системе управления.Положение стабилизатора по углу атаки.
Люфты в разные стороны от -3.5? Если набегающий поток будет менять свое положение относительно угла атаки стабилизатора тогда будут ваши люфты. Как видно из графика ваше утверждение не работает. Люфт, если он есть, будет проявляться скачкообразно
Посмотреть вложение 857604
Я с этим разберусь, запутался. А вот параметр идет скорее всего из механизма перемещения стабилизатора. Своих датчиков углов у него нет. Так что источник параметра либо LVDT от перемещения либо RVDT от вращения. Поэтому все эти люфты и упругости аэродинамщики-теоретики считайте сами.РВ на кабрирование - датчик стаба на "+" если люфт. КМК
Какой тип привода на стабилизаторе - червячная передача? Если да, то это жёсткая система. Не абсолютно, но тем не менее.К стабилизатору приложена сила тяжести и аэродинамическая сила, которую он, стабилизатор, создаёт. Теоретически можно ось вращения стабилизатора пересечь с аэродинамической силой, чтобы она не создавала крутящий момент. Но только в одном положении руля высоты. Это значит, что при отклонении руля высоты на стабилизатор будет непременно действовать крутящий момент. И отчет не обязательно должен включать в себя элементарные сведения из учебников.
если только крепление отвалилось.Я написал выше, равно как и люфт, нужно учитывать жесткость узлов крепления механизма перестановки стабилизатора. Так или иначе стабилизатор имеет возможность двигаться под действием аэродинамической силы.
Вот жеж:Есть еще что-то, что ранее обсуждалось но было объяснено какими то товарищами? Вспоминайте! Выкладывайте! Пойдемся еще раз!
Тут наверное должен появится тот актер из знатоков с фразой:Вот жеж:
Сообщение в теме 'Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение' Расследование завершено - Катастрофа самолета RRJ-95B RA-89098 в аэропорту Шереметьево 05.05.2019 - обсуждение