Катастрофа Boeing 737-400 (EC-MFE) авиакомпании Swiftair в Вильнюсе

Заборы там на других скоростях и цветом.

Но в целом соглашусь, если забор правильно реагирует на ситуацию _ручку дернули а закрылки не вышли_ то проморгать его сложновато. Хотя они же не свалились а просто из за низкой скорости снизились резко под глиссаду, так что может до забора и не дошли.
 
Тут вообще чего-то никак не сходится. Ужодить под глиссаду они начали где-то на удалении 3 может чуть больше. Они до этого момента с закрылками 0 долетели ?
И как можно не увидеть уход под глиссаду ?
 
Можно не увидеть отсутствие закрылков. Скорость снизили, у них вылез забор они пока на него удивленно смотрели уехали вниз. Вообще конечно загадка. А с закрылками 0 самолет летает неплохо, только несколько быстровато.
 
Да! Но на расстоянии около 3 км до торца ВПП, он летит слишком уж неплохо. Можно сказать катастрофически неплохо, что пора бы уже и TOGA жать.
Вот тут и начинает работать предположение, что они еще и отвлеклись на проблему неправильной установки частоты, и не услышав разрешения на посадку, разбирались в чем проблема.

To ALL: А что, предварительный отчет до сих пор так нигде и не засветился ???
 
Последнее редактирование:
Перед этим был отказ гидросистемы - не увидеть невыпуск закрылков? Не увидеть что скорость в заборе? Так ведь есть еще звуковая сигнализация TOO LOW FLAPS (если не отключена экипажем). Так что тут куча разной сигнализации.
Да и в придачу на тренажере всегда учат - никакого продолжения захода при любых непонятках на глиссаде. На второй круг и спокойно разбирайся!
За исключением пожара ествественно.
 
On Mar 31st 2025 Lithuania's AIB released their preliminary report reporting the first officer was pilot flying, post accident examination of the wreckage revealed the flaps in the retracted position and summarized the approach:

At 03:01:42 hrs the crew started the approach briefing. The crew discussed the relevant charts and set frequencies and courses.

At 03:06:25 hrs the crew completed the descent checklist, omitting the landing data step. Then the crew discussed to expect icing, moderate turbulence and clouds below FL 220.

At 03:08:50 hrs Warszawa area control centre (ACC) indicated the frequency of Vilnius ACC 133.305 MHz.

At 03:09:09 hrs the captain tried to contact Vilnius ACC reporting to descend to FL 290, but got no response.

At 03:09:25 hrs the captain made further explanation of Vertical Navigation (VNAV) descent with anti-ice on.

At 03:09:56 hrs the captain tried to contact Vilnius ACC again. After a discussion with the co-pilot about the correct frequency, the captain changed the frequency and radioed Vilnius ACC at 03:10:11 hrs. Vilnius ACC responded and gave the clearance to descent to FL 100.

At 03:12:43 hrs the crew discussed again about anti-ice on in accordance with weather conditions.

At 03:17:27 hrs Vilnius ACC instructed the crew to change frequency to Vilnius Aerodrome Control Centre (VACC) Vilnius approach air traffic controller on 120.705 MHz. During this radio transmission, at 03:17:30 hrs, the Cockpit Voice Recorder (CVR) recorded an audible double click. At 03:17:32 hrs the captain read back the radio frequency correctly. The Flight Data Recorder (FDR) data shows that at 03:17:34 hrs the HYD SYS B ELEC pump and HYD SYS B EDP both went into the OFF position. At 03:17:35 hrs the HYD SYS ENG R indicated low pressure (Appendix B). The autopilot, which was engaged in CMD B, disconnected and an aural alert was triggered. A master caution light was also triggered but was immediately cancelled by the crew. Two additional attempts were made to re-engage the autopilot B, however they were both unsuccessful. The co-pilot flew the aircraft from this point forward with autopilot disengaged and auto-thrust engaged.

According to the CVR the captain made two attempts to contact VACC Vilnius approach air traffic controller. The captain switched to the previous frequency of Vilnius ACC and at 03:18:19 hrs asked to confirm 118.705 MHz as frequency of VACC Vilnius approach air traffic controller. Vilnius ACC corrected the frequency to 120.705 MHz.

At 03:18:47 hrs the captain established radio contact to VACC Vilnius approach air traffic controller.

