kr65
Новичок
Ну,перебор,конечно,но в целом согласен,увы,,
Ну,перебор,конечно,но в целом согласен,увы,,Горькая правда у нас в этом и состоит, что всем всё просто. Не любит отечественная мысль сложных путей. Легко же всё. За рулём был? Был. 6 лет. А какие там ещё директы с реверсами и всякие слабые звенья - то наша мысль воспринимать не может. Сложно. Нам надо чтобы проще, чтоб понятнее было.
У него или у самолёта?У негполнн нормальноо проблемы начались ещё при развороте назад на аэродром. Да на глиссаде тоже проблемы, перешедшие в козёл.
Ага,с движениями сайдстика вперед/назад с удержанием в крайних положениях?У него или у самолёта?
Что до пилотирования на глиссаде, так он вполне нормально зашёл.
А кто бы дал гарантию, что повреждения самолёта не могли привести к дальнейшему ухудшению управляемости - вы?!А кто его заставлял садиться с первого захода?
В отчёте приведён анализ пилотирования вАга,с движениями сайдстика вперед/назад с удержанием в крайних положениях?
Это реально какая то секретная методика?)
Поведайте нам, как компетентность ребят способна повлиять на возможное развитие повреждения электрических блоков системы управления - там же кулоны бегают и пути их неисповедимы.Не бывает в этих случаях никакой гарантии,для этого на левом и правом креслах должны сидеть специально обученные и компетентные ребята.
Ну вот это вы зря. Недостаток супер-пупер тренажёров при советах компенсировалась большим объёмом тренировочных полётов. И на отказы и пр. У меня реально была уверенность, что вырулю в любой ситуации. И когда она реально пришла было осознанное спокойствие. Почему, да потому, что все это отрабатывалось ранее в полете, а не в кабине на земле. И не стоит недооценивать этот фактор.Спросите у любого пилота ,кто "летал" на тренажерах Ту-134 и Ту-154, соответствовало ли управление реальным лайнерам?
ГЦ не имеет «свободных ходов» ни на открытии ни на закрытии. Мне неизвестен ни механизм обеспечения такого «зазора», ни технологическая необходимость в нем.
Да люхко.Ни одно движение кулонов не способно повлиять на качество посадки,производимой,минутку,вручную.Поведайте нам, как компетентность ребят способна повлиять на возможное развитие повреждения электрических блоков системы управления - там же кулоны бегают и пути их неисповедимы.
Вот смотрите, вы только пришли на форум. Вы ничего не знаете про перегрузки на посадке и требования к шасси самолетов. Начинаете здесь учить людей, которые в этом разбираются. Вы даже не удосудились поищу ать ветки связанные с перегрузка и и правилами требующими безопасного отделения шасси без разрушения топливной системы до состояния пожара.А.может,спокойно,памятуя о сотнях людей позади тебя,будем спокойно по возможности выполнять свою работу? Не,это сильно сложно,на форумах нечего сказать?
На тех самолётах не приходилось менять действия штурвалом в зависимости от режима управления, в отличии от Суперджета, где в NM после создания требуемого угла сайдстик нужно вернуть в нейтральное положение, а в DM - наоборт удерживать в том положении.Спросите у любого пилота ,кто "летал" на тренажерах Ту-134 и Ту-154, соответствовало ли управление реальным лайнерам?
DM - это тоже кулоны, а вовсе не тросы с качалками, пора бы вам это понять.Да люхко.Ни одно движение кулонов не способно повлиять на качество посадки,производимой,минутку,вручную.
то есть такой путь к пилотированию DM.
Вы ещё скажите, что на тех тренажёрах учили летать!))) У них было совсем другое назначение. А летать учили на живых самолётах.Спросите у любого пилота ,кто "летал" на тренажерах Ту-134 и Ту-154, соответствовало ли управление реальным лайнерам?
Понял о чем Вы. Это стандартный монтаж ГЦ, когда линейный размер между серьгами навески ГЦ чуть меньше его полной длины, дабы «разгружать» поршень не на донышко ГЦ, а на серьгу привода. Но величиной этого «люфта», думаю можно пренебречь.altmann,
Прямых ссылок не нашел, но есть косвенные, в технологической карте на замену ГЦ:
- максимальное расстояние между проушинами ГЦ (Lmax) получается при полном, до упора выдвижении штока (п.10 ТК);
- расстояние между проушинами ГЦ при установке на с-т (установочный размер) L1 = 894 +/-0,5мм (п.17 ТК)
- размер L1 заведомо меньше Lmax, так как совмещение отверстия проушины штока ГЦ с отверстиями проушин кронштейнов стойки достигается за счет уборки штока ГЦ (п. 11 ТК)
Так как после совмещения отверстий узел фиксируется шкворнем, то шток ГЦ остается в немного вдвинутом положении, а разница (Lmax - L1) это расстояние, на которое поршень ГЦ не доходит до своего крайнего положения, когда стойка выпущена и замки выпущенного положения закрыты, т.е. это тот зазор между поршенм и донышком ГЦ, или свободный ход, о котором я говорил. Чтобы судить о величине свободного хода, надо знать размер Lmax, но таких данных в РЭ не нашлось, ну а если просто навскидку, то может 5-10мм там зазор остается, я не знаю...
Это на Ил-76 командиром вокруг трубы?Опыт (ну да.да,армейский,вокруг трубы котельной части) это,конечно,тоже опыт
Опыт на В737 это серьезно,ага,только я один не вижу результата?
Опыт на Суперджете? А этот человек реально чему то обучался?
И в чем был посыл вашей мысли?Лично это наблюдал
Это электросамолет, с органами управления без обратной связи. И, указательный палец поднят вверх, без имитации обратной связи.Козел потому что несоразмерно отклонил руль высоты , землю не видел , скорость большая была, вот откуда козел.
Вы точно про автоматический их выпуск?Интерцепторы тормозят самолет и прижимают его когда он уже бежит по полосе и не предназначены для устранения козлов
Не поверю что кто то из оппонентов смог бы лучше да со встречнобоковым. Речь конечно же про супер.У него или у самолёта?
Что до пилотирования на глиссаде, так он вполне нормально зашёл.
КВС должен был знать , что в ДМ нет автоматического выпуска интерцепторов и выпустить их в ручную. Или может быть ну его нафиг и не стоит так автоматизировать самолеты если при банальном отказе экипаж забывает как в ручную выпускать интерцепторы и считать топливо без ФМСки?Вы точно про автоматический их выпуск?