Создайте себе тему отдельную и "пытайтесь разобраться" там, когда "некоторые новички" "несут пургу", а потом требуют: "я вот ничего не понимаю и в авиации никогда и никем не работал, но мне обязаны разжевать и показать на пальцах", вот это и есть "оксюморон" ("оксю" – острый, и "морон" – тупой).
сталкивались с тем, что земляные осы забивали грунтом дренажи (земляная пробка в котором насекомое) - восточнее Индии.
Да нет. Капаситор не совсем конденсатор. Это два сильно разных устройства, хотя физически и близких по принципам работы. Капаситор это конденсатор задачей которого является накопление энергии (как правило для какой то аварийной операции).
Основные моменты предварительного отчета АИБ
Факторы, вносящие вклад
Немедленные меры безопасности
Изученные уроки
Хронология – Что дальше?
не пугай "новичков, которые пытаются разобраться", а то они перенесут твои ужастики с Ка-32Т на В-787 и мы получим очередные 10 страниц конспирологии: "как осы забили грунтом дренажи за 2 часа стоянки В-787 и двигатели от этой причины отказали"...
Это все из-за "излишеств" русского языка. Сapacitor словарь переводит как конденсатор...
Для этого есть специальная тема "вопрос чайника - ответ специалиста", где новички могут задавать любые вопросы. Если, конечно, хотят разобраться.
Я бы еще версию _хакер софт хакнул_ предложил. В порядке бреда. (И не надо мне тут про _ключи, подписи и прочее - все это хакеры вполне умеют обходить, хотя и не всегда это возможно_). Версия ничем не хуже той что _КВС на кресле поехал назад ну и по пути все до чего дотянулся оттянул назад_.
AAIB Preliminary Report Highlights Contributing Factors Immediate Safety Actions Lessons Learned Timeline – What’s Next?Почему в порядке бреда. Не в порядке бреда, а если (!).
им и 20 минут хватало, пока дихлофосом не опрыскали, да простят меня зеленые
50% ошибка экипажа, даже 70%. Оставшиеся 30% это какой то совсем крутой отказ из за которого компьютер отключил двигатели. Еще возможна комбинация - необычный отказ и ошибка пилотов его усугубившая.
Ил-86 060 в ШРМ в связи с обсуждением вспоминается. Не кнопка, правда, а переключатель сдвоенный, и не двигателей, а стабилизатора, без цифры конечно, но мало-ли...
Слишком просто. Жизнь показывает, что катастрофы есть следствие наложения нескольких ошибок и/или технических проблем...
А в зеркало посмотреться?
Есть общечеловеческая машиностроительная логика "в нейтральном положении механизм должен обеспечивать безопасность зависимых от него узлов". Она одинакова для всех человеков. Её смысл ровно в том, чтобы при отключении внешнего управляющего воздействия данный конкретный узел в цепи гарантировано обеспечивал некую свою функцию. Я, может, криво объяснил, конечно. И все схемы всегда рисуются именно в таком положении включённых в неё агрегатов - нет питания/управляющего воздействия.
Вам так не кажется, но это не является обязательным условием для взлёта.
Доклад Positive Climb = рукоятку шасси вверх.
Если обсуждать такую теорию с точки зрения вероятности события, то оно вероятным не выглядит от слова совсем. Но поскольку у ВС не было вообще никакого крена - ровненько спланировал в поверхность, - значит СУ работали одинаково. Либо обе встали одновременно.
"Если", ответили спартанцы (с) легенда. Доказательств выхода RAT нет - только сомнительные фото.
Если оба стоп-крана, то скорее в этом только 50% случайности. Один выключили из-за отказа, и тут же, секундами позже "продублировали" это действие, случайно выключив второй, исправный двигатель... Трагическая ошибка, не из-за "недоученности" пилотов или каких либо иных их личных качеств, упаси Бог, я на это вовсе не намекаю и обсуждать не собираюсь. Что -то такое из области психологии, туннельный эффект там, моторика , не знаю, неумышленно, в общем.
Откуда дровишки ? Можно верить ?Air India 171 Crash
1. Primary Cause – Electrical Power Transfer Interruption (PTI) During Rotation
• During transition from ground to airborne electrical configuration, the aircraft experienced a cascading dual-engine FADEC (Full Authority Digital Engine Control) failure.
• Root cause: Uncommanded bus transfer failure due to arcing in the main power relay box (PRB-A), traced to water ingress during pre-flight GPU disconnection in heavy rain.
• This led to loss of electronic engine control at rotation, resulting in both GEnx engines rolling back to ground idle within 4–5 seconds.
2. Flight Data Record Timeline
• +0:11 sec: Nose gear lifts off.
• +0:13 sec: Sudden engine rollback begins. Thrust reduces from 92% N1 to <27% within 3 seconds.
• +0:16 sec: Master caution + ENG FAIL L/R warnings. FO calls, “Both engines dropping!”
• +0:20 sec: Autopilot and flight control reverts to Direct Mode. Pitch up attitude peaks at 18°.
• +0:25 sec: Aircraft stalls at 186 ft AGL.
• +0:30 sec: Full aerodynamic stall; nose drops rapidly.
• +0:38 sec: Ground impact at 54° nose-down attitude, 174 knots.
⸻
• Environmental Conditions:
• Torrential rain during pushback.
• Moisture intrusion into PRB-A connector (P/N: HLN8471) — a known corrosion-risk component.
• Latent Maintenance Issue:
• Power transfer relay unit showed signs of thermal damage in a previous MEL deferral 2 weeks prior.
• No replacement had been conducted; aircraft was cleared under repetitive deferral.
• Design Oversight:
• Boeing 787 has no physical engine control backup (i.e., no direct mechanical linkage in FADEC loss scenario).
• Loss of power supply to both EEC channels resulted in engine “freeze” at ground idle instead of flameout.
• Flight Crew Response:
• Attempted engine relight sequence not completed before stall onset.
• Emergency power selector not activated — possibly due to confusion from multiple ECAM warnings.
⸻
• DGCA + EASA + FAA Emergency AD issued within 24 hours:
• Mandatory PRB-A moisture integrity inspection on all Boeing 787 aircraft.
• Temporary restriction on dispatch with MEL items related to power transfer systems.
• Boeing:
• Issued Service Bulletin SB-787-24-212 requiring replacement of PRB-A connectors with sealed versions.
• Exploring addition of dual-path power redundancy for FADEC systems.
⸻
• Over-reliance on electrical power distribution architecture without layered redundancy.
• Lack of crew procedural training for full engine rollback during takeoff in EEC dual failure scenarios.
• Need for improved environmental sealing in GPU/electrical handover units in monsoon zones.
⸻
• Aug 15, 2025: Release of FAA/Boeing electrical design audit report
• Sept 5, 2025: ICAO session on electrical-critical phase-of-flight risk mitigation
• Oct 2025: Mandated design retrofit across 787 fleet (rev. SB-787-24-219)
Кнопка одна для двух двигателей?