Катастрофа Boeing 787-8 (VT-ANB) Air India в Ахмадабаде 12.06.2025

кофейник сказал(а):
The FMU functional description - Shutdown
1. When the engine is off, the HPSOV is held closed with spring pressure.
2. When the engine is running, the FMV opens and sends fuel pressure to
open the HPSOV.
- The fuel pressure is higher than spring pressure that holds the valve
closed.
- The HPSOV is closed using high pressure servo fuel from the HPSOV
shutoff solenoid valve (SOSV).
3. When the engine is shutdown, the HPSOV is commanded closed by the run
cutoff switches.
- When the run cutoff switches are moved to cutoff, the SOSV gets a
command to close the HPSOV using servo fuel pressure.
- The bypass valve opens so fuel from the fuel metering valve can go to the
low pressure side of the fuel pump.

Только надумал, свое поудалять, а тут опять вопросы...
Нажмите, чтобы раскрыть...
"Клапан HPSOV закрывается с помощью сервопривода подачи топлива под высоким давлением отзапорного электромагнитного клапана HPSOV (SOSV)".
"Запорный электромагнитный клапан" это соленоид. ИМХО
Полный текст машинного перевода:
Функциональное описание FMU - Выключение
1. При выключенном двигателе клапан HPSOV удерживается закрытым за счет давления пружины.
2. При работающем двигателе клапан FMV открывается и подает давление топлива для
открытия клапана HPSOV.
- Давление топлива выше, чем давление пружины, удерживающей клапан
закрытым.
- Клапан HPSOV закрывается с помощью сервопривода подачи топлива под высоким давлением от
запорного электромагнитного клапана HPSOV (SOSV).
3. Когда двигатель выключен,
переключатели отключения подачи топлива подают команду на закрытие HPSOV.
- Когда переключатели отключения подачи топлива переводятся в положение cut off, SOSV получает
команду на закрытие HPSOV с помощью сервопривода давления топлива.
- Перепускной клапан открывается, чтобы топливо из дозирующего клапана могло поступать в
топливный насос со стороны низкого давления.
 
Реклама
jurijt сказал(а):
Самое смешное, что вчера мне пришлось именно это доказывать профессиональному пилоту, но с другого типа, и так же не знакомому со схемой от @mishk . Который признавал все что говорилось и в данном разделе, но оставлял несколько процентов вероятности на сбой в электронике.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Думаю, это должно быть совершенно ясно с точки зрения технической логики, поэтому было бы очень странно, если бы у професионального пилота возникли хоть малейшие сомнения. В данном случае сбой в электронике следует исключить просто потому, что свитч подачи топлива механически сконструирован так, чтобы можно было его передвинуть только рукой .
Именно на этом и следует делать упор.
И я удивлён, что Boeing до сих пор не выступил с официальным заявлением по этому поводу, хотя, думаю, это должно произойти очень скоро, учитывая, какую ерунду несёт Индийская ассоциация пилотов. Я в шоке от фантастических заявлений индийских пилотов, что серьезно ставит под сомнение их профессиональную подготовку.

С другой стороны, уважаемый пилот Мeнтур также оговорился, сказав, что мы не знаем, как переключатели были переведены в положение «выкл». Серьёзно?
Он сам невольно запутался в своей словесной эквилибристике, подлив масла в огонь.

18:31
 
Последнее редактирование:
Boeing 3x7 сказал(а):
А если нет, то, как утверждают индийци, переключатель переместился сам?
Факты таковы, что в истории Boeing не зафиксировано ни одного случая, когда переключение свитча подачи топлива происходило без участия человека. Имеющиеся данные позволяют нам подтвердить, что это мог сделать только один из пилотов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

какую базу данных вы анализировали на предмет обсужаемого отказа? находится ли она в свободном доступе?

----------------

а по вопросу технической возможности самопроизвольного переключения тумблеров такой конструкции - здесь ответ однозначный:

1) в нормальных рабочих условиях самопроизвольное перемещение флажка такого тумблера физически невозможно ...

2) вероятность отказа какого-то внутренего компонента единичного тумблера, ведущего к незапаниронанному выключению двигателя, ниже 10Е-6 ...

3) отсюда вероятность отказа обоих тумблеров, приведшая к отключению обоих двигателей, ниже 10Е-12 ... т.е. никогда ... в этой жизни ... в этой вселенной ...

разумеется все это для нормальных рабочих условий ... которые и наблюдались в данном полете ...
 
Fed14400 сказал(а):
какую базу данных вы анализировали на предмет обсужаемого отказа? находится ли она в свободном доступе?

----------------

а по вопросу технической возможности самопроизвольного переключения тумблеров такой конструкции - здесь ответ однозначный:

1) в нормальных рабочих условиях самопроизвольное перемещение флажка такого тумблера физически невозможно ...

2) вероятность отказа какого-то внутренего компонента единичного тумблера, ведущего к незапаниронанному выключению двигателя, ниже 10Е-6 ...

3) отсюда вероятность отказа обоих тумблеров, приведшая к отключению обоих двигателей, ниже 10Е-12 ... т.е. никогда ... в этой жизни ... в этой вселенной ...

разумеется все это для нормальных рабочих условий ... которые и наблюдались в данном полете ...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Конечно данные доступны в интернете и собранные через "Perplexity Pro".
Вы полагаете, если это когда-нибудь происходило до того момента, такой критический отказ был бы засекречен?
Не совсем понимаю, почему вы адресовали последние три пункта именно мне — они лишь подтверждают то, что я сказал ранее.
 
Последнее редактирование:
да уж...."картина" складывается из представленных данных....либо помешательство КВС, либо представил себя (в моменте) в АТ инструктором (что одно и тоже)- как вариант......предполетная - как прошел? так это же индия-все может быть...хз...ждать отчета нужно, если не будет "слива"....вариантов то уже - нет(
 
russ_wood сказал(а):
парЫ топливные
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не надо это выдвигать, будто это какая-то принципиальная закономерность. Хотя бы почитайте статистику: полные топливные баки увеличивают вероятность крупных и продолжительных пожаров после аварии, хотя и несколько снижают риск взрыва. По вашей логике, на рейсе KLM на Тенерифе должны были быть десятки выживших.
 
Последнее редактирование:
Реклама
russ_wood сказал(а):
а по вашей лучше взорватцо?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Прошу прощения, это сказал passer

поэтому я переадресую свои комментарии ему:

По моей логике, статистически и научно невозможно доказать, что во время крушения лучше иметь полные баки, чем пустые . В правилах авиационной безопасности такой категории нет. Вы занимаетесь чистыми домыслами.
 
Последнее редактирование:
mishk сказал(а):
Еще бы найти соленоид в этих свитчах и было бы совсем хорошо.
Нажмите, чтобы раскрыть...
некие электро-механические исполнительные механизмы есть в системе по определению ... что-бы произвести быструю отсечку подачи топлива в некоторых нештатных ситуациях ...

стоят они скорее всего на интерфейсе двигателя к пилону ...

режим работы предполагает только два крайних положения ... т.е. простых соленоидов будет достаточно ...

другое дело, что эти исполнительные механизмы должны быть сдублированы ...

и простой отказ какого-нибудь внутреннего элемента такого исполнительного механизма не ведет к каскадной ошибке ... это подразумевает, что при поломке исполнительного механизма, топливная магистраль остается открытой ...
 
passer сказал(а):
Интересно, а кем и когда так считалось?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Давайте так, на основании какой статистики и научных исследований вы пришли к выводу, что шансов выжить меньше при пустых баках?

Не надо лукавить, вы утверждали :
passer сказал(а):
Кстати, при пустых баках шансов выжить гораздо меньше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
russ_wood, Прошу прощения, цитировал VirPil

Boeing 3x7 сказал(а):
Давайте так, на основании какой статистики и научных исследований вы пришли к выводу, что шансов выжить меньше при пустых баках?

Не надо лукавить, вы утверждали :
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну кто "лукавит", вопрос отрытый! А я утверждаю на основе личного опыта. В свое время
довелось принимать участие в работах по практической проверке РБП на один известный
самолетик. Так вот, БП баков производили выстрелом осколка из спец установки. Видел
и силу взрывов и последствия при разной заправке.
А ликвидация пожара - дело пожарных и спасательных расчетов. От их умения и количества
сил будет зависеть больше, чем от заправки.
 
passer сказал(а):
Видел
и силу взрывов и последствия при разной заправке.
А ликвидация пожара - дело пожарных и спасательных расчетов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Возможно что первоначальный взрыв будет сильнее на пустых баках. Но от него пострадают рядом сидящие. А от полных баков сгорят все, пусть через пару секунд. Думаете огненные шары от парОв?
 
Boeing 3x7 сказал(а):
Конечно данные доступны в интернете и собранные через "Perplexity Pro".
Вы полагаете, если это когда-нибудь происходило до того момента, такой критический отказ был бы засекречен?
Не совсем понимаю, почему вы адресовали последние три пункта именно мне — они лишь подтверждают то, что я сказал ранее.
Нажмите, чтобы раскрыть...

без претензий ... просто мне интереса сама база ... где посмотреть ... а в случае поисковика на базе ии ... разве что только по отрытым источникам ...

поломка таких свитчей никаких последствий не имеет поскольку система конструктивно сделана так, что когда свитчи выходят из строя, это не ведет к выключению двигателя ... это одно из ключевых требований - отсутствие каскадных поломок ... чем является несанкциониронанное выключение двигателя в полете в результате поломки свитча ...

я не знаю, обслуживаются ли эти конкретные свитчи по состоянию, или у них фиксированный интервал замены ... но они не самые надежные компоненты и MTBF у них 50-60 тыс часов ... т.е. на каждом самолете в период его эксплуатации такой свитч меняют миниму один, а может и два раза ...
 
VirPil, Ну не надо сову на глобус натягивать! Не "возможно", а значительно. И что значит "рядом сидящие"?
А насчет "сгорят через пару секунд" это спорно. В Мальпенсе, например точно не сгорят, имел возможность
убедиться как быстро, сколько и каких расчетов приезжают по тревоге.
 
Реклама
passer сказал(а):
russ_wood, Прошу прощения, цитировал VirPil


Ну кто "лукавит", вопрос отрытый! А я утверждаю на основе личного опыта. В свое время
довелось принимать участие в работах по практической проверке РБП на один известный
самолетик. Так вот, БП баков производили выстрелом осколка из спец установки. Видел
и силу взрывов и последствия при разной заправке.
А ликвидация пожара - дело пожарных и спасательных расчетов. От их умения и количества
сил будет зависеть больше, чем от заправки.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То есть, вы утверждаете, что ликвидация пожара — задача пожарных, а выживаемость зависит не столько от уровня заправки топливных баков, сколько от действий пожарных?? И вы вообще представляете, насколько быстро и интенсивно горит 150 тонн топлива?
Я считаю, что вам не следует делать подобных заявлений, они не только кажутся, но и являются совершенно необоснованными.
 
Назад