At 03:20:01 hrs the captain recognized that the autopilot was disconnected at about the same time as he attempted to engage engine anti-ice switches. The point was not further discussed by the crew. FDR data show that the anti-ice switches were not engaged at this time.

At 03.22:42 hrs the crew accomplished the approach checklist, but no the landing checklist was accomplished.

At 03:22:57 hrs the co-pilot asked if anti-ice is on. The captain confirmed.

At 03:23:44 hrs the crew discussed measures to reduce speed, the captain deployed the speed brakes and advised the co-pilot to raise the nose.

At 03:24:29 hrs the captain stated for flaps 5. The CVR recorder an audible several clicks, which were most likely coming from a flap handle movement. FDR data show that the actual flap position remained at flaps zero (flaps up).

At 03:26:15 hrs the aircraft reached the final approach phase (Figure 2). At the same time the co-pilot asked the captain for gear down and flaps 15. The captain stated that there were still very fast and that the co-pilot has to reduce speed first.

At 03:26:58 hrs VACC Vilnius approach air traffic controller contacted the crew and stated for “Postman one eight delta, four miles from touchdown, contact tower, one one eight two zero five”. According to the CVR the captain responded to the radio call for change to tower frequency “one one eight zero five, postman one eight delta”, but was transmitted “zero five, postman one eight delta”. The crew was not on VACC Vilnius approach air traffic controller or VACC Vilnius aerodrome air traffic controller frequency from the point on (Figure 2). The captain made two more attempts to contact VACC Vilnius aerodrome air traffic controller on the incorrect frequency.

At 03:27:42 hrs the captain stated that the runway is in sight and the co-pilot should further reduce speed (Figure 2). This happened simultaneously with the captain recognizing that he selected the wrong frequency.

At 03:27:56 hrs the co-pilot recognized that flaps are retracted. Immediately after, the stick shaker activated and a “Sink Rate, Pull Up” warning was triggered by the enhanced ground proximity warning system (EGPWS). At 03:28:02 hrs the crew called for go around. The auto throttle was set to Go-Around (GA) mode and the engines accelerated to above 90% N1 at impact.

At 03:28:07 hrs a “too low – terrain” warning was triggered by the EGPWS. One second later the aircraft impacted into the ground.
 
Начал читать - первое что увидел.
Отказала гидросистема В - естственно отключился автопилот В. Дважды пробовали этот автопилот подключить - безуспешно. Гидросистема то ведь отказала.
Автопилот А почему то не пытались подключить.
 
Последнее редактирование:
На голову не налазит.
Гидросистема отказала - QRH вообще не открывали! Так и продолжали заход.
При отказе гидросистемы В закрылки от основной системы не выпустятся, нужно выпускать от резервной - но пробуют выпускать от основной.
Результат известен...
 
Она не отказала, выключили сами вместо ENG ANTIICE, видел в своей жизни это раза три на 737

 
А нет такого разве что "вырубило гидросистему - проверь переключатели"?
Это же примерно как проверить что компьютер в розетку включен, если он не включается.
 
интересно что там по отдыху было.. наверняка овердоз и притупленное внимание и желание быстрее прилететь и отоспаться
 
Конечно есть. Только не касательно гидросистемы, а вообще перед началом выполнения любого чеклиста по QRH:

Non–normal checklists also assume:
• System controls are in the normal configuration for the phase of flight
before the start of the non–normal checklist.
 
Я лично гидрашку терял, это происходит за треть/секунды.
никому не пожелаю этого "счастья"
 
Я ногами, на земле.
p.s. и запах горелой гидрашки, до сих пор в носу стоит.
 
akamoroz сказал(а):

Хороший разбор (не реклама)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да! По началу немного тянет кота за хвост, но потом четкий деловой разбор.
Первое, что я понял, поскольку приборная панель более старого образца, всех этих "заборов" - указателей лимитов по скорости, что мы тут обсуждали, у них не было из принципа. Соответственно еще одна капля в довесок, не увидеть не выпустившихся закрылков.
Ну и опять эти путаницы с частотами. Что-то не сходится. Но уже вечером попытаюсь конкретнее вникнуть...
 
Тема увеличения крутизны траектории на последнем участке не раскрыта:



Было сваливание из-за невышедших закрылков?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация